Ita 14.99

En moins d’un demi-siècle, le catamaran est parvenu à conquérir une opinion publique frileuse et à promouvoir l'image du multicoque de croisière. Par ses qualités propres et ses développements, cette plate-forme – quasi scandaleuse dans les années soixante et encore contestée dans la décennie 80 –est devenue désirable depuis le début des années 2000. Dès lors, on aurait pu croire le catamaran figé dans sa réussite un poil bourgeoise… Erreur ! Les plans porteurs bousculent à nouveau le conformisme, tandis que le très haut de gamme est agité par une créativité exubérante – directement issue de la course au large.

 

La créativité aux commandes

En 2016, Emanuele Caprini, yachtman émérite, décide de faire construire pour son propre usage un catamaran de 50 pieds. Cet homme d'affaires entreprenant ne trouve pas sur le marché du neuf le multicoque correspondant à ses attentes, et décide de lancer sa propre cellule de conception. Avec Sonia Segato, forts d'une très bonne connaissance du tissu industriel et notamment des "yachts silicon valleys" de la botte italienne, ils écument les salons européens avant de confier l'étude du futur ITA 14.99 au cabinet d’architecture navale Yacht Design Collective. Le process de fabrication et le réglage du curseur technique sont encore en réflexion, mais le désir de partager cet effort créatif et de commercialiser le futur multicoque est déjà là. Le choix d'une fabrication high tech s'impose pour se démarquer des concurrents C’est donc un composite infusé époxy/Airex/verre – renforcé carbone là où il faut – qui est choisi. Franck de Rivoyre, un des ingénieurs de structure les plus expérimentés de France, gagne du poids sur la structure (sans doute près 400 kg) par rapport au composite vinylester initialement envisagé. Un prototype est alors lancé – deux autres commandes sont actuellement en cours.

 

Un process de construction original, mais maîtrisé

Le tissu industriel italien de la plaisance est aussi original que foisonnant ; il intègre sur différents sites la fabrication d’unités très variées – yachts de prestige, one off d’exception, prototypes de course, course croisière, et bien sûr multicoques. Sur ces sites, l’équilibre entre sous-traitance et fabrication permet aux acteurs de s'appliquer dans leur domaine de compétence et de déléguer le reste à des opérateurs externes spécialisés. L'équipe Itacat a donc sélectionné un excellent chantier spécialiste du composite à Fano (côte adriatique) et mis en place une gouvernance technique, financière et marketing. Le cahier des charges précis et rigoureux a facilité le chiffrage du multicoque fini – une étape délicate pour tous les constructeurs – avec des arbitrages particulièrement qualitatifs. Le fournisseur de résine Resoltech, sélectionné comme partenaire technique, a été impliqué dans la phase décisive de l'infusion dans un outillage réalisé en Pologne. La visite des zones techniques, des fonds, des salles machines met en évidence une qualité de fabrication rare. Le châssis est bardé de raidisseurs longitudinaux carbone, comme les réservations de capots et les ceintures de cloisons. L'infusion du composite d'effectue en "one shot" (fond de nacelle et coques intégrales avec une partie du pont avant) pour une meilleure homogénéité structurelle comparée à la technique de raccords des demi-coques extérieures. Les étraves composites sont rapportées, constituant ainsi un bouclier indépendant.

 

Une nouvelle marque, déjà un style…

François Pérus, désormais un des piliers de Yacht Design Collective, est issu de l'école de Christophe Barreau, un des leaders mondiaux de la conception de catamarans depuis quelques années ; cela se ressent dans les fondamentaux – finesse générale des lignes, attention maniaque au devis des masses, raideur de châssis. Le jeune architecte a su décliner le projet 14.99 dans le respect du cahier des charges imposé par Itacatamarans tout en signant un design authentique et séduisant. La ligne générale a de la force, les aplombs de bordés sont délicatement sculptés, une légère tonture donne du mouvement au livet de pont, étraves et jupes sont finement raccordées. Nacelle haute et tunnel largement ouvert contribuent, avec le plan de voilure élancé, à la perception d'un catamaran sport-luxe. Le gelcoat teinté dans la masse est une bonne idée : l'entretien sera moins délicat qu'une peinture ou un wrapping. Le roof – il offre une large surface vitrée verticale – et le bimini, au design volontaire, presque cubistes, restent élégants, malgré un volume habitable impressionnant. Le mât cheminée Lorima, les cadènes carbone noyées dans le bordé, la croix en fibre noire (poutre de compression et poutre avant), la cathédrale monopode et la martingale textile révèlent l'obsession de qualité.

