Lipari 41 Evolution

Un catamaran sage et cohérent

Le Lipari assure la succession du Lavezzi 40', que son bimini toile et la barre d'écoute dans le cockpit avaient condamné. A l’image de son prédécesseur, il ouvre en grand les portes du large malgré une longueur considérée aujourd'hui comme modeste. Il faut dire que la période précédente, ambitionnant l’entrée de gamme à 50' (grâce au talent des architectes et des constructeurs, à la fiabilité des winches électriques et des aides à la navigation), a poussé le bouchon un peu loin ! Chacun a pu observer l’extravagante croissance de la taille moyenne des catamarans de croisière. Avec ses 11,95 m, le Lipari est positionné au cœur du segment le plus attendu des amateurs. Ses qualités propres l'ont maintenu dans la course ; ce n'est pas une unité démodée, son apparition date de 2009 ! 160 exemplaires de la première génération ont été vendus ainsi qu'une trentaine d’Evolution, et le carnet de commandes est bien rempli à l'issue des salons d'automne. Ces messages positifs envoyés par les acheteurs démontrent la pertinence des efforts engagés sur ce modèle.

Au mouillage, on profite des espaces de la belle plate-forme

Le Lipari Evolution

L'obsolescence programmée, malgré les réserves fondées qu'elle suscite, n'a jamais été aussi active en matière de produits de consommation ! Entraînée par la compétition sauvage des innovations de la bulle numérique, notre perception anticipée du vieillissement d'un objet est devenue pathologique. Les bateaux résistent encore un peu à ce dérapage collectif, même si certains aspects, jugés secondaires il y a peu, accélèrent de manière caricaturale les sorties de piste marketing. C'est le cas du design intérieur, et Fountaine Pajot a voulu intervenir préventivement pour relancer un excellent 41’. L'accessibilité et la lumière ont donc été revisitées, car locataires et nouveaux venus au multicoque réfutent la perception d'un aménagement "fermé" et d'un environnement trop "maritime". L'absence de seuil d’entrée s'étant banalisée, il a fallu aller au-delà : l’Evolution se voit donc équipé d'une baie coulissante à double battant. Les 40 cm gagnés ne sont nullement négligeables. Les hublots ouvrants rectangulaires aperçus sur l'Helia 44' en 2012 ont été repris et participent à cette volonté d'aération. Au chapitre ergonomie, la banquette de cockpit enveloppante sur tribord a disparu, elle est remplacée par un bain de soleil plus polyvalent ; exit la table extérieure gelcoatée blanche, désormais en teck. A l'intérieur, le changement de style est également perceptible : les parements Alpi chêne clair et les vaigrages ivoire se sont généralisés. Ces matières modernes sont adaptées à l'univers maritime, et l’éclairage indirect "courtoisie" à leds les met en valeur. Le principe des bandeaux lumineux est aussi retenu pour le carré. Les superbes plans de travail en Corian (avec écoulement drainé) de la cuisine, les frigos inox pourvus de tiroirs grande capacité et une organisation repensée de l'espace parachèvent une mise à jour 2013 convaincante.

On trouve désormais dans le cockpit un bain de soleil super confortable, la nouvelle table en teck donne un côté cossu au Lipari

