Lavezzi 40

On découvre sur le ponton un catamaran compact et pourtant plutôt fin sur le plan esthétique. Les codes du chantier Fountaine Pajot sont bien au rendez-vous – même s’ils ont bien évolué depuis le début des années 2000. Les étraves camuses sont maintenant devenues droites, la tonture de pont est, elle, inversée, mais le passavant affiche son habituel décroché au niveau des jupes arrière et le rouf adopte l’immuable casquette – on n’a rien trouvé de mieux pour lutter contre l’effet de serre, cette chaleur lourde et insupportable diffusée par les ouvertures non obturées quand le soleil est au zénith. La construction en infusion est classique, avec cloisons et équipements directement montés dans les coques – c’est rigide et plutôt rassurant sur le long terme. Les tissus de verre imprégnés de résine polyester dépassent les 3 kg/m2 dans les fonds, tandis que les bordés, les passavants ou encore le dessous de nacelle sont en sandwich mousse PVC de 15 mm. Le rouf, quant à lui, est réalisé en stratifié de 1 600 à 2 000 g/m2. Une construction globalement solide, et grâce à l'infusion, on est maintenant loin de la construction des anciennes générations très robustes et un peu plus lourdes, comme sur le Bahia 46 ou sur le Belize.
Diffusé à 227 exemplaires pendant sept ans, le Lavezzi 40 a séduit tout autant les loueurs que les particuliers, preuve que ce modèle bien né s’adapte à un spectre de programmes relativement large. A l’instar de la plupart des modèles du chantier Fountaine Pajot de cette génération, le 40, dessiné par le trio Joubert/Nivelt/Flahault, dispose de coques relativement fines – rien à voir avec la section d’un Lagoon 380, pourtant son concurrent direct. Les carènes sont toutefois rondes, tout d’abord pour optimiser la surface mouillée, mais aussi pour supporter au mieux la charge. Laquelle restera limitée à moins de deux tonnes si on souhaite conserver de réelles qualités marines, là où le même Lagoon pourra en accepter une de plus. Un choix architectural qui se traduit indiscutablement par un voilier plus vif sous voile, mais également plus élégant. De fait, sur l’eau, si le Lavezzi 40 ne sera jamais une bête de près – ses ailerons de 1,10 m sont vraiment courts –, surtout par petit temps, notre catamaran s’anime dès le médium et se cale rapidement à 7/8 nœuds. Précisons ici qu’il est plutôt bien servi par un gréement élancé et puissant. Le mât Z-Spars, solidement haubané, est doté de deux barres de flèches, contrairement à la plupart des autres catas, qui n’en présentent qu’un. Le mât est ainsi mieux tenu dans la mer formée. La grand-voile dispose d’un rond de chute et d’un guindant généreux.

La table du carré est grande : parfait pour partager des repas avec tout l’équipage. Le plateau sera également utilisé par le navigateur, vite à l’étroit sur la table à cartes.

Le portant plutôt que le louvoyage

Par 20 nœuds de vent – force classique de l’alizé –, il cavale déjà à 8 voire 10 nœuds. Avec un grand spi asymétrique ou un gennaker pour des allures un peu plus pointues, les moyennes de 12 à 13 nœuds sont possibles. Et pour ne rien gâter, le système de barre mécanique, qui combine chaîne et textile, offre des sensations plutôt riches, fait assez rare pour être signalé à bord d’un catamaran de croisière. Et les moteurs ? Le chantier montait deux 20 chevaux en arrière des cabines. Avec leurs réservoirs et autres périphériques, ils sont accessibles par un panneau : un bon point pour l’insonorisation et le confort des occupants desdites cabines. Les mécaniques standards offrent une vitesse de croisière de l’ordre de 8 nœuds, tandis que les Volvo D1 30 montés en option (2 x 30 CV) permettent de naviguer 2 nœuds plus vite. Lors des manœuvres de port, même si les saildrive sont montés derrière les safrans, on conserve une bonne évolutivité en inversant les moteurs – la plate-forme est en effet plutôt large.
Le plan de pont présente un grand et donc unique trampoline suivi par un pont en dur en avant du mât. C’est là qu’est découpé un grand coffre de 2,5 m3. Voiles, défenses, guindeau… à part l’annexe – et son moteur – qui reste classiquement pendue à une paire de bossoirs, c’est fou ce qu’on peut y rentrer ! Les passavants sont bien dégagés ; pas de vraies mains courantes pour se tenir par vrai mauvais temps, mais une circulation néanmoins satisfaisante. Le cockpit est protégé par un bimini partiellement en dur – la partie centrale est en polyester afin de faciliter l’accès à la grand-voile à l’heure de ferler le lazy bag de la grand-voile. Habituel point fort des catas : sur le même niveau, cockpit et nacelle communiquent parfaitement grâce à des ouvertures généreuses. Pas de gîte, rappelons-le : la table extérieure est utilisée en navigation comme au mouillage. Aménagé contre le rouf, le poste de barre est bien protégé des embruns et du vent. La banquette est assez grande pour accueillir deux personnes. La vision est satisfaisante sur le plan d’eau. C’est ici qu’on gère les manœuvres, à l’aide d’un accastillage Lewmar et Harken – de bonne facture, donc.

