Max 44SC

Tout au fond à droite des pontons du salon, un catamaran de 44 pieds détonne quelque peu au sein du paysage policé et bien marketé des grands constructeurs de multicoques ; le Max 44SC concilie en effet un design à première vue relativement conformiste, mais avec des entrées d’eau particulièrement fines et un plan de voilure élancé. Cette unité fabriquée au Vietnam sous le contrôle de Terry Dewhurst, un Australien qui a déjà fait ses preuves dans la construction de multicoques, n’a pas fini de nous surprendre, puisqu’elle adopte une motorisation relartivement inédite, qu’on peut qualifier d’asymétrique – un concept déjà validé par O’Yachts.
Développé avec l’aide d’Hybrid Marine, une société anglaise spécialisée dans la motorisation hybride de bateaux de servitude et de voiliers, le Max 44SC présenté à La Grande-Motte est donc équipé d’un moteur hybride diesel-électrique dans la coque bâbord et d’un moteur électrique pur dans la coque tribord.

Baie vitrée étanche pour la nacelle

Soleil de plomb et à peine un fond d’air dans la baie d’Aigues-Mortes : dans les terres, il n’y a pas un petit cumulus à l’horizon accroché au Pic Saint-Loup qui pourrait nous donner l’espoir d’une brise thermique… notre sortie se fera donc dans 8 nœuds de vent maximum. Stephen, le Propriétaire, est navré, car il qualifie son catamaran de particulièrement véloce dans la brise. Je le console en lui précisant que cet article s’inscrit avant tout dans le cadre de notre hors-série Forever Green et que c’est surtout la motorisation hybride qui nous intéresse ; dès lors, le petit temps n’est pas un problème !
La distribution des aménagements est assez classique pour un catamaran de cette taille. La coque tribord est dédiée au Propriétaire, avec une cabine dotée d’un lit de dimension raisonnable pour un multicoque dont la largeur à la flottaison est aussi fine (140 cm) et un cabinet de toilette prolongé par une très grande douche.
Dans la coque bâbord, une double descente permet de desservir à l’arrière une cabine invités de taille équivalente à celle du Propriétaire. A l’avant, une cabine d’appoint aux dimensions plus modestes (100 cm) est en place. Entre les deux, on découvre un cabinet de toilette/douche avec une porte de chaque côté.
Dans la nacelle, j’aime beaucoup la disposition du carré avec, sur bâbord, une cuisine en U permettant de cuisiner dans toutes les conditions, et sur tribord, une banquette en L pouvant accueillir quatre gabarits standards, avec sa table en composite. Dans l’angle avant tribord, une table à cartes est installée dans le sens de la marche ; c’est ici qu’on peut contrôler tous les panneaux électriques.
Comparé aux aménagements, le cockpit est plus petit, mais très astucieusement agencé, avec une table, une banquette en L et deux bains de soleil. Mention spéciale pour la baie vitrée, qui est une véritable porte étanche ; cette pièce présente une qualité supérieure à ce que l’on trouve généralement sur la majorité des multicoques.

