Lagoon 46

Une succession sensible !

Le 46’ n’est pas encore disponible sur le marché à l’heure ou nous écrivons, mais nous avons eu la chance d’essayer le prototype n^o 1 (il y en aura 3 avant la mise en production). Il ne remplacera qu’à terme (juin 2019) le 450, qui a, d’ores et déjà, battu le record du catamaran le plus diffusé au monde (746 Fly, et plus d’une centaine de versions S !). Pourquoi, alors, pousser vers la sortie un modèle à succès ? Probablement parce qu’au bout de 10 ans d’existence, il est nécessaire de se renouveler pour maintenir le potentiel d’intérêt, d’attraction, de surprise et d’image créative, mais aussi parce que la mutation technique entamée avec le 42’, puis le 40’, ne peut rester un territoire isolé, et a vocation à se généraliser à l’ensemble de la gamme.

Un style en évolution rapide

Le 46’ semble être le produit de synthèse de plusieurs influences simultanées : l’architecture VPLP qui milite pour un gréement révolutionnaire et un centrage des poids plus efficient ; un design extérieur enrichi, fruit de la collaboration avec Patrick le Quément (une grande signature du design automobile) et le style intérieur Nauta qui traduit avec ce modèle la volonté de Lagoon d’une griffe plus luxueuse et d’espaces toujours plus surprenants.

Une silhouette à la séduction augmentée

Un gros travail a été fait sur l’acceptabilité esthétique, et cela a été payant : la perception du bateau est plus flatteuse qu’avec les formes antérieures, le toit du roof, comme légèrement décroché de la structure, est plus aérien ; les montants de roof noyés dans la continuité des panneaux plexi rendent le pare-brise plus fluide. Le flybridge, plus discret que sur le 440/450, et le bimini aisément rabattable favorisent une utilisation rationnelle de ces équipements et une meilleure observation du plan de voilure. La sculpture des panneaux de bordés, l’insertion de 3 grands puits de lumière latéraux dans une réservation, la délicate nervure du redan extérieur permettent à l’œil de mieux appréhender la forme générale et l’attitude de ce catamaran dont le plan de voilure s’élance à près de 25 m, (il porte 197 m² de toile par petit temps !). Le nouveau design des jupes améliore l’accès à bord, et participe également à ce renouveau formel.

Des paramètres architecturaux sous influence

La perception visuelle de volumes généreux, l’ergonomie, la qualité de la lumière et de la ventilation, associées à une atmosphère interne aux prestations rehaussées, constituent les nouveaux critères d’appréciation de la clientèle, et deviennent donc des directions à suivre pour les concepteurs. La nécessité d’offrir le même niveau de confort pour toutes les cabines dans cette taille (charter oblige, mais pas que !) implique donc de loger des lits de 1,60 m de large aux quatre coins du navire… challenge en vue ! L’élargissement des sections de flotteurs constitue un défi que relèvent les volumes évolutifs placés au-dessus de la flottaison. Cette transformation bénéficie aux utilisateurs occasionnels des unités de location bien sûr, mais également aux versions propriétaires. Malgré l’utilisation intensive de techniques d’infusion et une lutte vigilante contre les kilos superflus (contre-moules excessifs, éléments raidisseurs perdus de modules d’aménagements), le poids du 46’ ne diminue pas (il pèse même une tonne de plus que le 45’ pour seulement quelques centimètres de longueur supplémentaire) ; la différence positive se situe dans un bien meilleur centrage des poids et dans un rendement de la grand-voile et des voiles d’avant très optimisé.

Une atmosphère intérieure plus élaborée

Le choix de parements Alpi noyer tranche habilement avec les modèles chêne clair qui s’étaient généralisés jusqu’à saturation. Effet de surprise ou réalité ? Je trouve l’ambiance générale plus cosy et reposante pour les yeux ! La lumière (bandeaux de leds indirects) est superbe et procure un effet tamisé très apprécié. Dans la cabine propriétaire, le design des meubles a été complètement renouvelé (bureau, bibliothèque, sofa) et laisse penser qu’un décorateur bienveillant s’est occupé personnellement de votre bateau. L’implantation à l’avant de vrais Island beds de 1,60 m de large avec accès latéraux désamorcera tous les conflits potentiels d’attribution de cabine au sein de l’équipage : chacun jouit des mêmes prestations et profite de salles d’eau et de toilettes privatives. En version propriétaire, la salle de bains XXL et les toilettes séparées (WC électriques) sont dignes d’un petit yacht !

