Lagoon 40’

Méthodologie d’une création

Lagoon est adossé au leader mondial du nautisme : le groupe Bénéteau ; ce qui lui permet de bénéficier directement de sa puissance d’achat, des ressources de bureaux d’études performants dans tous les domaines, de la réactivité d’un outil industriel solide et de capacités d’investissement. Talon d’Achille d’une telle envergure, la machine, une fois lancée au régime de production (et pressée de commandes) est peu réceptive à des modifications en cours de fabrication ! Depuis le début des années 2000, la phase de croissance intense s’est accompagnée d’efforts de rationalisation pour rester compétitif, innovant, améliorer la qualité perçue, mais un point crucial résistait aux tentatives : la réduction du poids ! D’autant que les tendances en matière de volume habitable, équipement, design intérieur contribuaient à "charger la barque". Le 400 constitua un tournant remarqué, mais Lagoon et VPLP voulaient aller plus loin à partir de 2015 en implantant le concept du gréement reculé. Cette géométrie innovante était en train de faire ses preuves sur les trimarans de course, mais pas encore sur les catamarans de croisière. Le 39’ concrétisa courageusement cette idée et la valida en partie, mais un excès d’embonpoint ne lui permit pas d’exprimer tout le bénéfice de la formule. La présentation du projet 42’ fut le carrefour de tous les enjeux : pour atteindre les objectifs fixés (prix favorable, confort, ergonomie et performances), les détenteurs de l’ADN 42’ présentèrent un cahier des charges exigeant qui impliquait une remise en cause de certaines pratiques constructives habituelles (principalement dans le domaine des contre-moules et de l’installation des aménagements). Une fois ces postes identifiés et revisités, le succès et les performances du 42’ vinrent encourager ce mouvement vertueux ; le 40’ hérite directement de cette nouvelle approche, et marque une évolution significative !

 

Une fabrication qui évolue

Chacun sait que la plus mauvaise tonne est la dernière ! C’est pourtant aux masses antérieures qu’il faut s’attaquer prioritairement. Dans ce but, c’est toute la construction modulaire des aménagements qui a été repensée. Classiquement, en production de série, les blocs unitaires (salles d’eau, cuisine…) sont livrés structurés afin de conserver une homogénéité et rester transportables. Cette matière inerte ne sert plus à rien lorsque le bloc est fixé, mais représente un poids cumulé considérable. Sur le 40’ (comme sur le 42’), le démontage et de détourage des parties inutiles est donc systématisé. Gros gain de poids ! Les contre-moules constituent également un filon dans la lutte contre les kilos en trop. Ils sont nombreux et souvent de grande taille ; ici aussi, la culture du 42’ et le travail effectué par Nicolas Riebel (chef de projet du 42’) ont pu être directement transposés. Beaucoup de pièces mobiles (capots) sont traitées en injection (moulage sous pression qui permet d’obtenir directement un élément parfait sur les deux faces) et les contre-moules restants ont été conçus dans le but d’une réduction drastique de leur poids. La technique (notamment la plomberie) a également bénéficié de cette approche logique, elle a été simplifiée et rationalisée. Plus légère et performante, moins chronophage à l’installation, elle offre également des performances supérieures (6 points d’eau peuvent fonctionner en même temps sans baisse de pression !). La phase composite de la plate-forme est réalisée en sandwich balsa (110-120 kg/m³ de qualité sourcée FSC et tissus de verre multidirectionnels) infusée en une seule fois avec de la résine polyester anti-osmose de qualité. Le process est le même pour le roof et le contre-moule de roof. Les safrans (mèches inox) sont constitués de deux demi-coquilles composites collées sur des mousses pré-formées en process injection sous 4 bars de pression (dans des moules aluminium fraisés).

Silhouette et architecture

Le 40’ présente de notables évolutions par rapport au 400, le brion est un peu plus immergé, la courbure de carène aura une influence bénéfique sur les capacités évolutives. Les sections maîtresses reculées donnent l’impression d’évoluer vers un large U profond à la place des formes précédentes, plus circulaires. Il y a plus de volume sous les voûtes pour aider au planning, et le centre de carène reculé offre une grande longueur de flotteur à l’avant des ailerons. Cette particularité contribuera à stabiliser l’assiette longitudinale et à lutter contre le tangage. La répartition corde-volume des safrans et le bord de fuite travaillé visent à obtenir sensations fines et efficacité dès le début de l’effet directionnel. L’architecture de l’aile de mouette offre des raccordements de formes plus évolutifs pour diminuer les impacts sous la nacelle. Les étraves droites biseautées sont volontaires ; un petit redan court juste au-dessus de la flottaison et vient mourir dans la fusion avec la jupe. L’intégration des jolis hublots de coques rectangulaires témoigne d’un travail de design minutieux ; ils prennent place dans une réservation délicate sculptée dans le bordé. Ces nervures (redan et réservation) adoucissent la perception du panneau de bordé et participent au style sympathique du bateau. Le choix de panneaux de polycarbonate fumé avec une ligne de fuite arrière, surplombés d’un toit et d’un bimini en fine coupole, donne un mouvement élégant au volume du roof.