Bon sens marin aux commandes

Le poste de barre est disposé en semi-fly et regroupe l’ensemble des manœuvres, à l’exception des écoutes de Code 0/spis (passavants) et de la drisse (pied de mât) des voiles de portant. L’accastillage est très bien dimensionné et un équipier peut manœuvrer sans trop gêner le barreur.
On retrouve un système de réglage 3D du génois ; cependant, les points de tire me paraissent très « rentrés » et auraient probablement mérité d’être un peu plus ouverts.
Au chapitre des optimisations possibles, je ne suis pas fan de la position très basse du radar sur un petit mât à l’arrière de la coque tribord. Même si les émissions du radôme B&G sont assez faibles et garanties sans danger par le constructeur, il n’est pas idéal, selon moi, que le barreur ait en permanence un « scanner » à la hauteur des oreilles. De plus, cette position réduit considérablement la portée de l’équipement (entre une antenne positionnée à 2 mètres ou à 6 mètres, la portée radar est doublée selon le résultat de la formule simplifiée qui consiste à multiplier 2,23 par la racine carrée de la hauteur de l’équipement).
L’aspect du multicoque en termes de finition est assez « rustique » comparé aux standards actuels des grands chantiers, mais les assemblages, la qualité de l’accastillage et l’ergonomie des manœuvres respirent le bon sens marin. Un exemple ? Des écarteurs en aluminium ont été soudés sur la bôme pour faciliter l’utilisation du lazy-bag, offrant les mêmes avantages qu’une bôme canoë, pour un prix… bien plus modeste !
De nombreuses mains courantes sont judicieusement placées et confortent cette impression de catamaran robuste et bien né. Il convient de rappeler que ce 44SC vient de parcourir par la mer Vietnam-La Grande-Motte via le canal de Suez, soit un peu plus de 10 000 milles, ce qui peut expliquer la patine de certains équipements.

A la voile… et pourquoi pas appuyé par l’électrique ?

Nous commençons à tirer des bords de reaching sous Code 0 pour essayer d’optimiser la vitesse du catamaran à la voile dans ces conditions très calmes. A 90° du TWA dans 6 nœuds de vent, le 44SC se déhale tout de même à 4 nœuds. La carène du Max 44SC présente des entrées d’eau très fines qui garantissent une glisse remarquable par petit temps. Malgré notre allure encore modeste, la barre est agréable et réactive. Nous mettons l’un des moteurs électriques en route pour nous appuyer un peu et créer du vent apparent. Avec 30 % de puissance, le multicoque gagne un nœud, et devient tout de suite plus vivant.
Je suis cependant un peu surpris par le bruit du moteur électrique. Je ne sais pas si cela vient de l’hélice, de la transmission ou du moteur lui-même, mais je mesure 67 dB dans les deux cabines, soit à 2 dB près le même bruit que lorsque le moteur diesel bâbord est en marche. A mon sens, il y a de la part du chantier un travail d’isolation et d’optimisation de la transmission à mener pour profiter pleinement de la propulsion électrique. Le bruit de la propulsion électrique est un vrai sujet encore mal maîtrisé par les constructeurs, souvent surpris par les « sifflements » aigus générés par les transmissions classiques.
Nous essayons ensuite de remonter un peu plus au vent, mais, le Code 0 étant branché sur des écoutes de spi, il est impossible de le rentrer pour naviguer plus près du vent. Ce ne doit pas être très compliqué, vu la qualité de l’accastillage, de passer un jeu d’écoutes à l’intérieur des haubans.

Plusieurs modes de propulsion possibles

Au niveau propulsion, le Max 44SC peut fonctionner selon plusieurs modes : diesel seul avec le moteur Beta Marine de 30 ch, mixte diesel à bâbord et électrique tribord, et enfin full électrique des deux côtés. A noter que le moteur diesel peut être désaccouplé de l’arbre et faire office de générateur de 5 kW. Les moteurs électriques de 10 kW, fournis par Hybrid Marine, sont aussi capables de faire de l’hydrogénération lorsque le catamaran avance sous voile. Evidemment, les faibles conditions de vent de notre essai ne nous ont pas permis de mesurer l’efficacité du système.
L’installation électrique est renforcée par 3 kWc de panneaux solaires souples, habilement répartis sur le rouf. Quant au parc batteries, il est composé de quatre batteries de 4,8 kWh en 48 V. Le moteur Beta Marine de 30 ch, basé sur une motorisation Kubota, est très fiable et débarrassé de toute électronique. En revanche, le bloc est assez bruyant comparé à d’autres moteurs de même cylindrée. A 40 % de puissance, en électrique sur les deux moteurs, le catamaran croise à un peu moins de 5 nœuds, avec une autonomie d’environ 4 heures.