Des implantations techniques de qualité

La cale moteur est soignée, son étanchéité reprise avec soin après les nécessaires perçages de connexion vers la partie avant (eau chaude, électricité, commandes moteurs), la lisibilité des organes est bonne, le col de cygne du circuit d’eau est situé bien en hauteur pour éviter les retours dans le bloc. Les coupe-circuits et coupleurs de batteries sont lisibles, accessibles, solides et positionnés logiquement sur des tableaux de protection. Le parc batteries service (3 x 140 A ou 6 x 120 A en option) est logé dans la cale moteur tribord au point le plus bas, c’est bien pour le centre de gravité, mais il est possible de gagner 20 cm en hauteur pour mettre ces organes sensibles à l’abri d’une entrée d’eau ! Une attention vigilante reste indispensable lors de la fermeture et du bloquage des trappes d’accès : l’aspersion par le haut est toujours dramatique pour la mécanique, l’alternateur et la connectique ! Le pilote automatique connecté sur la biellette de liaison des safrans est solidement installé et bien protégé, l’accès au vérin, au moteur ainsi qu’aux drosses de barre est possible. Le guindeau de 1700 W prévu pour une chaîne de 12 mm anticipe généreusement les efforts de ce poste stratégique (ce n’est pas là qu’il faut gagner du poids !). Il est solidement installé, un chemin de chaîne est logé dans la poutre de compression, et la visibilité de la manœuvre de mouillage comme l’installation de l’indispensable patte d’oie sont facilitées. Les coffres avant abritent la génératrice (option) et les réservoirs d’eau ; le fuel est logé à l’arrière sous les lits ; les cuves à eaux noires sont implantées sous les planchers en milieu de carène. Vue à tous les stades d’installation sur différents modèles, la technique fait visiblement l’objet d’attentions soutenues afin de prévenir les soucis ou de faciliter le service après-vente. Les ailerons fixes sont généreusement renforcés, et pourvus à la base d’une épaisse semelle monolithique martyre.

Une visite d’usine pleine d’enseignements

A l’issue d’une première navigation avec le bateau, nous avons pu visiter le site de production de Belleville/Vie où sont fabriqués les Lagoon 380, 40’, 42’ et 46’. J’avoue être plus familiarisé avec les ateliers de petite ou moyenne taille, mais cet outil industriel ultra moderne m’a permis de découvrir "l’autre façon de faire des multicoques". 450 collaborateurs animent 24h/24 cette chaîne qui est presque à l’opposé de l’image négative généralement admise dans l’opinion. La création de ces bateaux s’effectue en 18 grandes étapes successives, propres et ordonnées ; chacune prise en charge par un groupe autonome de production (5 à 12 personnes) fortement impliqué dans la démarche qualité et la prévention des risques. La phase composite constitue bien sûr le maillon essentiel du futur navire ; elle s’effectue dans des moules rotatifs (pour faciliter les gestes de préparation manuelle de l’infusion), puis les phases de fibrage (projection de résine et fibres coupées après collage des cloisons en contreplaqué) et de peinture technique intérieure (topcoat) se déroulent en voie humide dans un local puissamment ventilé. Ensuite, une fois la nacelle et ses demi-coques extérieures raccordées (plan de joint asymétrique à l’arrière pour se décaler des axes de la mèche de safran et de la transmission !), le châssis rejoint la chaîne de montage, où chaque équipe autonome dispose de 5 heures pour un ensemble de tâches parfaitement codifiées. Tous les éléments sont approvisionnés, l’outillage et les opérateurs restent à poste à chaque mouvement de chaîne ! Cette étape à laquelle nous avons eu la chance d’assister consiste à faire avancer les 18 bateaux présents (!) dans le site pour les amener vers le poste suivant, voisin de quelques mètres. Ce mouvement gigantesque est réglé comme une partition symphonique, et exécuté dans le calme en quelques minutes. A l’issue de ce ballet à couper le souffle, un catamaran sort de l’usine ; le précédent entre dans la piscine pour une série de tests sans indulgence de 5 heures (étanchéité au jet haute pression, moteurs, transmission, plomberie, électronique…). L’étape la plus épatante est celle de la pose du pont, lors de laquelle une quinzaine d’opérateurs qualifiés effectuent ensemble un montage à blanc en quelques minutes avant de connecter les réseaux préparés à l’avance et de lancer le collage structurel et la fin d’assemblage par boulonnage dans la foulée ! Andante ma non troppo, afin de respecter des temps de séchage très précis. J’avoue avoir été impressionné positivement par la rigueur méticuleuse de cette organisation industrielle, la juxtaposition de centaines de gestes artisanaux, l’efficacité des méthodes utilisées et la qualité finale du produit. 300 Lagoon sortiront des 2700 m² couverts de Belleville en 2019. Pour un catamaran comme le 46’, il faut 18 mois de conception et seulement 23 jours de fabrication à l’aide d’un outil de production probablement unique au monde.