Sur le pont

L’accès à bord par la coupée centrale ou les jupes est aisé, le système de bossoirs tubulaires classique est soigneusement réalisé, et pratique à l’usage ; l’annexe saisie en hauteur est bien dégagée du tunnel (il y aura toutefois une limite en haute mer par conditions délicates, où le dégonflage et le stockage s’imposeront). L’effet visuel de l’option teck de notre bateau d’essai est flatteur et le grip sous le pied agréable, mais est-il pertinent de prélever une essence aussi luxueuse (coûteuse et rare) pour cet usage quand il existe de très bonnes alternatives ? Les garde-corps et chandeliers sont solides, équerrés et rassurants, mais la filière mobile de jupe devrait être plus haute. La banquette arrière face à la marche constitue un poste de veille outdoor et de détente agréable ; le carré extérieur, avec sa nouvelle sellerie plus confortable et la méridienne qui lui fait face, est séduisant. Bien protégés des conditions extérieures, ils permettent de déjeuner dans le "patio" même en navigation soutenue (si la température s’y prête !). L’accès aux passavants depuis le cockpit par quatre larges marches est très pratique ; les capots de pont sont encastrés dans un surbau à l’effet flush très malin ; le cale-pied en bois massif à l’extérieur de l’alignement des chandeliers joue parfaitement son rôle et procure une accroche visuelle séduisante. Le poste à mouillage est bien pensé et réalisé, le coffre profond, le chemin de chaîne de la poutre de compression comme le davier sont de bonne facture. L’accès aux caisses à eau douce est clair, et des rangements généreux permettent de loger amarres et pare-battages ; trois généreux taquets de chaque côté permettent de saisir correctement le catamaran à l’amarrage.

Les cales moteurs

Dans la tendance actuelle, les moteurs sail drive (dans le bon sens, avec un accès dégagé à l’inverseur et à la transmission) sont reculés au maximum jusqu’à l’aplomb des escaliers de jupe ; les safrans et les jaumières adossés à la cloison arrière, c’est-à-dire devant les moteurs. L’espace est compté, mais le soin apporté à l’agencement autorise une accessibilité correcte, et surtout une bonne lisibilité. Bravo pour la coupure électrique bipolaire qui permettra de laisser un bateau réellement isolé, et pour le soin apporté à l’étanchéité des passages de gaines à travers les cloisons. Les accès à la biellette inter-safrans et au pilote sont réservés aux mécaniciens agiles, mais possibles.

Aménagements intérieurs

Les volumes semblent être plus épanouis que sur le 400, et l’ébénisterie a encore progressé. Les ajustages sont précis, il y a très peu de bruits d’assemblage, même par mer formée. Le flotteur propriétaire (à bâbord) est séduisant, le grand lit semi Island (accès latéraux partiels) est très confortable et les matelas d’excellente qualité. Nauta revisite en permanence et avec intelligence ses solutions, cela est perceptible ; le petit bureau est le bienvenu, je donne une mention spéciale à la lumière (ainsi qu’aux occultations de panneaux) et surtout à la salle d’eau dans son ensemble. Elle est parfaite ! Très claire, ergonomique, bien adaptée à l’utilisation au large ; prendre sa douche par mer formée en "full seaview" est un plaisir dont on ne se lasse pas ! Les cabines doubles à tribord offrent un très bon niveau de confort et d’intimité. Le roof panoramique abrite une cuisine bien équipée orientée vers l’arrière avec une cloison passe-plats mobile, une petite table à cartes et un carré classique confortable. La qualité générale des fournitures est appréciable, de même que la lisibilité des accès à la gestion électrique (tableau simplifié et intuitif des fonctions, et armoire connectique sous la table à cartes ; fusibles réarmables, coupe-circuits, chargeur-convertisseur 2000 W et tableau 220 V dans la coursive bâbord).

