MC68

Juste après le salon, le MC68 est au mouillage dans la baie de Cannes, devant la Croisette… mais il a déjà mis les voiles. Nous le rejoignons en annexe tout en profitant des premiers commentaires de son Propriétaire, Ross ; une fois n’est pas coutume, c’est lui qui est venu personnellement nous chercher sur le quai du port Canto. On sent un peu de fierté dans son discours, et nous n’allons pas tarder à découvrir pourquoi. Nous avons en mémoire le positionnement que la marque et son architecte, Jason Kerr, aiment à rappeler : « Nos clients types sont des Propriétaires de catamarans qui souhaitent acquérir une unité prestigieuse et performante dans une large gamme de conditions et d’angles de vent, mais offrant un espace de vie vaste et attrayant. » Ce positionnement audacieux qui consiste à proposer des intérieurs de palace cossus façon Sunreef Yachts avec une vélocité se rapprochant de celle des Gunboat ou autre HH est pour le moins contradictoire, nous ne le savons que trop bien. Nous avons donc hâte d’en savoir plus – et nous allons être comblés, puisque le MC75 est également de la partie ; une équipe de shooting photos/vidéos va immortaliser les deux modèles, bord à bord, une bonne partie de la journée.
Les deux MC sont sous voile et, d’un coup d’hydraulique, le 68 enroule son génois et vient vent debout pour ralentir et nous permettre de monter à bord via l’immense plateforme hydraulique. Cette dernière, avec son guide en inox accueillant l’annexe Williams de quatre mètres, est munie d’une découpe type monte-charge pour permettre à un plongeur avec bouteilles de descendre et remonter tout équipé – le ton est donné.
Puis nous pénétrons dans le salon par une baie vitrée qui s’escamote électriquement. Pas de doute, les prestations sont de très grand standing – le chantier a mis la barre très, très haut.

Une construction très soignée

Andrew McPherson, le responsable des ventes, nous rappelle que les McConaghy utilisent des techniques d’infusion verre/époxy/mousse pour les coques et superstructures, couplées à une ossature et des renforts infusés en carbone de différents échantillonnages selon les contraintes qu’ils doivent subir. Il faut préciser que le chantier est passé maître dans l’infusion de ce matériau, et on ne compte plus les pièces techniques et décoratives qui sont dispatchées à bord, telles que supports de hard-top, échelles, sièges de balcon, etc. La poutre avant est une pièce d’orfèvrerie, pour ne pas dire de « carbonerie ». Elle reçoit les amures de voiles d’avant et le davier pour le mouillage. Tout est prévu à la conception, avec l’intégration de l’enrouleur de gennaker, la reprise des tensions d’amure et le passage de la chaîne. La rigidité de l’ensemble avant dispense d’installer une inélégante poutre transversale entre les coques, et le simple mâtereau qui soutient la martingale ne gêne pas la vue vers l’avant. Les seules pièces qui n’ont pas encore été réalisées par le chantier sont le mât et la bôme enrouleur. Mais cela sera fait in house dès le prochain exemplaire pour encore peaufiner les détails de ce gréement, assez complexe, si l’on veut que cela fonctionne au mieux. Cette maîtrise de l’infusion carbone autorise des nouveautés architecturales, comme en témoigne la porte donnant accès au cockpit avant. Pour donner une sensation de bien-être, elle est à double panneau, s’ouvrant vers l’extérieur pour résister à la pression des vagues en cas de très mauvais temps, une première dans ce type d’équipement. Une autre prouesse est le mécanisme qui permet de plonger les dérives pivotantes à 3,75 mètres de profondeur d’une seule pression du doigt, mais aussi de les stopper plutôt en position intermédiaire – pour des allures de reaching, par exemple. Cette construction high-tech contribue à assurer une excellente rigidité, mais aussi à supprimer les craquements en navigation et au mouillage, ce que souhaite tout armateur exigeant. Mais surtout cela permet d’avoir un poids de l’enveloppe assez maîtrisé car, sur les aménagements – et même s’ils sont réalisés avec des matériaux léger – ainsi que sur les équipements, il y a forcément de l’embonpoint pour atteindre le niveau de prestation requis. Le poids lège est donc de 31,5 tonnes, ce qui est loin d’être le plus léger dans cette catégorie, mais la finition digne d’un superyacht y est pour beaucoup, et on est très loin également des unités arborant ce type de présentation, qui se rapprochent plutôt des 60-70 tonnes dans cette taille.

