Iroquois

La première version de l’Iroquois, baptisée a posteriori MK1, est assurément la plus élégante et la plus vintage. Ce catamaran en polyester est sans doute l’ancêtre de nos multicoques modernes. Les différents éléments – coques, pont et fond de nacelle – sont assemblés par boulonnage, puis stratifiés. Un mode de construction simple, mais qui ne vieillit pas forcément très bien… Le point fort du MK1 est son gréement ramassé qui fait la part belle à une grand-voile toute lattée. En revanche, on se passe de trampoline. Dès 1968, le constructeur anglais Sail Craft Ltd. revoit sa copie avec le MK2 : le catamaran est assemblé grâce à une stratification classique, le franc-bord et la nacelle rehaussés, le rouf moins proéminent, et les hublots du rouf retouchés. Une poutre en aluminium est encastrée à l’avant des coques ; elle supporte désormais l’étai – très avancé comparé à celui de la version précédente – et propose un trampoline. Le gréement gagne des chevaux avec un imposant génois – jusqu’à 200 % de recouvrement –, mais la grand-voile abandonne son rond de chute. Les dérives, de simples tôles sur le MK1, adoptent des profils en CP plus épais. Plus tard, le chantier lance l’Iroquois MK2a, dont les coques sont rallongées à l’arrière pour accueillir des coffres, et le MK2m, équipé de deux moteurs diesel de 10 CV.

Dérives pivotantes

Le plan de pont n’a évidemment rien à voir avec celui d’un catamaran plus moderne. La première surprise, c’est l’étroitesse des passavants : limité à 4,11 m de largeur – contre 5,30 m pour le Maldives –, l’Iroquois opte donc pour un rouf au détriment de la surface de pont. Même sentiment dans le cockpit : c’est petit, et rien n’a été prévu pour l’accès à la mer hormis une petite échelle de bain. Pour autant, le rouf offre une bonne protection. Chaque safran est relié à une barre franche. Les pelles sont pivotantes, tout comme les dérives ; il est donc possible de beacher en toute sécurité. En revanche, les pelles de safran réclament un réglage précis pour obtenir une barre douce et neutre. La position de barre est perfectible en adoptant des rallonges de barre et des sièges – les hiloires sont inconfortables. L’accastillage, s’il est d’époque, méritera évidemment un remplacement complet.

Du volume pour sa taille

On accède à la nacelle par une porte étroite, mais la zone de vie offre une bonne visibilité sur l’avant et les deux bords. Le carré est repoussé tout à l’avant – on peut s’y installer à six en se serrant un peu. La hauteur sous barrot est limitée, mais le rouf qui déborde largement des coques permet d’exploiter un volume général appréciable eu égard aux 9 mètres seulement de coques. La cuisine tout comme les toilettes sont donc logiquement installées au centre des coursives. Les couchettes se résument à deux simples à l’avant et deux doubles (plutôt étroites) à l’arrière.

Rapide dans la brise

Certes, les étraves à fort élancement sont d’une autre époque…, mais les redans avant et les sections rondes des coques restent dans le coup. A sa sortie, l’Iroquois est parvenu à s’illustrer lors de courses prestigieuses comme la Round Britain. S’il manque de chevaux dans le tout petit temps, il marche bien dès le médium ; ses dérives lui permettent de faire un très bon cap au près. Les vitesses moyennes de 8 nœuds sont habituelles et des pointes à 18/20 nœuds ont été relevées. Par gros temps, il est recommandé de ne pas surtoiler le catamaran et de naviguer avec la dérive au vent descendue et celle sous le vent remontée. Par mer formée, l’Iroquois supporte mal la surcharge ; veillez à surtout alléger les étraves en reculant chaîne, mouillage et contenu des coffres. Du côté du gréement, la version MK2 donne le meilleur en adoptant un génois à faible recouvrement et une grand-voile toute lattée à rond de chute – ce qui correspond donc au plan de voilure du MK1 avec un foc plus puissant.

Pour ou contre la soucoupe ?

Sur de nombreuses images, on remarque un flotteur en tête de mât – qualifié par les propriétaires d’Iroquois de « soucoupe ». Evidemment, au milieu des années 1960 et pendant les années 1970, la confiance dans la stabilité des catamarans est encore faible, ce qui explique cette sécurité. Concrètement, le flotteur permettait à un Iroquois chaviré de ne pas remplir son cockpit et sa nacelle, puis d’être facilement redressé par un bateau à moteur. Ambiance… dans les faits, la fameuse soucoupe représente un fardage non négligeable. Et, remplie d’eau, elle peut peser jusqu’à 50 kilos ! Raison pour laquelle elle n’arbore pratiquement plus les têtes de mât. Reste que de nombreux cas de chavirage ont été signalés – le plus souvent dans des conditions difficiles. L’Iroquois reste un petit multicoque, et son étroitesse relative ne plaide pas pour lui dans la mer formée et lors des plus fortes rafales. D’aucuns le destinent donc plutôt pour un programme côtier – même si de nombreux exemplaires se sont offert des traversées océaniques, voire un tour du monde.

Conclusion

S’offrir un catamaran aussi ancien est évidemment un risque. Une visite approfondie, de préférence en compagnie d’un spécialiste, vous permettra de bien appréhender les travaux à réaliser – et donc les coûts inhérents. Si la structure est endommagée, la restauration peut devenir exigeante – mais reste réalisable sur une unité de 30 pieds seulement. Au final, la satisfaction de naviguer à bord d’un multicoque aussi vintage qu’historique, pour le prix d’un cata de sport neuf.

FICHE TECHNIQUE

Constructeur : Sail Craft Ltd. (UK)
Architectes : J.R. (Rod) Macalpine-Downie
Longueur de coque : 9,14 m
Longueur à la flottaison : 8,23 m
Largeur : 4,11 m
Tirant d’eau : 0,38/1,52 m
Déplacement : 2 976 kg
Surface de voile au près MK1 : 32,05 m2
Surface de voile au près MK2 : 42,50 m2
Génois : 25,3 m2
Grand-voile : 17,2 m2
Motorisation : HB ou 2 x 10 CV
Diesel Construction : sandwich PVC/verre/polyester
Nombre d’exemplaires construits : 300 de 1965 à 1979
Prix : à partir de 10 000 € HT