200 milles en Lagoon 40’

Un essai avec Bruno Belmont (ancien directeur de Jeanneau Techniques Avancées, constructeur des trimarans du film Waterworld, de Groupe Pierre 1^er, le vainqueur du Rhum avec Florence Arthaud, d’une partie de RMO de Laurent Bourgnon, des Lagoon 55’ et 57, des F40’ Jeanneau/Irens, ex-directeur des produits voile du groupe Bénéteau, en charge aujourd’hui du développement des Lagoon) ne se refuse pas ; il est la mémoire des multicoques du groupe ! La présence d’Armand Burgaud, le chef projet du 40’, constituait une opportunité supplémentaire pour découvrir le bateau en profondeur ; le départ de Canet-en-Roussillon en direction de Cannes s’imposait donc ! La fenêtre météo semblait favorable, et, à l’issue d’un avitaillement rondement mené et d’un dîner "Chez Luis" sur la plage, nous décidons d’appareiller vers 23 h sous une brise de NW noyée de pleine lune. Le vent souffle de l’arrière et le clapot est plein travers, une bizarrerie liée au régime de brise de terre en amont avec laquelle le 40’ compose fort bien. Avec 12-15 nœuds au départ, il trottine avec entrain, et nous effectuons 25 milles en 3h30 lors du premier quart. La nuit se déroule calmement sous un vent de WNW forcissant autour de 15-20 nœuds ; toujours sous grand-voile et solent (nous aurions dû lancer le Code 0 au départ, le range était parfait pour lui, mais une incertitude sur la force du vent à venir et la découverte du bateau nous avaient fait remettre ce projet à plus tard !). Le rythme se maintient et nous abattons 72 milles en 10 heures (courant contraire supérieur à 1 nœud !). En milieu de journée, la mer bien formée vient de l’arrière du travers bâbord animée par un bon force 5 à 6. Le plaisir de barre est réel, et la piste bien cabossée constitue un terrain d’essai idéal. La roue d’un bon diamètre est gainée de cuir, connectée à des drosses câbles, le toucher est remarquable, souple et ferme à la fois. L’effort à fournir n’est jamais important alors que la transmission est très directe. Les talus traversiers, parfois brutaux, ne mettent pas le barreur en difficulté, la qualité de l’effet directionnel est bluffante ! La plate-forme semble réclamer des conditions plus soutenues tant l’accord avec le nouveau plan de voilure se révèle judicieux. L’équilibre dynamique général me surprend très agréablement, ici, pas de sensation d’une grand-voile qui "pèse sur la barre" ou "emmène" le bateau au lof, incitant à la réduction.

La jolie GV de 47,5 m² travaille en élévation et en finesse ; sa poussée est confortable, presque insensible bien que substantielle. Au portant, le galhauban limite l’ouverture du plan de voilure, mais avec un palan de tension de chute frappé sur un pad eye ou un taquet, le bateau descend très correctement dans le vent. Le solent est gréé de l’indispensable écoute barber ; au-delà de 100° (rail autovireur), une seconde écoute revenant par la poulie de Code 0 déborde le point de tire et permet un réglage parfait. La manœuvre à partir de la navstation est simple et intuitive, l’usage du traveller est rapide et efficace en solo grâce à la possibilité de renvoi sur le winch électrique. Au large de Marseille, le vent monte encore et souffle à 25 nœuds, avec de rares et ponctuelles rafales à 30 ; dois-je confesser que nous n’avons pas ressenti le besoin de réduire ? Le bateau semble parfaitement à l’aise, et commence à surfer avec agilité et régularité. La barre confirme les bonnes sensations collectées dans les conditions précédentes, et surprend par son efficacité et le très bon retour d’information ; entre 9 et 12 nœuds, le "petit" Lagoon déroule une belle trace et enregistre même quelques scores : 13,6, 14,7 et même 15,2 nœuds sur le mouchard Navionics (avec le même courant contraire d’environ 1 nœud sur l’ensemble du trajet) ! La sophistication de la forme du dessous de nacelle atténue considérablement le slamming ; plus surprenant encore est l’équilibre de plate-forme : le 40’ conserve sur les crêtes une agilité étonnante, campé sur ses sections maîtresses, comme un skieur de poudreuse bien fléchi, il spatule en position de sécurité, sans oscillations antéro-postérieures, et descend dans les creux avec aisance, étraves bien dégagées. Résultat, 142 milles en 19 heures dans un confort parfait avec un finish de 4 heures pourtant très mou dans la baie de Toulon et la passe du Langoustier à la voile pour une prise de coffre idéale à 19 h à Porquerolles. Le lendemain se déroule dans des conditions estivales (10 nœuds réels) sous grand-voile et Code 0, et confirme tout l’intérêt de ce plan de voilure à deux visages qui permet de conserver un bateau réellement vivant dans les petits airs à toutes les allures.

Conclusion 

L’équilibre reste pour moi le maître mot de cet essai du nouveau Lagoon 40’: équilibre de barre, qui transmet des sensations fines, claires et procure un effet directionnel ludique remarquable par mer formée ; équilibre de plate-forme lié à la géométrie particulière du gréement et aux efforts tangibles de répartition des masses et de réduction du poids ; équilibre du plan de voilure, qui offre une efficacité réelle dans toutes les conditions rencontrées et une tolérance appréciable dans la brise. Le Lagoon 40’ est agréable et confortable ; je retiens surtout sa facilité d’usage. En plus, il est amusant à faire marcher !