 

Un plan de voilure optimisé pour la performance

Avant d'appareiller, je me suis fait expliquer en détail l'architecture de la propulsion électrique Ocean Volt (deux saildrives de 15 kWA/48 V, un groupe électrogène Fisher Panda de 15 kWA et un parc de batteries lithium de 16,5 kW) ; l'installation est très soignée, l'isolation sonore et anti-vibration des cales particulièrement aboutie. A l'appareillage, le couple disponible est considérable dès les premiers tours d'hélices, ce qui favorise l'extraction des places exiguës de la marina. Le pilotage avec les superbes inverseurs en aluminium brossé est précis. Les hélices Gori tripales repliables (réversibles pour l'hydrogénération) ont un excellent rendement, et nous disposons théoriquement d'une 1/2 h d'autonomie avant le démarrage (automatique) du groupe. Pour l'essai, nous allons utiliser volontairement l'intégralité de la réserve disponible, et le groupe déclenchera au moment dit – avec une telle discrétion qu'il faudra le vérifier sur l'ordinateur de bord. Nous avançons vers la rade d'Agay à 7 nœuds contre 10 nœuds de vent de sud-est. La vitesse maximum se stabilise autour de 7,9 nœuds. Pour bien comprendre ce bateau, acceptons l'équation de départ : il s'agit d'un véritable voilier, pas d'un fiftycat. L’ITA se déhale à la voile dès 5 nœuds de vent ; 10 lui suffisent pour recharger la totalité de sa capacité batteries par hydrogénération en quelques heures. Le groupe électrogène est donc réduit à un rôle secondaire : celui d'alimenter la climatisation au mouillage (rare), le chauffage (éventuellement selon la zone de navigation et la saison) ou les moteurs si l'utilisation dépasse l'autonomie prévue, largement suffisante pour les manœuvres habituelles de mouillage et de port. Après les prises de vues dans le cadre parfait d'Agay, nous filons droit vers le large sous solent et GV pour les vidéos dynamiques – ce qui m'a permis de constater l'excellent choix d'annexe rapide et le fonctionnement du système de bossoirs lors de la remontée à bord en pleine mer avec du gros clapot. Les voiles One Sails membranes correspondent bien à ce catamaran ; le solent sur stockeur (tout ou rien) est doté de mousquetons textiles, une super idée qui permet de supprimer le poids et le fardage de l'enrouleur. On remplacera le solent par une trinquette pour naviguer par vent très fort. La surface généreuse (91 m²) de la GV participe à la cohérence de ce choix de plan de voilure Un Code 0 et un Code D – spi asymétrique furlable – compléteront habilement la stratégie petit temps. Il est étonnant de ressentir l'agilité du bateau sous GV/solent avec seulement 10 nœuds de vent; nous envoyons pourtant le gennaker pour gagner le large à la recherche de la brise de sud-ouest de l'après-midi. Hélas, elle se montre capricieuse… mais les conditions sont idéales pour mettre en valeur les qualités de l'ITA dans le petit temps. Le pilotage est précis, et le ressenti des appendices très agréable et direct : paliers auto-alignants, colonne de barre articulée Jefa, transmission rigide et barres composites Carbonautica… un must ! Le multicoque est vivant en toutes circonstances, et je noterai même une pointe – passée inaperçue – à 10,3 nœuds alors que le vent ne dépasse que rarement 9/10 nœuds réels et que notre vitesse moyenne oscille entre 7 et 8 nœuds sur un plan d'eau assez agité. Des performances remarquables ! Le toucher d'eau des carènes est très délicat, les étraves spatulent rapidement hors de l'eau sur plus d'un mètre alors que les fuites arrière restent très douces. Ce catamaran plutôt typé médium a la particularité d'offrir des sections de flotteurs en U très aplati et peu de rocker, ce qui favorise les vitesses élevées promises par les VPP (22 nœuds à 115° d'un réel de 25 nœuds et une charge de 12,5 t). Des performances bluffantes pour des carènes typées croisière rapide de seulement 15 m de longueur.

 

Des emménagements conçus pour un propriétaire 

L'aménagement intérieur est élégant, sans ostentation, le soin apporté aux assemblages, manifeste. Le style joue sur une palette de couleurs et de matières qui mélange harmonieusement bois blonds, tissus grèges et vaigrages beige clair, c'est beau et luxueusement simple, comme il convient à bord de ce genre de multicoque racé. L'élégance de la conception et l'attention portée aux détails sont caractéristiques du style et de la qualité made in Italy. La nacelle reste haute à l’avant, ce qui permet de caser sans difficultés un vaste carré et un coin navigation face à la route. L’ITA est disponible en cinq versions d’emménagements. Trois d’entre elles proposent trois cabines et deux cabinets de toilette ; la coque tribord est dédiée au propriétaire, tandis que la cabine avant bâbord, plus étroite en raison de la finesse des coques, offre un confort plus relatif. Pour ces modèles, la cuisine peut évoluer – îlot central, en C ou en U. Le quatrième plan d’emménagement propose un véritable bureau à l’avant bâbord. La dernière déclinaison adopte des lits superposés. Dans tous les cas, les concepteurs ont privilégié le confort et l’agrément d’un propriétaire – pas de course à la cabine.

