Lagoon 420 Hybrid

La bataille de l'espace

L'équipe du quai de Brazza fait un pari : celui de répondre aux attentes d'une nouvelle clientèle d'amateurs de multicoques, plus large et différente de la niche des aficionados. Avec le 420, fini les coques fines et tendues, aérodynamique exigeante, roofs étriqués, confort spartiate, puissance et vitesse, et bonjour le confort, la facilité de manœuvres et surtout les fabuleux espaces à vivre… Le 420 cesse de flatter des phantasmes sportifs et propose à des hédonistes une "zigzagodromie" à vivre au fil de l'eau, sans concession aux performances. Il s'exonère de deux moteurs thermiques sur trois et conserve un groupe électrogène costaud, en charge d'une propulsion "diesel électrique" et de la production d'une énergie abondante au service d'une plate-forme très accueillante. Le plan de voilure illustre la même philosophie : profiter du vent, du bon plein au largue, en négligeant les sacrifices imposés par le près serré et la "pétole" que peu de gens apprécient…

Une architecture sans demi-mesure

Lorsque Matra a proposé le concept du modèle Espace à Renault, la culture-maison, attachée aux R21 turbo, Alpine, 5 Turbo II et autres parangons sportifs fut ébranlée. Toutes proportions gardées, les arbitrages choisis par Bruno Belmont, Yann Masselot et le directoire Lagoon depuis l'apparition du 380 ne sont pas moins iconoclastes. La démarche de rupture avec la philosophie convenue est tout à fait comparable, l'objectif est d'offrir un produit correspondant aux attentes d'un nombre croissant de plaisanciers, à la recherche d'un bateau (facile) à vivre ! Le résultat est le 42' le plus habitable du segment, offrant des aménagements dignes d'un 50 voire d'un 55 pieds ! Nacelle et flotteurs ont pris de l'embonpoint, la surface mouillée a augmenté et les sections en U de feu le 410, s'aplatissent afin de supporter l'augmentation substantielle de poids et d'optimiser la marche au moteur. La suppression de la poutre avant et son remplacement par un rostre surprendra ; c'est pourtant une solution pertinente qui permet d'obtenir une bonne raideur d'étai, d'éliminer une pièce structurelle coûteuse et fragile, accessoirement d'assouplir le choc avec les vagues frontales. La silhouette est assez trapue, mais reflète la personnalité de ce cata sans complexe.

Voilure et plan de pont

97 m2 de toile au près, cela n'est pas négligeable pour un 42' mais, les 13 à 14 tonnes en charge relativisent le rapport poids-puissance de cette véritable limousine… Radical mais cohérent, le 420 ne mélange pas les activités, le plan de pont reflète cette posture et offre un poste de pilotage complet et rationnel. L'ensemble des manœuvres (envoi, réduction, réglages) s'effectue depuis cette unique zone technique assistée de winches électriques puissants. La distribution du gréement courant a fait l'objet d'une bonne étude ergonomique, la réduction des frictions a été menée avec conviction (poulies à billes partout) et l'échantillonnage des bloqueurs et de l'accastillage est tout à fait satisfaisant. L'accès au toit du roof justifierait des marches d'accès, toutefois le niveau du bimini rigide est atteint facilement malgré une élévation significative, ce "plongeoir-bain de soleil" sera couronné de succès au mouillage, il est également très pratique pour accéder à la GV et au lazybag. Sa fixation "4 points" mériterait des renforts complémentaires à l'arrière (afin d'anticiper sur les efforts accidentellement issus d'empannages musclés dans la grosse brise). Le tangon de gennaker est court, solide et bien encastré dans le rostre, cette option est incontournable car elle rétablit le potentiel du 420 dans le petit medium.

Aménagements

Les deux jours passés à bord de cette version "full option" m'ont fait découvrir un confort inconnu à bord de 50' de croisière "classiques". La coque bâbord (propriétaire) est "bluffante", on y dort comme à la maison. L'espace dédié à la salle d'eau est considérable. L'atmosphère claire, les boiseries de bonne facture et la porte coulissante soulignent le caractère intime et privatif de ce studio marin. Les cabines-invités ne sont pas moins attractives, avec accès frontal aux lits, grandes surfaces de planchers, cabinets de toilette individuels, etc… Le carré propose un espace superlatif et se prolonge de plain-pied dans le salon extérieur, cette disposition au centre de laquelle s'érige une cuisine pratique, claire et conviviale assurera le succès des soirées au mouillage (on ne regrette que les éviers trop petits).