Le Lagoon 40 par Marc Van Peteghem

Le 40’ est positionné en entrée de gamme, mais nous avons mis tout notre savoir pour augmenter les performances, la sécurité et la facilité d’usage. Le mât reculé contribue significativement à la simplification et à la puissance sur l’avant en ajoutant un effet sustentateur (via l’ouverture de l’angle d’étai). Ce n’est pas par hasard si, en course moderne, le mât est positionné à seulement 44 % de la longueur bateau ! Nous voulions un catamaran qui parte en semi-planning assez tôt avec des volumes arrière permettant de le faire en toute sécurité. Le résultat est dû également à une complicité technique réelle avec le chantier, car cette formule ne révèle ses qualités que si le devis des masses est respecté. Notre client, c’est l’utilisateur, et nous nous mettons souvent à sa place en famille afin de faire progresser tout ce qui peut favoriser la sensation de sécurité, la facilité, en rendant le bateau amusant.

Fiche technique :

Architectes : VPLP

Designer extérieur : Patrick Le Quément

Designer intérieur : Nauta

Constructeur : Lagoon

Matériau : Sandwich polyester-balsa-verre

Longueur ; 11,73 m

Largeur : 6,76 m

Tirant d’eau : 1,35 m

Poids lège armé : 10,9 t

Surface GV : 47,50 m²

Surface solent auto vireur : 34 m²

Surface Code 0 : 65 m²

Tirant d’air : 18,42 m

Motorisation : 2 x 29 CV standard à 2 x 45 CV (transmission sail drive)

Capacité gasoil : 2 x 200 l

Capacité eau : 300 l

Versions et nombre de couchages : 3 cabines-2 salles d’eau/4 cabines-3 salles d’eau/4 cabines-4 salles d’eau, de 4 à 12 couchages

Homologation CE : 10 pax en A-12 en B

Prix de base HT en € version 3 cabines : 256 000  

Options principales HT en €

Voiles renforcées, GV à corne + lazy bag : 3 222

Code 0 + tangonnet + accastillage : 10 806

Coussins de cockpit : 3 236

Moquettes cabines : 1 926

Moteur 45 CV et hélices tripales repliables : 7 946

Convertisseur 12 V/220 V/2000 W : 2 783

Dessalinisateur 12 V Sea Recovery 63 l/h : 11 558

Antifouling Seajet Platinium, amarres et mouillage : 4 200

Pack électrique et électronique essential : 20 100

Mise à l’eau et mâtage : 8 880

MOINS

-       Filière mobile supérieure de jupe trop basse (il est possible de gagner 20 cm de hauteur de sécurité)

-       Le marquage systématique des fonctions (vannes, électricité, plan de pont, consignes d’urgence…) peut encore progresser

-       Voile à corne en option

-       Pas de protection des barrettes connectiques grosse puissance à côté des batteries

PLUS

      - Equilibre dynamique de la plate-forme

      - Agrément et effet directionnel de la barre

      - Polyvalence et efficacité du gréement

      - Qualité de l’implantation du parc batteries et accessibilité

1 : Le mât du 40’ est sensiblement reculé, cette implantation permet de lutter contre le tangage, d’améliorer le rendement des voiles d’avant et de diminuer les poids dans les hauts. Conséquence : une GV plus fine, plus tolérante dans la brise et plus maniable.

2 : La position innovante du mât permet de reculer le centre de dérive et le centre de gravité pur un meilleur comportement dans le clapot au près comme au portant.

3 : Une plus grande longueur de flotteur en avant des ailerons.

4 : Un important travail d’optimisation a été fait sur les safrans et la transmission pour une barre plus sensible, directionnelle et agréable.

5 : Le diamètre de la roue, comme la précision des transmissions par câbles, contribue au plaisir et à la sécurité de pilotage par vent fort.

6 : Le Code 0 fait totalement partie du "moteur vélique" du 40’, il est le complément indispensable dans le petit temps et le début du médium d’un plan de voilure pertinent, performant et facile à utiliser.

7 : Le solent autovireur de bonne surface est une voile de bon rendement. Il faut gréer une écoute barber avec retour par la poulie de Code 0 au portant pour déborder le point de tire.

8 : L’apport en design de carrosserie de Patrick Le Quément est indéniable, et renforce le style sympathique du 40’.

9 : La navstation est complète et bien organisée. Le renvoi des écoutes de traveller sur le winch électrique permet une manœuvre rapide et fluide en solitaire (notamment pour la préparation des empannages !).

10 : La fluidité des passages vers les jupes et en direction des passavants est une réussite.

LES ESSENTIELS

Catamaran agile et sécurisant dans la mer formée

Plan de voilure tolérant et performant qui apporte réellement du nouveau 

LES CONCURRENTS