Construction : artisanat et industrie

A l'issue de la navigation, j'ai tenu à observer in situ la création du Lipari. La visite de l'usine d'Aigrefeuille est intéressante, car on y découvre la place accordée aux techniques d'avant-garde pour la production de pièces sensibles, et celle, prééminente, du geste artisanal pour l’assemblage. Lors de ma venue, les compagnons s’affairaient autour du nettoyage d'un pont sortant du moule, moment idéal pour en constater la quasi-perfection immédiate. Le pont du Lipari Evolution est issu d'un process d’injection, ces grandes pièces sont actuellement les plus importantes au monde réalisées en RTM (Resin Transfert Moulding). Le procédé, en provenance de la plasturgie, concerne historiquement de petits éléments, mais les avancées dans le domaine des fuselages composites d'avion ont encouragé Fountaine Pajot à relever le défi. Les spécialistes maison de la stratification collaborent et apprivoisent ce processus de pointe. La presse, capable d'exercer et de subir une pression de plusieurs dizaines de tonnes, est constituée de deux demi-coquilles-empreintes renforcées par une armature : le dessous et le dessus du futur pont. On imagine la précision d'usinage et la rigidité requise pour éviter les déformations ! Comme pour l'infusion, on pré-pose le composite dans le moule. Les gelcoats, mousses, inserts, renforts, et tissus de verre sont positionnés très proprement, puis ce gigantesque "moule à gaufres" est clos, mis en pression et l’injection est lancée. La résine poussée par un réseau complexe de drains est tirée sous vide à l'extérieur pour retirer l'excédent et obtenir le ratio fibre/polymère idéal. L’ensemble de l'opération d’injection, hors préparation, dure 6 heures ! La coque, elle, est infusée en moule femelle. Ces deux process permettent de réduire considérablement la dispersion de composés organiques volatiles dans l’environnement et ont un impact positif direct sur l’hygiène, la sécurité et le contrôle des paramètres de polymérisation. Avant la pose du pont, les réservoirs, les moteurs, les batteries, l’électricité principale, la plomberie sont installés ; ensuite, les cloisons sont rapportées (CP ou sandwich balsa) et corniérées. Cette technique de "soudage" des structures (les modules d'aménagement en font partie chez Fountaine Pajot) s'effectue par stratification manuelle de bandes de tissus multidirectionnels visant à lier intimement tous les éléments entre eux. Il est très intéressant de vérifier sur la chaîne de montage la succession méticuleuse de ces étapes, chronophages, mais déterminantes pour la vie du bateau. La pause du pont par collage, boulonnage et stratification interne achève la phase composite : un catamaran est né !

Concept eco-cruising oblige, on trouve maintenant à la table à cartes un module de contrôle de sa consommation/production d'énergie très pratique

Dessiné et construit en Charente-Maritime

Les architectes, Michel Joubert et Bernard Nivelt, comptent parmi les précurseurs modernes de la vitesse sur l'eau en multicoque. Les catamarans Charente Maritime I et II qui ont défrayé la chronique sportive dans les années 80, ce sont eux ! A bord, on retrouve une jeune dream team qui n'a pas froid aux yeux : Philippe Pallu de la Barrière, Pierre Follenfant, Fred Charpail, Jean-Baptiste Le Vaillant (tous ont fait carrière dans la voile de haut niveau) et … Jean-François Fountaine. Trente ans après, le duo signe les plans du Lipari (ainsi que de nombreux autres pour Fountaine Pajot, dont le célébrissime Louisiane). Du point de vue architectural, il s’agit d’un catamaran plutôt classique, rien n'est excessif en lui. Les lignes d'eau montrent des sections en U arrondi, bien balancées. Les carènes au volume généreux autoriseront la charge, mais les coques ne font que 12 m et la qualité des fuites hydrodynamiques arrière dépendra de la modération de l’équipage dans ce domaine. Fountaine Pajot tient beaucoup à ses ailerons sacrificiels, le haut des quillons se loge dans de solides réservations monolithiques à l’intérieur desquelles ils sont juste collés. Ces plans anti-dérive sont les meilleurs supports d'échouage ou de stockage à terre, ils sont prévus pour s'escamoter comme des fusibles en cas d'échouement sévère ou de choc violent. La douceur du passage à la mer est optimisée par un redan déflecteur (uniquement sur la face interne des bordées) ainsi que par le raccordement progressif nacelle-flotteurs. Dans le tunnel, un raidisseur central en forme de fausse étrave atténue l’impact d'un éventuel slamming.

Les réfrigérateurs en inox avec tiroirs de grande capacité seront appréciés en grande croisière