Une motorisation diesel-électrique

De nombreux "torture-tests" ont été menés avec succès sur des 410 et 440 en grande croisière depuis cinq ans. Convoyages caraïbes, transats, ont servi de bancs d'essai sans révéler de problèmes importants ; il est vrai que le bureau d'études Lagoon et son partenaire industriel (Leroy-Somer, spécialiste des moteurs électriques) travaillent ensemble depuis de longues années sur cette technologie et son adaptation à la plaisance. Le schéma général de fonctionnement est assez simple, mais l'insertion de ces composants dans un environnement marin a nécessité 10 ans de réflexion. Architecture, sécurité, régulation de puissances élevées et de tensions multiples (12V-72V-220V) ne supportent l'à peu près, ni dans la conception, ni dans la réalisation. La découverte du système "hybrid" et de l'architecture interne permet de se familiariser avec le 420 et d'apprécier le sérieux (et la complexité) des connectiques et de l'installation. Nous sommes à bord d'un prototype (le premier 420 mis à l'eau et présenté à Cannes) qui restera la propriété du chantier et servira aux essais, mais tout y est pratiquement définitif. Après le briefing, passons à la navigation ! Coupe-batteries ouverts, groupe sous tension et commutateur en position navigation (5), il ne reste qu'à rejoindre le poste de pilotage et appuyer sur le bouton ON du tableau de bord, les manettes (électriques bien sur !) sont prêtes à répondre à vos sollicitations. Sans autres tergiversations, nous larguons les amarres : pour le néophyte de la navigation hybride, l'absence de fumée et de bruit (le groupe est doté d'un échappement à séparateur) est une source d'étonnement. La puissance et la maniabilité en sont d'autres, la progressivité de la propulsion et le couple sont très supérieurs à ceux d'inverseurs classiques !

Essai sur l'eau

Après quelques minutes de navigation au moteur, la gestion électronique démarre le groupe. Il faut s'habituer à cette "perte de maîtrise", mais peu à peu la confiance s'installe et l'on oublie cette délégation d'autorité d'autant mieux que le niveau sonore de fonctionnement est faible (il pourrait encore être amélioré). C'est donc sans aucun bruit que nous quittons le port de Hyères. La réponse est franche et la réactivité immédiate… Un excellent point pour cette nouvelle forme de motorisation… Une fois sortis du port, j'accélère franchement : là encore la surprise est de taille : la réponse est immédiate et la nervosité au rendez-vous ! Il faudra bien évidemment valider le comportement au moteur par mer formée, mais ces premiers tests sont convaincants ! Mais nous sommes à bord d'un voilier et il est temps de mettre les voiles. La grand-voile est envoyée "subito" grâce aux puissants winches électriques et à l'astucieux écartement des lazyjacks au niveau des barres de flèche, puis nous déroulons le solent dans 15 nœuds de vent de travers. Le 420 démarre franchement et la vitesse oscille entre 7 et 8 nœuds. La position de barre et la vision panoramique du plan d'eau sont agréables, tout comme l'excellente ergonomie de manœuvre. Le 420 est conçu pour des navigations familiales, et toutes les manœuvres reviennent au cockpit. Facile et pratique ! La grande banquette et le garde-corps offrent confort et sécurité, Seul bémol, on ne voit pas le chariot de GV. Jusqu'au passage du grand Ribault, le Lagoon profite de cette allure qui lui convient bien… À l'intérieur, le silence est absolument remarquable, les contre-moulages absorbant bruits de sillage, vibrations et conversations d'équipages : c'est vraiment étonnant ! Les virements de bord s'enchaînent facilement pour franchir le goulet de Porquerolles, le 420 pivote avec aisance, mais il faut le relancer avant de lofer et privilégier un près débridé. Dans cette brise de 10-12 nœuds, il est un peu à la peine et si nous disposions d'un gennaker assez plat je n'hésiterais pas à le hisser. Les équipages pressés pourront naviguer "hybrid" avec l'aide d'un moteur s'il faut serrer le vent dans des conditions clapoteuses. La descente s'effectue en fin d'après-midi largue sur largue à 4 nœuds avec 9 nœuds de vent, dans un confort remarquable et un passage dans les vagues doux et un tangage quasi inexistant. J'ai trouvé l'arrivée au quai de Porquerolles très ludique : sans démarrer le groupe, le couple disponible est impressionnant, le bateau pivote sur lui-même, la manœuvrabilité est réelle et l'utilisation des commandes très intuitives. Les bruits de régime moteur qui "renseignent" habituellement le barreur sont ici remplacés par les sensations délicates de gestes mesurés ; le vissage des hélices dans l'eau est tel, que la réserve de puissance semble considérable. Le lendemain nous procédons à des essais de vitesse au moteur qui se révèlent satisfaisants. À 100% de la puissance (il est possible de brider le système à 80% par un simple réglage), on note pratiquement 8.5 nœuds sur mer plate et le meilleur compromis (consommation-décharge) se situe aux alentours de 7 nœuds. Si besoin est, on peut compter sur une vitesse de 4,5 nœuds pendant 1h30 sans utiliser le groupe.