Essai sur l’eau

Pendant le shooting photo qui précède l’essai à bord, je suis frappé par la cohérence qui se dégage du plan de voilure du 46’. Elle confirme sous mes yeux plusieurs sensations éprouvées avec le 40’ et le 42’ (bateaux que je n’avais pas observés sous voile de l’extérieur). L’élévation de la GV est remarquable et la forme du profil admirable ; fin, mais pas plat, le creux est parfaitement tenu par des lattes qui ne sont pas à l’agonie comme sur certaines bômes de taille XXL, et la corne est aisée à contrôler avec plus ou moins de tension d’écoute. Il n’est pas étonnant que le rendement de ce profil soit surprenant, l’œil le confirme ! Paradoxalement, la perception de la surface est minimisée par rapport à la réalité (il y a tout de même 87 m² !). Le grand Code 0 relève de la même maîtrise, la voile est superbe, accepte d’être bordée au maximum (dans le range d’utilisation 2-15 nœuds) sans se déformer, et "vole" parfaitement au débridé. Là encore, la recette de l’efficacité ! Esthétiquement, ce plan de voilure est très flatteur. A bord, les premières sensations avec la roue sont étonnantes (comme sur le 40’), effet directionnel parfait, sensibilité agréable. Le diamètre augmenté de la jante gainée de cuir permet d’exploiter une transmission (par câbles textiles) efficace, précise et ludique. Le 46’ est facile à régler et se déhale avec une réelle aisance dans cette brise de NE faible (10 nœuds). Sous les grains, le Code 0 reste parfaitement propulsif sans être alourdi par l’eau qui ruisselle rapidement à sa surface sans mouiller le composite. L’agrément d’utilisation est bien sûr renforcé par un plan de pont efficace et des winches Harken (électriques) généreux, mais c’est le "line driver" du chariot de grand-voile qui est au cœur du plaisir d’utilisation en équipage réduit (ou solo). La maîtrise instinctive, rapide et puissante de ce traveller automatisé permettra sans doute à de nombreux utilisateurs de redécouvrir des réglages de GV qu’ils avaient tendance à négliger avec les chariots des générations antérieures (ouvrir le bloqueur antagoniste, remonter le chariot avec un winch parfois sous-dimensionné, ne pas oublier de refermer le bloqueur… sans parler de l’effort à fournir pour centrer le chariot avant l’empannage !)… Le nouveau système est discret, il se fait presque oublier sur le pont, et son fonctionnement est d’une fluidité admirable : un must ! N’étant pas un amateur inconditionnel des flybridges, j’ai pourtant apprécié celui-ci ! La sensation désagréable de suspension en hauteur est atténuée, l’accès par les deux côtés améliore la circulation et la proximité avec la zone de vie inférieure ; l’absence de structure rigide au-dessus de la tête autorise un excellent contact avec les voiles, et la visibilité panoramique est bien sûr excellente. Le bimini cabriolet sur arceaux rabattables me plaît, on le met en place quand c’est utile et on s’en passe le reste du temps ! La position de pilotage est confortable, et le bain de soleil à l’arrière constitue une agréable alternative à la bannette de quart si le temps le permet (ensuite, il faudra se couvrir !). Malgré un embonpoint indéniable et une surface habitable impressionnante, le 46’ se révèle agile et évolutif par petit temps, il reste maniable à toutes les allures et se comporte comme un catamaran plus léger dans les variations de la brise. Au bon plein comme aux allures plus abattues, l’efficacité du plan de voilure permet de conserver le plaisir de barre, et l’observation attentive des données électroniques confirme les bonnes performances. Les chiffres n’ont qu’une valeur relative, mais, dans moins de 10 nœuds de vent, sur mer plate, la vitesse bateau et le vent réel sont souvent peu différents. 8,8 nœuds de vitesse par 12 nœuds réels à 90° du vent ou, plus impressionnant encore, 7 nœuds à 120° avec 8 nœuds réels, voilà des valeurs qui interpellent. Bien sûr, cette progression ne sera pas linéaire, et il faudra attendre la brise pour dépasser significativement les 10 nœuds de vitesse, mais, sous réserve d’un chargement raisonnable (la plus mauvaise tonne est la dernière !), il est probable que l’agilité éprouvée sur le 40’ dans 30 nœuds de vent portant et une mer formée se renouvelleront. La tolérance du plan de voilure (et surtout de la grand-voile, qu’il est possible de conserver entière longtemps au portant), associée à un foc autovireur à toute épreuve, devrait permettre des cavalcades ludiques et des moyennes confortables dans de bonnes conditions. Au moteur, la consommation horaire avec les 2 x 45 CV Yanmar est de 9,6 l/h par bloc à 2400 tr/min avec des hélices fixes (vitesse : 7,85 nœuds) alors qu’elle est de 8 l à 7,50 nœuds avec des hélices tripales repliables. Avec des 57 CV Yanmar, la consommation est de 9,4 l/h/moteur à 7,90 nœuds (hélices fixes) et de 8,1 nœuds pour 9,9 l/h avec les tripales repliables ; très léger avantage de rendement aux hélices repliables, mais énorme plus à la voile (souvent 1 nœud d’écart !). La vitesse maximale est d’environ 8,85 nœuds.

