Leopard 50

Un sud-africain dans le top 3 des constructeurs mondiaux de multicoques !

Le chantier de Woodstock a été fondé par John Robertson il y a plus de 30 ans. Jerry Caine l’a rejoint comme associé en 1991. Dès 1995, des liens étroits se tissent avec Moorings en vue d’approvisionner le marché naissant du catamaran de location (Moorings fusionne ensuite avec Sunsail au sein d’un groupe de voyage international, et devient le géant du secteur). La maîtrise logistique et la connaissance de la clientèle (principalement américaine en zone caraïbe au début, mais aujourd’hui mondialisée) orientent la conception des Leopard vers une rationalisation poussée des fonctionnalités et un équipement augmenté (froid, climatisation, autonomie électrique). L'arrivée de Lex Raas (transfuge du groupe Bénéteau) au poste de directeur opérationnel accélère cette évolution ; le No 1 mondial de la location entraîne Robertson & Caine dans son développement, et lui permet d’atteindre le top 3 des constructeurs de multicoques. L'expérience de l'utilisation intensive des navires, la connaissance des attentes des navigateurs et la disponibilité d'un outil de production et de distribution très compétitif poussent aujourd’hui Moorings/Sunsail à renouveler régulièrement sa gamme et à diversifier ses ambitions commerciales en direction des propriétaires. Il ne suffit plus de convaincre des loueurs investisseurs, il faut aussi séduire les acheteurs privés ! Depuis plusieurs années, Franck Bauguil, en charge du développement produit, insuffle un vent nouveau, avec le retour du cabinet Simonis-Voogt au design.

L’african "Multihull Valley"

L'usine Robertson-Caine s’est agrandie, et couvre désormais 4 hectares et demi au cœur de cette région australe où s’épanouissent de nombreux chantiers de multicoques (il y a eu les Gunboat, les Tag, aujourd’hui Knysna, Xquisite, Balance, Royal Cape Catamarans, St Francis…!). Le site emploie 600 collaborateurs qui produisent pas moins de 4 unités par semaine. La gamme, exclusivement dédiée aux catamarans, comprend 4 modèles de voiliers (40’, 45', 50’, 58') et deux Power Cats : les 43’ et 51’. Les exigences d’exploitation du client principal et associé, conjuguées à l’expérience du constructeur orientent les choix vers une fabrication résistante et des implantations techniques renforcées pour garantir la fiabilité aux exemplaires de location qui naviguent parfois 40 semaines par an (!) et limiter les interventions d'entretien ou de réparation. Le passage à l’infusion partielle pour le 50’ constitue un net progrès, et devrait se généraliser au fur et à mesure de la montée en charge de la ligne de montage, pour accéder à une infusion totale et au gain de poids afférent. L’emploi de tissus multidirectionnels de verre E stratifiés sur une âme balsa haute densité reste la norme ; résines et gelcoat isophtaliques préviennent l'apparition de l’hydrolyse (mais le parement époxy sous la flottaison est en option). Les ailerons sont entièrement moussés avec du polyuréthane à cellules fermées. Le 50’, comme tous les Robertson and Caine, est doublement certifié CE et IMCI, et la construction satisfait à l'ensemble des normes ISO en vigueur.

Une silhouette repensée

La ligne générale du 50’ n’a plus rien à voir avec le design de la génération 48’ de 2012, les étraves ont été repensées et sont maintenant droites, offrant une attaque visuelle plus franche ; le redan a été prolongé jusqu’à la naissance du brion, et le livet de pont a fait l’objet d’un lissage esthétique habile permettant une perception des bordés beaucoup plus fluide et flatteuse. Malgré un espace intérieur plus généreux, des sections de flotteurs élargies par rapport au 48’, la répartition des volumes et le lissage de formes améliorent significativement le coup d’œil, à l’avantage du 50’ ! La silhouette est plus dynamique, volontaire, contemporaine. Le travail sur les montants de roof (plus verticaux, gelcoatés noir en trompe-l’œil) et la refonte intégrale des pare-brise rapprochent le 50’ de la stylique générale tendance, sans donner le sentiment de copier. Les caractéristiques identitaires de la marque restent bien réelles, ce dessin est bien inspiré.

Un concept qui influence le principe constructif

La cloison maîtresse et le bras arrière ayant disparu pour ouvrir l’espace, la prouesse consistait à remplacer ces éléments structurels vitaux par des structures mécaniquement équivalentes dissimulées dans le châssis ! D’autres chantiers avaient adopté ce principe (Gunboat 1re génération) ; Lagoon l’utilise pour emplanter des mâts reculés. Sur le Leopard 50’, c’est un réseau de fortes poutres traversantes en inox mécano-soudées qui vient se substituer à la cloison principale, reprenant les efforts de torsion et la compression du mât. Ce châssis, boulonné aux cloisons de flotteurs qui fusionnent largement avec la nacelle, est encastré dans le plancher du roof pour créer un ensemble structurel homogène et totalement invisible (renforcé de carbone). A l’arrière, l’approche est la même, mais les longerons métalliques sont remplacés par des cornièrages et cloisons composites pour créer un caisson structurel logé entre le fond de nacelle et le plancher du cockpit.

