Lipari 41

L’étude a donc été menée dans le plus grand secret, idem la réalisation des pièces mère et des moules. Sur ce Lipari, on reconnaît bien sûr les formes harmonieuses si caractéristiques des catamarans produits par Fountaine Pajot. Le 36, le 41 et le 44 se dévoilant par une étrave légèrement arrondie, à l’inverse de leurs grands frères les 48 et 60 pieds, aux étraves droites ; question de choix de l’architecte. En le découvrant, on a l’agréable impression de monter à bord d’un bateau à taille humaine qui sait pourtant offrir suffisamment d’espace ; en arrière du cockpit, le chemin de circulation permet de travailler l’annexe, d’aller d’une jupe à l’autre, sans interférer sur le cockpit, l’espace de farniente et de vie, dont l’aménagement est assez classique, avec la table à bâbord, et le poste de barre à tribord, surélevé. La principale nouveauté de ce 40 pieds (si on le compare au Lavezzi), hormis le plus grand espace à tribord, réside dans le bimini rigide, une solution initiée en son temps par Nautitech. Parmi les avantages de la formule, le travail sur la bôme qui s’en trouve facilité. On peut y positionner le rail d’écoute de grand-voile, libérant ainsi le cockpit de toute contrainte liée à la manœuvre. De plus, il dégage un espace abrité et protégé. Mais tout cela a bien évidemment un poids. Nous quittons le port. Depuis la barre, grâce à sa position surélevée, la visibilité sur l’avant et sur les côtés est très bonne ; par contre, elle le sera nettement moins sur l’arrière, et pour venir cul à quai, l’aide d’un équipier sera nécessaire pour se faire indiquer la distance restante. Les deux moteurs font bien sûr merveille pour les manœuvres de port, déjà, nous sommes dans le chenal.

A la voile.

Le mât Z-spars légèrement banané est à simple triangulation, la drosse d’enrouleur quant à elle revient le long de la coque tribord sur un coinceur ; pour le manœuvrer elle traverse le passavant pour éventuellement revenir sur un winch (ne pas oublier que sauf cas particulier, un enrouleur se manœuvre à la main !). Mais avant de dérouler la voile d’avant, on va s’occuper de la grand-voile ; elle est à corne, et exige un peu d’attention au moment de la faire passer entre les lazy jacks. Pour l’envoyer, idéalement, un équipier hisse depuis le pied de mât tandis qu’un autre reprend la drisse au winch depuis le poste de barre, avant de l’étarquer. Quand la corne arrive en haut de mât, il ne faudra pas oublier de surveiller le passage de la balancine et le cas échéant la choquer. Avantage certain d’un bateau pas trop grand, il n’est nul besoin de guindeau ou autre winch électrique pour venir à bout de cette grand-voile. Ici le modèle à corne est dénommé CST, cette voile est superbe, et porte bien ; du beau travail. Elle sera pleinement profitable dans les petits airs… comme aujourd’hui. Car le retour des éclaircies signe le glas du vent ; c’est bien dommage, les 15-18 nœuds qui accompagnaient tout à l’heure la pluie ne sont plus qu’un lointain souvenir. Un premier bord de largue nous conduit vers l’île de Ré, l’asymétrique s’envoie aisément avec la chaussette, amuré à l’extrémité de la poutre longitudinale (s’agit-il vraiment d’un tangon ?), en option. Ce spi est très grand, très typé portant, avec finalement une asymétrie assez peu prononcée, un guindant assez fermé et une voile donc trop creuse pour serrer un tant soit peu le vent. Impossible de s’en approcher plus près qu’au travers réel. Tout le dilemme d’une voile réellement polyvalente. Rapidement on découvre avec plaisir un bateau assez réactif, et le plaisir d’une barre à transmission directe largement démultipliée. Sur le plan d’eau, le soleil amène un vent d’une dizaine de nœuds. Quelle que soit l’allure, le Lipari 41 se maintient à des valeurs de vitesse équivalentes à la moitié de celle du vent, 4,5 nœuds pour 9 nœuds, 5,5 nœuds pour 11 nœuds de vent… On affale le spi, et repartons au près : on se contentera de 110° entre deux bords, jusqu’à ce que le vent ne chute. En dessous de 8 nœuds de vent point de salut, au près, il continue cependant à 3,4 nœuds par 6 nœuds de vent réel. Dans ce tout petit temps, le plan anti dérive manque d’allongement, il marque alors rapidement ses limites, et l’écart entre deux bords peut atteindre dans ces mêmes conditions, 130° ! Auquel cas il ne faudra pas hésiter, comme sur tout cata de croisière, à faire appel à la risée diesel pour continuer à progresser.

Le poste de barre : un modèle du genre.