Conclusion

Il est regrettable que nous n’ayons pas pu tester le 46’ dans la mer forte comme nous le faisons d’habitude, mais paradoxalement, les conditions de cette semaine d’octobre ne s’y prêtaient pas ! Ce modèle valide pourtant réellement le nouveau plan de voilure et en démontre la facilité et la pertinence sur un catamaran de 14 m ! Finesse, élévation, beaux profils, polyvalence du triangle avant sont synonymes de performances faciles et de plaisir de pilotage. Le plan de pont, avec la nouvelle motorisation du chariot de GV, est un modèle de simplicité et d’efficacité. L’intérieur revisité emportera probablement les suffrages des équipages hédonistes. La qualité de fabrication est au rendez-vous.

Descriptif technique

Chantier : Lagoon

Architectes : VPLP

Designer associé d’extérieur : Patrick le Quément

Designer d’intérieur : Nauta Design

Longueur : 13,99 m

Largeur : 7,96 m

Tirant d’air : 23,99 m

Tirant d’eau : 1,30 m

Déplacement lège armé (norme CE) : 16,6 t

Surface de voilure au près : 140 m²

GV : 87 m²

Foc autovireur : 50,5 m²

Code 0 : 110 m²

Matériau : sandwich balsa/verre/polyester cloisons contreplaqué collé ou stratifié

Eau douce : 2 x 300 l

Gasoil : 2 x 520 l

Eaux noires : 2 x 120 l

Motorisation : 2 x 45 CV ou 2 x 57 CV en option (modèle essayé)

Prix : 433 000 € HT

LES ESSENTIELS :

-       Plan de voilure innovant, agréable et performant

-       Positionnement qualité-confort-agrément-prix très étudié

PLUS

-       GV efficace et tolérante

-       Automatisation du chariot de GV exemplaire

-       Rendement du gréement reculé sous Code 0 et sous foc autovireur dans la brise

MOINS

-       Le fibrage projeté sur les cloisons en contreplaqué alourdit ces éléments

-       Le parc batteries service peut être rehaussé pour être hors d’atteinte de l’eau de cale

-       Le tableau électrique secondaire (en bas de la descente tribord) est peu protégé du ruissellement accidentel

• 1 : Les arêtes d’étraves brisées et la sculpture du panneau de bordé améliorent la perception de la ligne générale
• 2 : Le redan extérieur est bien intégré dans la silhouette, le redan intérieur se noie dans l’aile de mouette du tunnel
• 3 : Les montants de roofs structurels disparaissent derrière le pare-brise en polycarbonate et l’ensemble coupole-bimini est plus aérien. Un grand panneau frontal coulissant crée une ouverture directe sur le cockpit avant et une ventilation forcée efficace.
• 4 : Le profil de grand-voile, directement lié au gréement reculé et à la bôme raccourcie, est superbe ! Le haut de la GV profite d’un vent plus fort et son rendement est meilleur.
• 5 : Complément d’objet direct de la GV "révolutionnaire", le Code 0 de 110 m² est la turbo-voile du bateau dans le petit temps et le début du médium. Le couple foc autovireur sur enrouleur /GV constitue le moteur "tous temps" avec une excellente tolérance aux variations de la brise.
• 6 : Bravo pour l’excellente ergonomie de l’accès au cockpit, réduit à seulement 3 marches !
• 7 : Grands puits de lumière, ventilation augmentée et esthétique sympathique grâce aux nouvelles découpes de plexi.
• 8 : Dans ces tailles, le Line Driver Harken constitue le secret de la maîtrise du chariot de grand-voile ! Un must !
• 9 : Le positionnement du flybridge est habile et réduit l’impression de suspension en hauteur.
• 10 : Le bimini cabriolet est aussi une bonne idée, on l’utilise quand il est indispensable, mais il n’obère pas la vision sur le plan de voilure.