Un catamaran à tout faire, facile et bon marcheur

En arrivant à bord, la cale moteur bâbord est le point de passage obligé ; les fonctions électriques principales y sont regroupées. Le parc de batteries de servitude est implanté sur une robuste tablette en contreplaqué (une alvéole inférieure abrite la batterie de démarrage) traversée par le palier haut de la mèche de safran. Deux armoires étanches dissimulent les interrupteurs AC 220 V pour l’une, les disjoncteurs et coupe-circuits principaux 12 V pour l’autre (le winch est à part, juste à côté !). Le boîtier de régulation des panneaux solaires et le chargeur convertisseur sont visibles et accessibles, mais pas protégés d’éventuelles projections d’eau ! Filtres à gasoil et à eau de mer sont disposés autour du bloc de façon judicieuse, le grand volume de cale favorise les interventions. Le secteur de barre et la biellette de liaison sont également en façade, leur montage mécanique inspire confiance. L’organisation de cette zone évite la dispersion et facilite lisibilité et maintenance, il reste de l’espace pour un dessalinisateur ou un équipement de chauffage. Un rideau ou autre système amovible anti-aspersion préviendrait utilement les risques de corrosion par l’eau de mer en cas de mauvaise fermeture du capot ou d’obstruction de la gouttière d’évacuation. A la mise en route, la discrétion des Volvo 3 cylindres est tout à fait correcte. La maniabilité est excellente et la dissymétrie du poste de barre ne m’a pas gêné. La vision périphérique est bonne et le coup d’œil en manœuvre facilité par le caractère compact du Lipari. Puissance et couple sont au rendez-vous, les 20 CV de série seraient sans doute suffisants, mais la différence de surcoût avec les 30 CV (3 000 euros avec les hélices repliables) est faible ! La cylindrée (800 cc pour le 20 CV et 1 100 cc pour le 30 CV), le rendement et la longévité induits avec un surpoids limité à 36 kg (les deux) orienteront vers la motorisation la plus puissante. Les deux groupes sont équipés d’alternateurs modernes (35 A à 4 nœuds, 100 A à 8 nœuds !). Le plan de pont est simple, lisible et efficace. Un winch principal électrique à l’extérieur prend en charge drisse de GV et réductions, le central est dédié aux écoutes de génois, et l’intérieur au chariot de GV et à l’écoute positionnée en German Sheet (retour par une poulie sur la bôme au niveau du vit de mulet). Parfait pour le solitaire, convenable pour un duo, mais pas au-delà, car l’espace est compté ! J’ajouterais volontiers un coinceur temporaire pour les écoutes de foc afin de libérer le winch. La bosse d’enrouleur revient au cockpit via une poulie articulée, on peut donc contrôler à l’aide d’un winch si besoin. Le mât Z Spars largement dimensionné est rassurant, d’une rusticité de bon aloi. Les coulisseaux basse friction et la corne de GV en série constituent les points forts de ce compartiment. GV hissée (attention à ne pas croiser en tête avec la balancine, corne oblige !), le Lipari démarre sans se poser de question, génois réglé, ça cavale en douceur à 8,2 nœuds à 60° d’un vent apparent de 16 nœuds. Le passage dans le clapot est souple, le pilote tient le cap sans broncher. A la roue, les drosses push-pull ont un rendu correct avec un peu trop de démultiplication, mais rien de choquant ; l’effet directionnel des safrans est efficace. Pendant la séance photo, nous exécutons une série de virements et d’empannages, auxquels le 41’ paraît prendre plaisir. Il franchit le lit du vent avec vivacité sans nécessité de choquer la GV, se relance de même, et le passage du génois est fluide. La gestion du traveler positionné sur un profil aluminium est cohérente et facile. La banquette de la navstation est confortable, la position de barre efficace avec un diamètre de roue adapté (on peut encore gagner une taille). A mi-charge (4 personnes à bord + plein de fuel et 50 % d’eau), les sillages sont propres et la glisse perceptible. On imagine aisément de belles descentes de vagues au portant avec un spi asymétrique enroulable moderne type code D qui sera la solution polyvalente sur ce type de multi. Personnellement, je trouve la pièce composite du balestron un peu lourde (et probablement complexe à produire) ; un tube de compression (carbone en enroulement filamentaire ?) et un bout-dehors traditionnel permettraient de gagner argent et kilos ! Le sentiment d’être à bord d’un vrai cata de croisière prévu pour aller au large en toute sécurité est dominant. Le Lipari marche bien, reste facile à maîtriser et invite au voyage.

La très belle coque propriétaire : du volume à vivre et des rangements intelligents

CONCLUSION

Si l’on ajoute à ces qualités (qui ne vont pas de soi) le gros effort accompli par le chantier en matière de décoration intérieure, d’équipement, de finition et de prix (base et options), on voit que le Lipari s’affirme comme incontournable dans le segment 40-42’. L’approche eco-cruising, rationnalisant la récupération d’eau, l’installation des panneaux solaires, des hydrogénérateurs et leur contrôle à la table à cartes par un module interactif intuitif, va au-delà d’une simple attitude tendance, elle est louable. Le Lipari semble avoir toutes les caractéristiques d’un bon compagnon, fiable, qui vous emmènera sans esbroufe au bout du monde, pourquoi choisir plus grand ?