Aménagements et finitions à la carte

Si sur les plans et détails du site Internet de la marque l’on peut distinguer jusqu’à cinq cabines doubles – elles seront probablement destinées aux grandes familles, voire au charter –, il n’en est rien sur Lady Bountyful, que Ross et son épouse Rozz ont façonné selon leurs envies.
Ce couple d’Australiens est venu tard à la navigation, et leur premier catamaran était un Lagoon 620. Voulant passer maintenant beaucoup de temps à naviguer, il leur fallait un véritable appartement sur l’eau dont la distribution et le niveau de finition leur permettent de vivre à bord dans un grand confort. Ils ont grandement participé à l’optimisation des plans et des détails de ce premier exemplaire, qui sert de standard dorénavant pour les prochains modèles. Trois cabines doubles, dont deux grandes suites avec d’immenses dressings, constituent les quartiers de nuit. L’équipage possède sa cabine à lit Pullman dans la coque avant bâbord avec un accès privatif comme toutes les autres cabines. Les hublots de coque, dont les entourages aux coins arrondis en composite ne manquent pas d’allure, procurent une vue sur la mer depuis les lits. A l’arrière des deux coques sont placés, à la place d’autres cabines, une buanderie- cellier XXL, et sur l’autre bord, un vrai atelier super équipé. « Ce genre de détails, qui n’en sont pas, changent la vie à bord ! » nous assure Ross ; il n’a pas tort : la lessive et le bricolage, c’est le quotidien de la vie à bord au long cours. Sur la nacelle, le grand open space héberge un salon-cuisine américaine. La grande table peut recevoir dix convives, tandis que pas moins de dix mètres linéaires de plan de travail en marbre recouvrent une cuisine et un îlot central équipé de tout le meilleur électroménager, d’une capacité froid et congélation exceptionnelle. L’aménagement des nombreux placards et tiroirs est sans faille. Rozz prépare d’ailleurs à son aise de beaux plateaux de hors-d’œuvre pour les plans lifestyle du shooting. Un très grand bureau et un poste de navigation concrétisent un espace dans lequel il fait bon vivre. Quant aux hublots de rouf, ils coulissent et ouvrent de chaque bord. La sensation d’être dedans-dehors est très agréable, et la ventilation en est grandement aidée par la double porte frontale qui permet d’accéder au cockpit-terrasse avant muni d’une toile d’ombrage sur poteaux… carbone, bien sûr. Les espaces extérieurs sont entièrement revêtus de teck, la grande plaisance ne fait pas encore de compromis sur ce point. A l’arrière, le cockpit est assez traditionnel, mais bien épaulé par la plateforme qui décuple l’espace. Accessible par un escalier en colimaçon, le flybridge ne cède pas à la mode de l’espace ouvert à meubler. Ici, tout est installé, soigneusement paramétré. Ross s’est même fait ajouter une banquette-lit pour des petits sommes réparateurs. Tout le nécessaire est là pour prendre les repas ou collations. Ce vaste flybridge est entouré de joues textile pour s’isoler si besoin ; on peut donc passer beaucoup de temps en navigation ici. Il va sans dire que la qualité des assises et des banquettes, avec des housses en velours, est irréprochable, et contribue à la sensation de confort très cosy, y compris en extérieur. On sent que les Propriétaires ont pris du plaisir à peaufiner tous ces détails – et Ross de conclure : « tout cela marche très bien, au final ! » Enfin pour la fourniture d’énergie, un groupe Fischer Panda de 15 kW survient à la demande quand les 5 kWc de panneaux solaires installés sur le rouf et le hard-top peinent à remplir le parc de batteries lithium – quand la nébulosité est importante, par exemple.