 

Conclusion

Un bel objet… La conception rigoureuse, la réalisation soignée, l'équipement sélectionné permettront une utilisation voyage sereine en équipage réduit, aussi bien que la recherche de performances élevées dans la brise en équipage.

 

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LES ESSENTIELS

- TRES BELLE FABRICATION

- FORTE PERSONNALITE

  

LES PLUS

-       Conception et réalisation rigoureuses

-       Personnalité authentique

-       Silhouette et performances

 

LES MOINS 

-       Image de marque à conquérir

-       Colonnes porte-instruments massives

-       Livraison et mise à l'eau en sus

 

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DESCRIPTIF TECHNIQUE

Architecte : Yacht Design Collective – Pérus/Scolari/Hertwig

Constructeur : Itacatamarans

Designer d'intérieur : Emanuele Soli

Matériau de fabrication : sandwich époxy/verre/carbone process infusion et post-cuisson 50°

Longueur : 14,99 m/49,18'

Largeur : 7,99 m/25,59'

Enfoncement des flotteurs : 0,65 m/2,13'

Tirant d'eau : 1,15-2,50 m/3,77'-8,20'

Hauteur nacelle : 0,92 m/3,02'

Hauteur du mât au-dessus du pont : 21,50 m/70,54'

Surface GV : 91 m²/971,52sqm

Solent auto vireur : 49 m²/527,43 sqm

Code C : 90 m²/970,65 sqm

Capacité fuel : 1 réservoir de 215 l/57 gal

Eau : 2x 330 l/2x87 gal

Prix de base HT : 880 000 €

Principales options en € HT

Mât carbone Lorima : 64 900

Gréement textile et étai Dyform : 10 110

Panneaux solaires 4 x 118 W : 3 950

Pack Raymarine électronique : 13 710

Livraison et mise à l'eau : 15 000 

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Le point de vue de l’architecte, par François Pérus, de Yacht Design Collective

YDC a été créé par François Pérus et Romain Scolari, deux ingénieurs architectes navals de l’ENSTA Bretagne. Ils collaborent depuis 2015 sur tous les projets communs avec l’idée de confronter leurs expériences et expertises respectives, et de pouvoir toucher les deux milieux dont ils sont issus : la plaisance de série et les grands projets custom en acier, aluminium ou bois, dans le domaine du fluvial et du maritime

« L’idée générale était de faire un bateau qui glisse. La vitesse n’est pas un critère en soi, mais un gage de sécurité et une conséquence des qualités marines du bateau : primordial pour un catamaran à voile au programme hauturier. Ces deux critères sont à la base du dessin. On doit évidemment garder en tête pendant la conception l'aspect confort du bateau : des gens vont vivre à bord pendant de longues périodes. Le déplacement du bateau est très important afin d’avoir la possibilité d’installer les équipements de confort, attendus dans un modèle d’un tel standing. Un effort particulier a été fait sur les matériaux et les techniques de construction : les coques, la nacelle et une partie du pont sont infusées en même temps. Le pont est dépouillé et les superstructures non structurelles, ce qui permet d’ouvrir largement le roof sur la mer et de limiter les poids dans les hauts. Bref, un bateau qui accélère dans les rafales et les vagues, plutôt que de gîter et encaisser des efforts. Les œuvres vives sont au cœur de cette philosophie, et découlent des expériences pratiques menées en particulier sur le Pandora 8.50 ou le Pulse 600, et des études hydrodynamiques conduites sur d'autres multicoques. Les carènes sont relativement larges et très tendues, ce qui est légèrement pénalisant dans le petit temps, mais favorise les vitesses maxi du bateau. Les formes et la ligne de quille très tendue permettent de générer de la poussée hydrodynamique, de soulager les étraves quand le bateau est chargé, de limiter les effets de tangage et les phénomènes de succion. Il ne s’agit pas de battre des records, mais de naviguer vite – à la vitesse du vent autant que possible –, en sécurité et dans un espace confortable dessiné pour maximiser l’expérience de la vie sur l’eau. »

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