Leopard 58'

L'avènement de générations de winches et d'enrouleurs électriques très fiables conjugué aux incroyables progrès effectués en matière d'accastillage (bloqueurs, poulies, organiseurs) et de textiles haute résistance ont favorisé l'étonnant développement des catamarans de croisière XXL. Certains chantiers jouent la carte de la grande vitesse sur l'eau et mettent en place des process de fabrication sophistiqués visant à faire cohabiter un bon niveau de confort et d’équipement avec des performances élevées. L’Outremer 5X, les Gunboat, le Sig 60, l’Alibi occupent cette niche, Catana s’interpose entre ces deux tendances avec ses limousines rapides (59’ et 70’), mais l'essentiel de la progression concerne les multis yachts. Sunreef s'est fait le champion des intérieurs personnalisés, Lagoon celui de la convivialité et des espaces réinventés, Fountaine Pajot accède brillamment, mais avec ses valeurs, au segment avec le Sanya et le Victoria, Privilège renouvelle ses séries 6 et 7 connues pour la qualité de leurs finitions ; de nombreux autres prototypes et projets créatifs tentent de s'implanter dans ce créneau exigeant à l’image convoitée.

Un flag ship dans l'air du temps

Le Leopard 62' est le plus grand multicoque produit par le chantier de Capetown, son design tendu était séduisant, mais sa conception comme sa taille l’orientaient vers l'exploitation charter avec équipage. Le 58' vise une polyvalence plus large, offrant une diversité de prestations qui le destinent à la location haut de gamme et à l'utilisation familiale, accompagnée ou non d'un équipage.

Une silhouette massive pourvue d'une bonne acceptabilité

Leopard et ses architectes, Alexander Simonis et Marteen Voogt, ont parfaitement intégré l'évolution contemporaine du catamaran, au point même de devenir les promoteurs d’innovations audacieuses, à l'exemple du cockpit avant accessible par le salon de pont. Le design extérieur du 58' épouse habilement les codes esthétiques en vigueur. Les panneaux de bordés verticaux fusionnent élégamment avec le redan un peu au-dessus de la flottaison, les puits de lumière habillés de plexis au design travaillé sont logés dans des réservations (pour être juste affleurants) et le style du roof est dans le coup. L'œil est attiré par la forme dynamique des généreux panneaux fumés latéraux, cet effet focus améliore la perception d'un flybridge et d’un bimini assez volumineux. Le pare-soleil du cockpit avant s'intègre bien dans la ligne générale et atténue (sauf de pleine face) le caractère abrupt de la façade frontale. Le coup de crayon des jupes et des étraves est adroit.

Un plan d’aménagement largement modulable

Le parti pris du cahier des charges ressemble à un défi ! Le 58’ est capable de proposer une version "yacht privé" avec deux immenses suites logées dans les flotteurs pour des équipages réduits de sybarites autonomes totalement maîtres de leur bateau, ou, à l'opposé, d'accueillir les 6 cabines de la version charter, une gageure ! Clou du spectacle dans cette dernière version : les deux cabines logées en avant du salon de pont jouissent d'une exposition étonnante sur le cockpit frontal et d'un point de vue marin absolument exclusif ! Gageons que ce coup de boutoir dans la disposition traditionnelle des espaces à vivre des catamarans fera école et sera imité (et pas uniquement dans les grandes tailles !). Il fallait oser et ensuite concevoir la structure dans ce sens. La géométrie variable interne du 58' ne se limite pas à ces deux versions, puisque pratiquement tous les arbitrages intermédiaires ou combinés sont possibles. Cette aptitude à répondre à des attentes diverses en s'adaptant à une infinité de programmes, privés, charter ou location, devrait constituer la signature du 58’ sur le marché et affirmer une visibilité qui avait échappé à Leopard avec le sympathique, mais trop typé, 62'.