Conclusion

J’ai apprécié ce discret catamaran de 44 pieds particulièrement bien construit et agencé. Son accastillage, intelligemment conçu, facilite les manœuvres, et contribue à faire de ce modèle un multicoque très marin qui convient parfaitement à un équipage réduit ou à une famille de cinq personnes pour naviguer au long cours en toute sécurité. La motorisation « mixte » est une excellente formule qui concilie efficacité et consommation minime de carburant. Cette belle surprise qui bouscule les standards du marché sera bientôt améliorée encore, puisque le chantier vient d’annoncer le Max 44SC, une version revue et corrigée du 44, dont l’arrière plus porteur pourra supporter une charge plus importante pour le grand voyage.

Stephen Sapper Un propriétaire comblé

Stephen Sapper est concessionnaire en Grèce de Max Cruise Marine ; mais il est également skipper et Propriétaire de SV Kea, un Max 44SC : « Lors de notre traversée de la Malaisie à Phuket, aux îles Andaman, au Sri Lanka, aux Maldives (où nous avons passé deux semaines de croisière), puis à Djibouti, en Afrique, nous avons utilisé environ 300 litres de diesel au total. Même après avoir navigué pendant des jours au près dans toute la mer Rouge (où la plupart des bateaux alignent des jerrycans de carburant sur leur pont), nous sommes arrivés avec environ la moitié d’un réservoir restant. En mode hybride, notre consommation de carburant reste généralement inférieure à 2 litres par heure, ce qui est incroyablement efficace pour un catamaran de croisière entièrement équipé.
Je pense qu’Hybrid Marine et Max Cruise sont de véritables pionniers dans ce domaine. Hybrid Marine construit des systèmes hybrides robustes depuis des décennies, et Max Cruise a été l’un des premiers constructeurs à mettre un catamaran hybride sur l’eau. Avant de le faire, ils ont investi pour assurer un système fiable et efficace. Depuis que nous sommes passés aux nouvelles pompes de refroidissement en Malaisie, nous avons fait fonctionner l’ensemble du système de l’Asie du Sud-Est à la Méditerranée sans un seul problème. Cette fiabilité, combinée à l’efficacité et à l’indépendance énergétique du système, me donne une réelle confiance pour recommander la propulsion hybride aux navigateurs de haute mer sérieux. »

Max Cruise Marine : Une production volontairement limitée à 10 unités par an

10 000 milles en hybride… et en 3 chiffres !

Les trampolines se prolongent en triangle vers l’extrémité du bout-dehors pour sécuriser les manœuvres.

3 kWc de panneaux solaires sont répartis sur le rouf et les bossoirs.

L’accastillage très complet est digne d’un multicoque de course !

Un winch de mât a été installé pour hisser et affaler les voiles de portant tout en restant au plus proche des trampolines.

Le poste de barre est installé à tribord, sur la face arrière du rouf à mi-hauteur. La plupart des manœuvres reviennent vers cet emplacement.

Le cockpit du Max 44SC est relativement compact tout en restant bien protégé du soleil et des intempéries.

La vaste cuisine en U permet un bon calage en grande croisière. Notez les angles bien arrondis.

Le carré en L répond à un programme de Propriétaire : il peut accueillir quatre voire cinq personnes en utilisant les tabourets.

La table à cartes est installée face à la route ; le navigateur a accès ici à toute l’instrumentation électrique et électronique du bord.

Le couchage de la cabine Propriétaire mesure 2 mètres de long par 1,40 de large ; on pourrait imaginer un hublot plus grand à l’arrière.

La cabine avant bâbord présente un couchage relativement étroit pour deux personnes ; on peut avantageusement convertir la zone en bureau.

Le bloc moteur diesel électrique est installé sous le lit de la cabine invités bâbord arrière.

Sous le lit de cabine Propriétaire à tribord, on découvre un moteur électrique.