Révolution de style intérieur

Le 48’ affirmait l’apogée de l’ébénisterie "Sherry Wood" dans laquelle le chantier était passé maître. La mutation stylistique de l’ensemble de la gamme imposait cette cohérence à son successeur. A l’instar du design extérieur, le style intérieur se rapproche délibérément des standards européens, sans se départir de la griffe et de la philosophie des volumes maison. La lumière est abondante, la protection anti-UV efficace, les assemblages soignés. La robinetterie, la quincaillerie de marine, l’électricité et le choix des éléments de cuisine concourent à une bonne qualité perçue. Sur notre unité d’essai (parmi les premiers exemplaires), quelques détails d’implantation (écran TV trop exposé, sac à bouts qui laisse déborder les textiles dans le cheminement de la baie coulissante…) et modifications mineures nécessitaient une mise à jour, nous avons pu consulter la fiche correctrice établie dans ce sens pour les futures unités. Le plan d’aménagement de la version 4 cabines est particulièrement futé, le bateau offrant à chaque occupant l’intimité d’une version propriétaire combinée à la convivialité d’une unité de charter beaucoup plus grande. Les deux cabines de la coque tribord (dont la cabine padronale tribord arrière) bénéficient de descentes individuelles, une privatisation qui sera très appréciée ! Cette répartition des volumes permet une utilisation réellement plaisante par 4 couples, le confort de chaque cabine, l’intelligence des accès individuels, l’abondance des espaces outdoor et la fluidité de la circulation générale prévenant efficacement l’apparition des inévitables frictions liées à la vie en communauté. Une réussite ! Le bateau existe aussi en version 5 cabines, plus spécifiquement dédiée au charter.

Tous sur le pont !

Avec son cockpit avant accessible depuis le salon de pont (exclusivité Leopard), le 50’ devient l’un des champions de la catégorie "espaces extérieurs", dans la version Lounge essayée, la terrasse supérieure offre un accueil en flybridge attractif, confortable même en mer (en conditions médium) tout en conservant le poste de pilotage traditionnel commun aux deux versions (Lounge et Performance). Le cockpit reste l’espace refuge privilégié des quarts nocturnes, des soirées en mer ou des dîners au mouillage.