La version propriétaire avec sa coque dédiée sera bien sûr la plus recherchée…

Le Lavezzi 40 est décliné en version trois cabines – avec une coque dédiée au propriétaire – ou quatre – on a affaire à la version charter. Dans les deux cas…, on est mieux à l’arrière qu’à l’avant. La faute aux coques assez fines à la flottaison malgré les superstructures volumineuses. Les adultes sont donc près du cockpit et libèrent la ou les cabines près de l’étrave aux enfants – ou aux ados. La finition présente un plafond clair, des grandes surfaces en polyester et une sellerie beige qui vieillit bien. Revenons un instant à la version propriétaire : c’est donc toute la coque tribord qui devient une suite avec bureau et salle de bains à l’avant. La nacelle propose un carré décalé sur tribord avec une table triangulaire et un passage en diagonale reliant les descentes décalées. Idéalement aménagée près du cockpit, la cuisine comporte de nombreux rangements. Réalisé en polyester, le plan de travail se nettoie d’un coup d’éponge.
Le cuistot peut compter sur un bloc évier trois bacs, un four et quatre feux, une glacière et un frigo plus modeste. Même si les versions de base sont plutôt dépouillées, le Lavezzi 40 se prête volontiers à l’exercice de la grande croisière avec ses 11 m3 de volume de rangements. Pour peu que l’équipement suive – sécurité, électronique, voiles de portant –, vous pouvez vous embarquer pour une année ou plus autour de l’Atlantique ou du globe. Voilà un support séduisant parce qu’encore récent et pourtant abordable… et facile à revendre, ce qui ne gâte rien.

Avec sa grand-voile élancée et son foc à recouvrement, le Lavezzi 40 se montre plus performant que ses concurrents de même taille. Lors des traversées océaniques, il est possible de tenir des moyennes de 9 nœuds.

Les plus :

Performances satisfaisantes dès le médium
Excellent rapport qualité/prix
Agrément de vie, à l’extérieur comme à l’intérieur

Les moins :

Quelques problèmes d’osmose sur les premiers modèles
Table à cartes symbolique
Couchette avant étroite

Les points à vérifier :

Un convoyeur signale un problème de décollement du pont, certains loueurs ont pesté contre les vannes et une plomberie un peu cheap, des propriétaires se sont émus de constater un phénomène d’osmose précoce sur les premiers modèles – a priori dû à l’emploi au cœur du sandwich d’un produit de drainage déjà humide… Pour le reste, les utilisateurs sont unanimes : le Lavezzi 40 est sûr, costaud et capable de tenir deux bonnes dizaines d’années encore. Les points à vérifier si le bateau a beaucoup été loué : l’état du moteur et des voiles.

Fiche technique Lavezzi 40

Matériau : sandwich verre polyester
Architectes : Joubert/Nivelt et Olivier Flahault
Chantier : Fountaine Pajot
Construit à 227 exemplaires de 2002 à 2009
Longueur de coque : 11,90 m
Longueur à la flottaison : 11,61 m
Largeur : 6,50 m
Tirant d'eau : 1,10 m
Déplacement lège : 6,00 t
Surface grand-voile : 55,00 m²
Surface génois : 35,00 m²
Moteurs : 2 x 20 CV diesel
Fuel : 250 litres
Eau : 2 x 270 lLitres
Prix occasion : à partir de 160 000 euros