Révolution décorative à bord du 58'

Les esprits s'échauffent à Capetown. Au-delà d’une approche ouverte du plan d’aménagement, Leopard restyle totalement sa griffe en proposant en standard un intérieur de tendance européenne caractérisé par des parements laminés, clairs ou cérusés. La maîtrise des versions merisier était devenue une spécialité maison et habillait élégamment les Leopard depuis le 46', mais le nouvel arbitrage du design intérieur est tout aussi séduisant et présente l'avantage de coller à la tendance d’avant-garde adoptée par les autres constructeurs.

Un salon de pont panoramique dans toutes les versions

Pénétrons maintenant à l’intérieur de notre unité d'essai (une version 4 cabines-merisier). Le 58' mis à notre disposition valorise réellement le formidable espace du salon de pont et la séduisante perspective renforcée par l'accessibilité vers l'avant. Autre point fort de la formule, le traditionnel carré à tout faire a disparu au profit d'une vraie salle à manger privatisée par un positionnement surélevé juste en face de la superbe cuisine (une réussite totale tant du point de vue des équipements que de l’ergonomie !). Cette implantation en vis-à-vis juste derrière la baie coulissante d’entrée est très agréable, elle sépare nettement la zone repas du coin détente. Le salon avant orienté dans le sens de la marche prédispose à la contemplation, à la lecture, au farniente ou au home cinéma, puisque l’écran de télévision érectile (de 46 pouces) est situé au cœur de ce séduisant espace club. Le bureau table à cartes lui fait face à bâbord (équipé d'un joystick de pilotage et d'un rappel des commandes moteurs en option). Cette disposition est profondément modifiée dans la version 6 cabines, puisque les 2 "suites-balcon" y sont implantées. J'ai visité une de ces versions en appréciant l’audace créatrice.

3 espaces ouverts sur l'extérieur !

Les catamarans très habitables grandissent à l'intérieur, ils rivalisent également d'imagination pour créer des zones de vie interactives qui transforment l'usage même du multicoque et privilégient l’intimité, même avec des équipages nombreux. À bord du 58', le traditionnel cockpit arrière adopte le statut d'une loggia open space à organiser selon l'usage. Il n’y a pas de superstructures intégrées (banquette, méridienne ou sièges). Place est donc laissée au choix de chaque armateur pour construire une ambiance personnalisée à base de mobilier contemporain (bambou, rotin ou autres pour les assises et les éléments de tables pliantes). Le flybridge (qui est aussi le poste de pilotage) est surplombé d'un bimini rigide, il affiche l'esprit d'un lounge bar marin pour une douzaine d'invités, agrémenté d'une véritable cuisine d'extérieur, avec plancha, évier et frigo. Au niveau inférieur, en avant du salon de pont, la petite "terrasse" frontale ouvre une possibilité de repli en version traditionnelle ou de patio privatif pour la disposition charter ou 3 cabines propriétaire. Déjà vus et largement testés à la mer sur le 44' et le 48', les réserves que suscitait le concept de ce cockpit avant lors de sa présentation sont maintenant apaisées et l'idée fera probablement école.

Cabines : classiques, suites privées ou chambre avec vue ?

Notre 58' d'essai présentait une disposition 4 cabines agréable, mais c'est sans doute dans la version propriétaire (2 suites + une double single équipage ou enfants) et plus encore dans la combinaison avec 1 ou 2 cabines frontales que le 58' sera le plus bluffant. L'agencement merisier devrait rester disponible sur demande, mais c'est le nouveau style laminé chêne clair cérusé qui constituera le standard. L’aménagement des deux postes avant pour l’équipage est bien sûr proposé en option.