On retrouve dans les salles de bains le style moderne et pratique de ce cata attachant

Les plus

• Catamaran simple, efficace et complet 
• Qualités nautiques 
• Vie à bord

Les moins

• Poutre avant composite lourde 
• Protections anti-aspersion moteurs manquantes 
• Absence d’immobilisation temporaire des écoutes de génois ; GV German Sheet

LES CONCURRENTS

FICHE TECHNIQUE

• Architectes : Michel Joubert et Bernard Nivelt
• Constructeur : Fountaine Pajot
• Matériau de construction : sandwich balsa/verre polyester, coque infusée, pont injecté
• Longueur : 11,95 m
• Largeur : 6,73 m
• Tirant d’eau : 1,15 m
• Poids lège : 7,6 t
• Surface GV : 56 m²
• Surface génois : 33,5 m²
• Motorisation standard : 2 X 20 CV/transmission
• Sail Drive Eau : 2 X 265 l
• Gasoil : 300 l
• Versions proposées : (Quatuor) 4 cabines doubles + 2 salles de bains. (4 doubles) 4 doubles + 4 salles de bains. (Maestro) 1 coque privée avec salle de bains + 2 cabines et 1 salle de bains
• Prix de base : 251 000 euros HT pour la définition propriétaire ; 1 000 euros supplémentaires pour les 2 autres déclinaisons 4 cabines
• Principales options HT : Panneaux solaires : 2 872 euros Dessalinisateur 60 l/h 12 V basse consommation : 10 264 euros Holding tank : 1 000 euros Hydrogénérateur 500 W : 7 746 euros Eolienne : 2 800 euros Contrôleur eco-cruising : 2 013 euros Carré convertible en couchage : 1 113 euros Moteurs 30 CV et hélices tripales repliables : 4 900 euros Chauffage coques et carré : 9 900 euros Pack électronique : 1 150 euros Livraison : 6 650 euros Hélices tripales pour motorisation 20 CV : 1 700 euros

Le Lipari Evolution par Erwan de Vuillefroy (directeur des ventes Europe-Méditerranée)

Ce nouveau Lipari 41 Evolution a été lancé en septembre 2013. Il a reçu un très bon accueil lors des salons de Cannes et du Grand Pavois. Ce modèle est devenu une référence en termes de confort en mer et de plaisir sous voile grâce à un poids maîtrisé, selon le leitmotiv du chantier. Il s’adapte aux différents programmes des propriétaires (tourdumondistes ou croisière côtière), mais aussi à l’activité de charter, qui plébiscite sa cohérence. La version Evolution offre un degré de finition supérieur avec des matériaux nobles, des vaigrages tendance, une atmosphère cosy et moderne et des équipements plus pratiques (double frigo à tiroirs, lumière augmentée, grande baie vitrée…). Une trentaine de propriétaires préparent déjà de belles navigations en Méditerranée, au Gabon, en Finlande, aux Antilles pour une année sabbatique….

Détails du bateau

1. Cette pièce composite est à la fois bout-dehors et poutre de compression 
2. Le choix d’un génois à recouvrement est judicieux sur ce modèle, l’augmentation de puissance est appréciable et les virements restent aisés en l’absence de winch "attrape écoute" en pied de mât. La qualité du jeu de voile Incidence de première monte est remarquable 
3. Le design du pare-brise de roof surplombé d’une casquette constitue une solution élégante pour éviter l’effet de serre 
4. Le mât Z Spars à fort module sera particulièrement robuste, la corne de GV en série et les coulisseaux basse friction rajeunissent ce compartiment 
5. Le plan de pont regroupé autour de la navstation est efficace et simple d’emploi, winch électrique obligatoire pour profiter du concept 
6. Le Lipari est bon marcheur, ses lignes d’eau sont généreuses et prévues pour assumer la charge, mais la surface mouillée augmente vite et le bateau ne fait que 41’, il faut le laisser dans ses lignes pour jouir de ses qualités dynamiques 
7. La position de barre est bonne, le diamètre de la roue confortable. La banquette de quart double est agréable, bonne liaison avec le cockpit