Puisque le vent s’en est allé, profitons-en pour détailler la barre. On y retrouve ce qui nous avait tant plu sur le 48, un poste de manœuvres ergonomique, articulé autour de trois winches et quelques coinceurs. Il est des plus confortables, on peut s’y tenir à trois (à chacun son winch ?), pour manœuvrer bien sûr mais aussi pour regarder la mer. Les drosses de chariot de grand-voile circulent sur la casquette jusqu’à deux coinceurs dédiés ; son écoute transite par le pied de mât avant de revenir elle aussi sur son coinceur. Les écoutes de solent restent à poste sur leur winch ; et la drisse de grand-voile, mouflée bien sûr, dispose elle aussi de son coinceur : simple, facile, et efficace. Cette sobriété se retrouve aussi dans l’instrumentation, concentrée autour de la barre. On regrettera peut-être la position de certains de ces instruments, et notamment la commande de pilote : il faut jongler entre les mouvements de la barre (entraînée par ses drosses) pour y intervenir. Leur lecture est parfaite quand on est assis, moins évidente debout. Juste en arrière des winches, un coffre reçoit les cordages et évite qu’ils ne traînent partout. Les prises de ris restent en pied de mât et sont rapportées à chaque fois sur le winch ; la solution peut surprendre mais le cheminement depuis la barre jusqu’en pied de mât est sécurisé et sera aisé quelles que soient les conditions, grâce au rouf à bonne hauteur pour s’y tenir. N‘oublions pas que ce poste de barre est au même niveau que le pont ! Le vent est l’ami de celui qui veut faire du bateau à voile, et cet après-midi notre ami s’en est allé. Peut-être un peu plus tard en journée ? Décidément les essais ne sont pas toujours aussi simples qu’on l’aimerait. On revient au portant vers l’île de Ré, avec moins de 5 nœuds de vent, sous spi (amuré à l’étrave, comme un symétrique !), on se maintient entre deux et trois nœuds. Mais on avance.

Bravo, maestro !

Et l’intérieur ? L’accès entre cockpit et carré se fait de plain pied, via une grande porte coulissante. La nacelle est particulièrement spacieuse, on apprécie les grandes baies vitrées qui ici sont d’un seul tenant sur 90°, elles offrent une vue sans pareil sur l’extérieur. Cette nacelle se divise en trois espaces distincts : la cuisine, à bâbord en entrant ; la table à cartes, plus en avant, juste après la descente, avec bien entendu vue sur la mer ; et le carré. La cuisinière encastrée est à trois feux, et le four, en hauteur, évitera de se baisser ; il sera aussi un gage de sécurité pour les enfants ! L’évier est double. Dessous, l’espace de rangement est tout simplement immense, de quoi stocker pour les grandes traversées ! Pas de passe plat entre cuisine et cockpit mais la porte est là toute proche. On retrouve à tribord en entrant le désormais fameux frigo (‘piano’) qui nous avait tant plus sur le Salina 48, avec accès à la fois sur le dessus et sur le côté ; ainsi le rangement se fait facilement, et le froid reste au fond. A copier d’urgence sur tous les bateaux ! La table à cartes quant à elle est suffisante pour recevoir un ordinateur portable, mais pas grand-chose d’autre. S’agissant d’une version Maestro (propriétaire chez Fountaine, en opposition à la version Quatuor, avec ses quatre cabines), la coque tribord est donc celle du propriétaire. Il est gâté, la décoration est soignée, raffinée même, sans trop d’ostentation notoire. Le bureau est surmonté d’une belle bibliothèque, la couchette, à laquelle on accède par l’extrémité, est comme les trois autres de bonnes dimensions (160 cm x 205 cm) avec une hauteur sous galipettes qui acceptera pas mal de facéties (125 cm maxi). Dessous se trouvent deux énormes tiroirs (82 cm x 82 cm), les volumes de rangement du linge sont complétés par deux grands placards et une penderie. Plus vers l’avant se trouve le cabinet de toilette tout en contremoulé blanc, le gage d’un entretien aisé de cette zone humide par définition. On notera la jolie vasque du lavabo, en plastique bien sûr et pas en verre, toujours plus lourd (les kilos se font avec les grammes).