La technique à bord

Faute de pouvoir être exhaustif sur ce chapitre, tentons un bref commentaire concernant les organes principaux. Le système de barre hydraulique et ses périphériques sont bien accessibles ; logés dans un coqueron arrière clair et dégagé. Les paliers de safran proviennent de chez JP3 (spécialiste français de ce genre d’équipements) ; il n'y a pas de tablette intermédiaire, mais le diamètre de la mèche en inox spécial (également JP3) de 59 mm est calculé pour s’exonérer de ce limiteur de flexion. Les vérins Lecomble et Schmidt sont directement connectés aux mèches via une entretoise mécano-soudée soignée et démontable (ce qui autorisera le remplacement aisé de cet organe très sollicité). L'accessibilité mécanique est bonne, on descend dans les salles machines par une échelle inox solide et stable et il y a de la place autour du groupe motopropulseur. Cette disposition favorable doit beaucoup à la transmission V drive compacte (l'arbre moteur sort vers l'avant du navire et un boîtier mécanique de renvoi d'angle à presque 180° transmet la puissance à un arbre d'hélice extérieur). Ce type de transmission est moins usité que l'éternel sail drive, alors qu'il est beaucoup plus fiable (la mécanique fragile est à l'intérieur !), mais un peu plus bruyant et plus cher. Les deux préfiltres d'eau de mer et de fuel sont parfaitement visibles depuis le pont (capot ouvert) tout comme le vase d'expansion du refroidissement regroupé sur la même tablette. Deux gros extincteurs automatiques prennent en charge la lutte contre l'incendie. Le groupe de puissance de la climatisation est à tribord, la cale bâbord accueille le groupe électrogène. Il n'y a pas de matériau isolant sur les bordés ni dans le coqueron arrière, qui constituent pourtant des sources de résonance faciles à traiter (comme le bras arrière, autre caisson sonore !). Les réservoirs de fuel en aluminium entièrement visibles et de bonne facture sont logés sous les planchers des flotteurs. Les piquages et vannes de dérivation sont clairement identifiés, bravo ! Les deux racks de trois batteries de 180 A (4 en série) sont solidement saisis dans leurs logements et bloqués par des barres inox réglables au moyen de tiges filetées. L’emplacement choisi (sous les planchers de l’entrée du carré) est judicieux et offre un accès rapide à la connectique sans démontage. Le tableau de gestion électrique en entrant à bâbord est clair (malgré la multiplicité des fonctions) et regroupe sur un panneau lisible le contrôle des régulateurs de panneaux solaires, du groupe électrogène et du 110/220 V ainsi que les interrupteurs domestiques.

Essai en mer

La petite marina creusée dans la mangrove aux portes de Fort Lauderdale est pleine de charme, mais un peu exiguë ; la présence d’un propulseur sécurise donc la manœuvre de ce gros catamaran, l’option est à recommander pour ce type d’usage. La sortie par le canal demande une demi-heure avant d’emprunter le chenal de sortie vers la mer libre, ce qui laisse le temps d’apprivoiser le plan de pont. Les 3 Lewmar 65 sont électriques sur ce bateau de propriétaire, la lisibilité des fonctions est bonne et l’utilisation en équipage réduit est simple. L’écoute de solent autovireur et celles de GV reviennent au cockpit fly sur des bloqueurs latéraux, les drisses et bosses de ris sont regroupées au centre. Le maniement est aisé, la puissance de réglage suffisante. Le pied de mât n’étant pas au niveau du flybridge, 2 puissants organiseurs à réas prennent en charge les renvois d’angle vers le piano. Il faudra penser à installer un martyr inox sur le plat-bord afin de pouvoir reprendre les tensions de drisses en marche, via la poulie ouvrante de pied de mât (sinon, les bouts frottent sur le gel coat). Le solent autovireur de 58 m2 est gréé sur un enrouleur électrique optionnel, remarquable de souplesse en équipage réduit. Hélas, le chariot n’est pas réglable en charge. La mer des Caraïbes est modérément agitée par un vent de WSW de 12-15 nœuds ; la stabilité du 58’ néglige vaillamment ce clapot. Nous regrettons l’absence de gennaker, dont c’est le range idéal, mais à 7-8 nœuds au bon plein, notre Leopard ne s’en sort pas mal du tout, il est probable toutefois qu’une grand-voile à corne améliorerait le rendement. La polaire prédictive fournie par les architectes est réaliste (grâce aux mesures prises avec notre montre Garmin Quatis) même si globalement nous restons environ 10 % en dessous des valeurs faute de connaissance suffisante des réglages du bateau. À l’intérieur, le confort est parfait et le panorama maritime traverse le salon de pont sans jamais éblouir. La vision du plan d’eau depuis le fly est totale, ce qui facilite les évolutions d’amarrage aussi bien que les manœuvres de voiles.