Un catamaran agréable et un plan de pont superlatif

Le 50’ offre un volume habitable remarquable, mais son déplacement comme sa signature aérodynamique pouvaient le pénaliser. Le 48’ affichait 18 t à mi-charge pour 14,75 m et 143 m2 au près, le 50’ fait grimper la balance à 22 t pour 163 m2 et 15,40 m de longueur, mais les efforts sur le design des carènes et le centrage des poids semble démentir les chiffres ; le comportement à la mer du 50’ est plus fluide, mieux équilibré et moins sujet au tangage que son prédécesseur. Les commandes d’inverseurs moteurs mécaniques sont parfaites, fermes et claires, comme il faut ; nul besoin de la complexité et du surcoût de manettes électriques ! La puissance des 80 CV Yanmar est convaincante, permettant de dépasser 9,5 nœuds pour un confortable 8 nœuds en vitesse de croisière économique (pour une consommation de 10 l/h, attention, on passe à 20 l à 9 nœuds !). La différence de prix de 18 700 € par rapport à la version de base (2 x 57 CV) incite à la réflexion sur un catamaran voilier à moteurs auxiliaires, mais l’option hélices repliables ne se discute pas quelle que soit la puissance choisie. Les hélices fixes étant peu compatibles avec un multicoque. Pour ce galop d’essai, nous bénéficions de conditions parfaites (12-18 nœuds de SE, mer peu agitée au large de Saint-Raphaël) ; il est temps de découvrir notre 50’ d’essai en conditions réelles. Le chantier de Cape Town perpétue l’étude ergonomique du plan de pont sur maquette grandeur réelle, et cela reste pertinent et sensible dans différents compartiments. Les accès à la navstation, au lounge deck ou au cockpit avant sont naturels et sécurisants, les capots de pont encastrés sont agréables sous les pieds, et la généreuse surface de bains de soleil procure d’insoupçonnables oasis de relaxation. La grand-voile à corne de 99 m2 (!), en option, est équipée d’un hook Karver bienvenu, et son hissage ne pose pas de problème au gros winch électrique Lewmar. Etonnamment, le bateau démarre avec agilité dans ce vent médium (même sous grand-voile seule), la surface de toile généreuse, l’élévation du plan de voilure et le recouvrement du génois participent sans doute à ce résultat, mais le ressenti du centrage des poids et l’absence d’amplitude de mouvements parasites (tangage-roulis) renforcent aussi l’agrément. A l’intérieur, cloison coulissante fermée, l’ambiance sonore très feutrée gomme les sensations et permet un excellent niveau de confort. Il faut se convaincre que nous faisons route à 8,5/9 nœuds au bon plein par 15 nœuds réels. Les polaires de l’architecte indiquent 10 nœuds de vitesse à 40° de l’apparent par 25 nœuds réels, nos observations sont proches, alors que nous évaluons à 1 tonne l’ensemble des fluides transportés, ce qui nous projette dans des conditions d’utilisation réalistes. Sous Code D (belle voile Ullman Sails) au-delà de 90° de l’apparent, j’ai même relevé sur mon mouchard Navionics une pointe à 11,2 nœuds avec moins de 20 nœuds réels (en glisse sur une vague, probablement). Au-delà des chiffres, il est certain que, dans cette configuration (carènes propres, hélices repliables, mi-charge), le Leopard 50 se révèle agréable et bon marcheur. Il ne s’agit pas de viser un près serré trop ambitieux, mais, si on écoute le bateau en le réglant bien et en trouvant de bons compromis avec la mer, il est assez agile et capable d’aligner de bonnes traites journalières dans un confort surprenant. En jouant en solo avec les manœuvres (virements-empannages, réglages), je découvre avec satisfaction un plan de pont compréhensible, lisible, fluide et amusant à utiliser. Etonnant sur un gros bateau comme celui-ci, il est possible de laisser la conduite à un seul équipier éclairé ; la prise de ris est facilitée par la bosse en continu, et il ne s’agit alors pour l’opérateur que de surveiller la manœuvre en plaçant bien sa voile par rapport au vent apparent en faisant un usage réfléchi du winch électrique. Le pouliage, le choix des textiles (de série), les parfaits alignements de l’accastillage concourent à un vrai plaisir d’utilisation. J’ai apprécié notamment le cheminement du bout d’enrouleur à travers le pont au lieu de l’inévitable circulation par les hiloires. Cette cinématique rend la manœuvre plus souple et efficace. Il faudra quand même cravater les ris lors d’une utilisation de longue durée et un hale-bas de grand-voile "préventeur" sera indispensable pour les traites au portant. Le grand rail de traveller est super efficace (winch électrique indispensable), et pourrait même dans ces tailles être accouplé à un Line-Driver électrique type Antal qui compléterait parfaitement ce plan de pont bien conçu et réalisé. La barre à drosses est un peu trop démultipliée, mais reste efficace accouplée à des safrans bien directionnels.

Conclusion

Une bonne surprise sur l’eau, ce Leopard 50’, je retiens surtout l’agrément du plan de pont d’où découle la facilité de maîtrise. L’accent a été mis avec intelligence sur le rapport intimité-convivialité de l’aménagement pour intégrer le mode de vie "urban chic" des clients (locataires ou propriétaires), qui ne souhaitent plus partager leurs cirés et attendent d’un catamaran de croisière de cette taille qu’il aille au-devant de leurs désirs. 

Descriptif technique version Lounge deck essayée

Architecte : Alexander Simonis/Marteen Voogt

Constructeur : Robertson & Caine

Matériau : Sandwich balsa/verre/viny-polyester (carbone en renforcements ponctuels) process infusion

Longueur : 15,40 m

Largeur : 8,04 m

Tirant d’eau : 1,53 m (lège armé) /1,67 m en déplacement maximum

Hauteur sous nacelle à mi-charge : 1 m

Poids lège armé : 20 t/20,6 version L

Déplacement maximum : 26 t

Tirant d’air : 23,52 m

Surface GV : 94 m² Standard / Option corne : 99 m²

Surface génois : 64 m²

Surface au près : 158 m² / 163 m² (corne)