La coque bâbord est desservie par une descente unique, avec un cabinet de toilette central (210 cm de long par 90 cm maxi de large, que demander de plus ?), avec douche séparée. La cabine arrière dispose de rangement qui nous semblent suffisants (avec trois grands équipets et une penderie), par contre, ce sera un peu juste pour ce qui est de la cabine avant. Pour chacune des coques, l’accès au pic avant se fait par l’intérieur. Sinon, sur le pont, une réservation prévoit, en option, un panneau rond pour un accès depuis l’extérieur. De toute façon, cet endroit sera le dernier à charger ! On approche de La Rochelle, le vent rentre. Le spi est trop creux et ne nous propulse pas, il faudrait abattre, au travers, par moins de 15 nœuds de vent, le ratio de vitesse reste le même, aux environs de 7 nœuds. Ce qui reste tout de même supérieur aux monocoques qui comme nous rentrent au port. Le thermique devrait se renforcer d’ici ce soir, las… Notre skipper prépare le mondial de F 18, et il doit partir s’entraîner. Nous aurons quand même réussi à passer cinq heures sur l’eau.

Conclusion.

En location aux Antilles pour une semaine entre amis, en voyage autour de l’Atlantique, ou plus loin, en famille, le Lipari se révélera la parfaite monture. Car 40 pieds représentent la bonne taille, pas trop petit pour à la fois supporter un minimum de charge et négocier le mauvais temps sans trop d’appréhension, pas trop gros pour que chaque manœuvre reste facile à effectuer en équipage réduit, et pour ne pas voir l’entretien du bateau devenir une charge rédhibitoire. L’expérience du chantier est là et on ne lui voit (presque) que des qualités. C’est rare, non ?

Les plus.

- Un bateau à taille humaine. - Une belle suite propriétaire.

Les moins.

- La commande de pilote derrière la barre à roue. - Pas trop de rangements dans la cabine avant bâbord.

Caractéristiques techniques.

Longueur : 11,95 m. Bau maxi : 6,73 m Tirant d’eau : 1,15 m Déplacement lège : 7,6 tonnes Grand-voile : 56 m² Génois : 33,5 m² Motorisation : 2 x 20 CV Architectes : Joubert Nivelt Prix de la version Maestro : 277.412 € TTC

Le centrage des poids.

Pas facile de faire cohabiter agrément, volume et centrage des poids. Quid du cheminement à l’arrière, entre les deux coques, et l’annexe sous ses bossoirs dépasse l’arrière des jupes. Les moteurs sont eux aussi positionnés tout à l’arrière, ce qui facilite l’isolation phonique. Par contre les réservoirs, guindeau et chaîne trouvent logiquement leur place en pied de mât

Le pont de 90 m² est en injection et d’une seule pièce !

« L’injection RTM, Resin Transfert Moulding, soit : Moulage par transfert de résine », nous dit Vincent Laigo, directeur du bureau d’étude, « consiste à remplir sous pression l’empreinte d’un moule, dans lequel les renforts fibreux sont préalablement positionnés, par injection d’une résine mélangée à son catalyseur. Lorsque la résine est polymérisée, le moule peut être ouvert et le composite retiré ». Cette technologie répond bien sûr au durcissement de la législation en matière des COV (Composés Organiques Volatils), mais participe aussi à un réel désir d’amélioration des conditions de travail ; tout en permettant un meilleur contrôle des paramètres. « Ainsi », poursuit V. Laigo, « les renforts peuvent être des mat à fils coupés ou à fils continus et des tissus, souvent l’association de ces renforts. En fonction de la géométrie du moule et dès sa conception on peut y intégrer des âmes (mousses, contre-plaqué) et des inserts (omégas) pour rigidifier la structure de la pièce finie ».

LIPARI-002. La casquette sur vitrages. La marque de fabrique du chantier. Elle évite l’effet de serre sur les vitrages inclinés.

LIPARI-003. L’étrave arrondie.

LIPARI-004.Sur le rouf. Une gouttière guide l’eau à l’avant et de chaque côté du rouf. L’idéal pour récupérer l’eau de pluie, le plus simple et le plus écolo des dessalinisateurs.

LIPARI-005. La poutre avant. La notion de tangon peut-elle s’appliquer à l’espars ? Elle est en option et permet d’avancer le point d’amure du spi ou du gennaker.

LIPARI-006. Le poste de barre. Un modèle du genre, rien à signaler. Il reçoit toutes les manœuvres.

LIPARI-007. Le bimini rigide. Il remplace la toile tendue sur armature qui recouvrait le cockpit du Lavezzi (par ailleurs toujours au catalogue).

LIPARI-008. La grand-voile à corne. Pour aller vite, un bateau doit avant tout être léger. Ce surcroît de puissance sera surtout appréciable dans le petit temps. Le Lipari n’est pas très lourd à vide (7,6 tonnes sous la balance), mais sa surface mouillée limitera dans la brise ses capacités à accélérer.

LIPARI-009. Le rail d’écoute. Il prend désormais place à l’arrière du bimini. Il est boulonné directement sur un profil d’alu, à l'arrière, les efforts sont ensuite repris par deux montants en inox (tube de diamètre 45 mm).