Conclusion

Bien voilé (180 m2 au près), le 58’ affiche des performances honnêtes dans la moyenne du segment, mais ce n’est pas un catamaran de régatier ; il ne faudra pourtant pas hésiter à déployer le code 0, le gennaker ou le spi asymétrique enroulable pour maintenir l’allure dans le petit médium. La motorisation 100 CV sera préférée avec son complément indispensable : les hélices tripales repliables (nous n’en étions pas pourvus) ; ces options apportant puissance, couple… et traînée réduite. J’ai apprécié l’étonnant point de vue du flybridge, tout en constatant qu’il contribue à gommer les sensations. En matière de prestations internes, l’imagination des concepteurs a pris le pouvoir et il est possible de définir soi-même son plan d’aménagement à partir des solutions classiques ou innovantes disponibles. La capacité de ce catamaran à s’adapter aux goûts de l’acheteur sera probablement la clé de son succès. Il aura été le premier à vulgariser sur une unité de série (de 58’ tout de même) la cabine de pont réservée jusqu’à présent aux multis yachts de plus de 80’.

Les plus

• Plan d’aménagement innovant (avec les cabines frontales) 
• Espace carré-cuisine remarquable 
• Bonne qualité de fabrication

Les moins

• Absence de barre d’écoute de GV pénalisante avec 125 m2 (palans) 
• Pas d’accès au toit du bimini 
• Barre trop démultipliée sans feed back

LES CONCURRENTS

 

Modèle	Constructeur	Surface de voile auprès en m2	Poids en t	Prix de base HT €
Sunreef 58	Sunreef	198	26	850 000
Catana 59	Catana	198	18,9	1 579 000
Privilège 615	Privilège Marine	214	26,5	1 435 000
Sanya 57	Fountaine Pajot	175	18,8	927 000
Lagoon 560	Lagoon	207	28	849 700

FICHE TECHNIQUE

• Architectes : Simonis-Voogd
• Constructeur : Robertson and Caine – Capetown – Afrique du Sud
• Matériau de construction : Sandwich balsa/verre/polyester
• Longueur : 17,56 m
• Longueur de flottaison : 16,50 m
• Largeur : 8,45 m
• Poids lège armé : 24 t
• Déplacement à mi-charge : 28,5 t
• Hauteur de nacelle à mi-charge : 0,98 m
• Surface de GV : 129 m2
• Surface du solent autovireur : 58 m2
• Surface du gennaker : 220 m2
• Motorisation : 2x75 CV saildrive (standard), 2x100 CV en option avec transmission Vdrive
• Capacité fuel : 900 l
• Capacité eau : 1500 l
• Hauteur du mât au-dessus du vit de mulet : 20,80 m (27 m au-dessus de la flottaison)
• Section du tube de mât aluminium Sparcraft Afrique du Sud (1 étage de barres de flèches) : 340x205 mm
• Prix de base HT : 919 000 euros
• Principales options en € HT - Moteurs Yanmar 2x100 CV + transmissions V drive : 20 048 - Hélices Bruntons tripales repliables : 6 910 - Propulseur d’étrave : 9 632 - Pack électronique Raymarine avec pilote : 8 600 - Groupe électrogène installé avec ses périphériques : 31 000 - Air conditionné : 39 000 - Winch électrique d’écoute en complément du standard : 5 800 - Ecran de télévision érectile de 46 pouces avec système home vidéo Bose : 6 500 - Panneaux solaires 8x70 W sur le bimini : 9 600 - Supplément pour 6 WC électriques : 3 880 - Dessalinisateur 140 l/h : 16 700 - Code 0, bout-dehors, accastillage et gréement courant : 9 200 - Livraison à Capetown : 18 570 - Convoyage Floride : 27 150 - Radeaux de survie (2x8 places) : 5 800 - Total des options et équipements du bateau essayé : 364 200 
• Prix du bateau essayé : 1 424 891