Code 0 : 90 m²

Code D : 157 m²

Eau : 700 l

Fuel : 920 l

Caisse eau noire : 170 l

Motorisation : 2 x 57 CV ou 2 x 80 CV en option

Transmissions : Sail drive

Prix HT: 575 000 €

Principales options en € HT

Flybridge : 14 288

Moquette dans les coursives et cabines : 2 620

Stores de carré : 5 361

Moteurs 80 CV : 18 743

Hélices repliables Bruntons : 5450 pour les 57 CV et 5869 pour les 80 CV

Pack électronique Raymarine avec pilote : 11 179

Pack électrique/Chargeur 100 A / Convertisseur 3000 W : 16 172

Batteries AGM : 1 677

Panneaux solaires 600 W / Convertisseur : 10 133

Dessalinisateur Sea Recovery 117 l/h : 17 467

Winch électrique pour la GV avec batteries supplémentaires conseillées : 5 113

Sellerie extérieure complète : 15 344

GV à corne avec hook de têtière Karver : 1 680

Code 0 haute performance : 9 674

Code D plus emmagasineur : 7 927

Ancre Delta et 70 m de chaîne : 1 735

Livraison à Cape Town : 17 048

Mise en main à Cape Town et fuel : 4 214

Pack sécurité CE/US : 4 214

Transport Europe par cargo : 50 475

1 : Des entrées d’eau fines pour l’efficacité et un sommet d’étrave adroitement brisé pour l’esthétique.

2 : Le redan inférieur casse la verticalité du bordé et joue un rôle déflecteur anti-spray.

3 : La banquette de quart est très confortable, son design et sa réalisation soignés. La position de barre est bonne et les transmissions par câbles efficaces.

4 : L’excellent mât Sparcraft est manchoné à mi-mât pour le transport. Un seul étage de barres de flèches, double losange ; section et inertie généreuses pour un gréement sans soucis.

5 : Le puits de lumière logé dans une élégante réservation de bordé accueille les hublots ouvrants latéraux en donnant de la personnalité et du dynamisme à la silhouette.

6 : Sur le 50’, la coupole-bimini est plus aérienne que sur le modèle précédent, le roof s’inscrit avec plus d’élégance. Cela fera quand même de bien grandes surfaces de plexi à changer le moment venu !

7 : Le pied de mât du 50’ repose (comme maintenant tous les Leopard) sur une épontille reprise structurellement sur un châssis en H traversant qui rigidifie la plate-forme et remplace la cloison-bras avant pour laisser le passage vers l’avant.

8 : Le plan de pont du 50’ s’est hissé au niveau des meilleurs de la catégorie, avec les 2 winches électriques et un pouliage de qualité, les manœuvres sont lisibles, simples, efficaces et faciles à effectuer.

9 : La silhouette du 50’ progresse nettement en acceptabilité, un gros effort de design a été fait.

10 : Notre bateau d’essai était pourvu d’hélices Bruntons tripales repliables, une option incontournable qui procure une vraie différence de vélocité.

PLUS

-       Plan de pont réussi, excellente manœuvrabilité des voiles en équipage réduit

-       Design sympathique

-       Intimité réelle dans les cabines, convivialité futée sur le pont

-       Cinématique de la bosse d’enrouleur

MOINS

-       Protection époxy des œuvres vives  en option

-       Prix cumulé de la livraison à Cape Town et du transport

-       Sail drive en version 80 CV au lieu de transmissions VDrive

-       Attention au poids, la dernière tonne est la plus mauvaise

-       Implantation du tableau électrique secondaire dans le châssis

Le Leopard 50’ par Alex Simonis

Qu’y a-t-il de nouveau avec le Leopard 50’ ? En une phrase : plus d’espace ; beaucoup plus ! Un intérieur luxueux avec un éclairage indirect et plus de systèmes avancés comme l’ensemble des connectiques universelles "plug and play", juste pour citer les plus évidentes améliorations. Au prix des performances (l’éternel débat entre acheteurs et architectes) ? Pas du tout ! Nous avons dépensé d’interminables heures dans le dessin de carène et l’amélioration aérodynamique, qui, combinées à un travail sur le poids comparativement aux versions précédentes, ont conduit à des performances remarquables. Ajoutez à cela la navstation et le plan de pont entièrement assisté par des winches électriques, et vous obtenez un yacht catamaran très facile à utiliser. La taille du bateau s’est accrue, mais les efforts pour le maîtriser ont diminué. Naviguer confortablement est un mélange de vitesse sur l’eau et de facilité de manœuvre ; avec la vitesse, il est possible de rejoindre une destination plus rapidement. Ce n’est pas seulement plus amusant, mais également plus sécurisant de disposer d’une unité rapide pour éviter le mauvais temps. Cette vitesse supplémentaire ne se traduit pas par un besoin supérieur d’équipage ; c’est aussi facile qu’auparavant ! Envoyez les voiles, indiquez le cap à suivre, démarrez le pilote et appréciez le Leopard 50’ ! Pour la première fois, un Leopard est disponible dès maintenant en version Flybridge, et bientôt en version Performance avec moins de résistance aérodynamique, moins de poids, une GV plus grande pour améliorer les performances par petit temps. Cette évolution est dédiée aux navigateurs au long cours en équipages réduits. Ces navigateurs accordent plus d’importance aux performances qu’aux espaces supplémentaires, et cette orientation a du sens dans un marché en constante progression pour Leopard.

Alex Simonis – Juin 2018