CONCLUSION

Vous cherchez un bateau "à vivre" ? Facile à mener en équipage familial et très confortable ? Et qui plus économique en ressources fossiles ? Alors le 420 va vraiment répondre à vos attentes ! Le parti pris du 420 est clair : offrir espace, convivialité et intimité sur une plate-forme de loisirs nautiques facile et consensuelle. Le carnet de commandes confirme la cohérence du concept… L'efficacité de la motorisation hybride est réelle, la preuve est faite sur une unité très gourmande en énergie (winches assistés, four et micro-ondes, 4 frigos, climatisation réversible,…). Et, ce qui ne gâche rien, cette motorisation est en plus agréable en navigation, et facile en gestion. Le pari du chantier Lagoon est d'ores et déjà gagné. Tous les chantiers travaillent maintenant sur ce type de motorisation qui est forcément celle de l'avenir…

Les plus

• Habitabilité exceptionnelle • Ergonomie et conception du poste de barre • Douceur et précision des manœuvres au moteur

Les moins

• Paresseux au près • Poids élevé • Protection des composants électroniques

FICHE TECHNIQUE DU LAGOON 420 HYBRID

Architectes : M.Van PETEGHEM/V.LAURIOT-PREVOST Constructeur : Lagoon Catamarans Longueur : 12.61m Largeur : 7.50m Tirant d'air : 19.73m Tirant d'eau : 1.26m Déplacement lège : 11.7t Déplacement en navigation normale : 12.8t Déplacement maxi : 14.4t Motorisation : hybride diesel/électrique 2X10kW avec groupe électrogène 11kVA Transmissions : arbres + hélices tripales fixes Eau : 2 X 175 litres Gasoil : 300 litres Surface GV : 62m2 Surface foc : 35m2 Surface gennaker : 69m2 Certification : en cours Prix : 4 cabines 351 426 euros TTC : propriétaire 346 840 euros TTC Principales options TTC Tangonet + genaker : 8 700 euros Bossoirs : 2 525 euros Générateur 17.5kVA : 17 306 euros Dessalinisateur : 14 396 euros Climatiseur 46 000 btu : 27 255 euros Egouttoir à vaisselle : 735 euros Pack navigation 2007C : 11 385 euros Livraison : 8 879 euros

SCHEMA 9 POINTS

1- Groupe électrogène (Onan 11 kVA 1500t/mn)

2- Chargeur-convertisseur (220V/72V/12V)

3- Variateurs : commandent le sens de rotation et la vitesse des moteurs, gèrent l'embrayage en mode régénération

4- Moteurs électriques (Leroy-Somer 10 kw)

5- Armoire de contrôle: c'est le cœur du système, à l'intérieur l'ordinateur de gestion, en façade frontale le boîtier de commande des disjoncteurs et les ”vumètres”, en façade latérale la commande du groupe électrogène et le commutateur 5 programmes (arrêt/prise de quai/mouillage/servitude 220 et moteurs à 60% /propulsion, régénération, servitudes sauf 220)

6- Le tableau de bord: au poste de pilotage, on y trouve le bouton marche-arrêt de la propulsion, les vumètres de consommation, niveaux de charge et les alarmes

7- Les batteries moteurs : 2 parcs de 6 X 205A/12V en série soit 72V

8- Les batteries de servitudes: 2X140A/12V

9- Les coupe-batteries: en façade de la couchette arrière bâbord mise sous/hors tension

MOTORISATION HYBRIDE

JUSTIFICATIONS • La fiabilité des moteurs thermiques modernes accouplés à une génératrice permet de confier à un unique groupe la motricité et la fabrication de l'énergie domestique • Le centrage du poids du groupe est bénéfique aux voiliers • La consommation de gas-oil est divisée par 2 ou 3 • Silence de fonctionnement • Qualité de manœuvre (progressivité-couple) RESERVES • Malgré la fiabilité d'un groupe bien entretenu, tout repose sur lui! • Poids des batteries nécessaires aux deux heures d'autonomie moteur • Complexité de l'informatique de régulation • SAV de haute technicité • Protection des organes contre l'envahissement l'eau de mer