Commentaire d’Alex Simonis pour le cabinet Simonis-Voogt Design

Le projet Leopard 58 a regroupé un ensemble unique de défis. La conception de ce catamaran devait inclure un large choix d'options pour l'équipement intérieur avec un aménagement variant de 3 à 6 cabines. Sur la version 3 cabines (propriétaire), il ne restait que très peu d’espace pour faire passer des cloisons en avant du carré afin de satisfaire les exigences structurelles tout en autorisant les architectes d’intérieur à ouvrir l’espace du carré et de la cuisine, offrant une vue panoramique à 360 degrés. Une ossature suffisamment résistante a dû être entièrement repensée et construite au niveau de l'avant du carré, sous le plancher de la cabine et au-dessus du plafond. Cela a été rendu possible grâce à la mise en place d'une armature supportant toute la charge du gréement, permettant le transfert des forces depuis le centre vers les bordés du catamaran dont la structure composite bénéficie d'une robustesse suffisante. L'armature a été minutieusement élaborée en utilisant la technique de modélisation par analyse des éléments finis afin d'optimiser la charge par rapport au poids. Ainsi, un squelette renforcé a été créé à partir d'acier 3CR12 haute résistance, nous permettant d'atteindre l'objectif recherché d'une plate-forme rigide et sûre combinée avec un superbe espace intérieur ouvert. Alexander Simonis (avril 2014)

Détails du bateau

 

1. : Les puits de lumière horizontaux et verticaux sont élégants, ils apportent des éclairages intéressants dans les salles de bains. Affleurants et intégrés dans des réservations du bordé et doté de hublots ouvrants, ils participent au style du bateau. 
2. : Le tube aluminium de forte section (340x205 mm) est équipé d’un seul étage de barres de flèches. L’accès au vit de mulet serait facilité par une échelle de bimini 
3. : Le solent de 58 m2 est amuré sur un rail, il est autovireur, mais le réglage des butées en charge constituera un plus 
4. : Sur notre version d’essai, le solent est gréé sur un enrouleur électrique, souplesse et finesse d’enroulement au programme 
5. : Les bordés de coques sont verticaux selon la nouvelle tendance, la fusion avec la virure allonge la silhouette 
6. : Le fameux cockpit avant devient sur le 58’ une terrasse ouverte sur la ou les cabines frontales : unique ! 
7. : La nav station regroupe le poste de barre, les instruments et le piano de manœuvre 
8. : Les œuvres vives sont modernes, la longueur de flottaison quasi maximale, la hauteur de nacelle est généreuse : 98 cm 
9. : Le système de gestion de la grand-voile par palans a le mérite de la simplicité, mais les longueurs d’embraque peuvent être pénalisantes pour les empannages 
10. : Le flybridge accueille un véritable petit lounge bar avec cuisine équipée

 

L'observation de la polaire fournie par les architextes montre que le bateau s'anime à partir de 6nd de vent réel, mais que c'est seulement à partir de 12nd sous code 0 qu'il atteint 8nd de vitesse. A 14nd de vent réel le loch indique 8,7nd et le 58' peut abattre de façon dynamique en conservant une bonne vitesse de 8,3nd. C'est dans la zone du médium (16nd) sous asymétrique que les 9nd sont atteints ; les 10 nœuds sont franchis sous voilure de route par 20nd réels, et même 12,5nd vent de travers (11nd sous asymétrique à 150° du vent). La polaire est cohérente par rapport au ressenti sur l'eau et il est légitime de se projeter en traversée océanique sur une moyenne journalière de 180miles par jour dans de bonnes conditions d'alizé, ce qui correspond parfaitement avec la définition "grand confort" familial du bateau.