Du plaisir en navigations

Avouons-le de prime abord, barrer un catamaran de cette taille équipé comme un cinq étoiles n’est pas forcément très excitant – et c’est une bonne surprise qui nous attend en termes de sensations. Nous rejoignons le Capitaine sur le flybridge par une légère brise de 6-7 nœuds pour naviguer de concert avec le 75. La station de commandement est très ludique, avec un double poste de barre assurant la meilleure visibilité sur les voiles et le plan d’eau possible. Au milieu siègent quatre gros winches électriques Harken Performa pour gérer l’ensemble des manœuvres, y compris les écoutes de gennaker qui reviennent sur des poulies à l’arrière du hard-top. C’est simple, efficace, d’autant plus que la grand-voile à fort rond de chute s’enroule dans la bôme – un choix judicieux quand on sait que l’espar se trouve à 6 mètres au-dessus de l’eau. Le jeu de voiles de croisière Stratis de chez Doyle semble très bien coupé, car nous faisons jeu égal avec le MC75 – lui est bien sûr plus grand et équipé d’une grand-voile à corne. 7,5 nœuds sont atteints au près ; nous virons de bord très facilement, actionnant les dérives depuis un bouton sur la console, puis, après un stop pour reprendre les photographes à bord, nous repartons de plus belle. Le coup d’accélérateur est perceptible dans les faibles risées ; nous sommes surpris de la fringance de ce MC68 qui allonge la foulée à plus de 8 nœuds en abattant un peu sous les 50 degrés du vent. L’enrouleur Reckmann se montre diligent à enrouler le génois et nous déroulons dans la foulée le gennaker. Sur un bord à 90 degrés d’un vent de 7 nœuds, la vitesse atteint 7,5 nœuds, montrant les capacités du MC68 à exploiter la moindre brise pour se passer de moteur à toutes les allures. Avec le chariot de grand-voile électrique, les voiles d’avant sur enrouleurs hydrauliques et l’ergonomie de la timonerie de flybridge, la facilité de manœuvres est déconcertante. On a l’impression d’être à bord d’un catamaran bien plus petit – c’est précisément ce qui était stipulé dans le cahier des charges. Alors que le descriptif standard affiche des moteurs de 80 ch, Lady Bountyful n’a pas refusé la générosité des blocs Yanmar de 110 ch – en vérité bien mieux adaptés pour cette taille. Les cales moteur donnent un bon accès et sont correctement insonorisées, mais nous pensons qu’un système d’alternateur plus puissant aurait avantage à être monté pour suppléer au petit groupe électrogène.

Conclusion

Ce MC68 est un croiseur rapide, remarquablement efficace et facile à mener – ce qui est très sécurisant. Gageons que la déclinaison avec rouf classique s’avérera plus sportive, car plus légère et plus toilée. Traité comme un véritable appartement luxueux sur l’eau, le 68 profite d’une mise au point très poussée. Allier vélocité et ce niveau de confort est une réussite incontestable ; dommage que tout ait un prix.

La surface du hard-top et du rouf est bien recouverte de panneaux solaires. Ils ont été montés en surélévation pour l’aération et pour faciliter un remplacement éventuel.

La plateforme de bain hydraulique est munie de guides inox pour le dinghy, un Williams 435. La petite découpe carrée est une plateforme secondaire pour descendre dans l’eau debout avec les bouteilles de plongée.

Le bout-dehors en carbone n’est soutenu par aucune poutre transversale. Sa manufacture est de très haute qualité.

Ross et Rozz, les Propriétaires, se sont impliqués dans les choix de finition, les arbitrages d’équipements et la mise au point.

Le flybridge n’est pas très vaste mais bien équipé et protégé. Le Propriétaire a fait ajouter une méridienne de veille sur tribord.

Le poste de navigation à double barre est très pratique avec ses winches centraux ; on remarque les panneaux vitrés qui permettent de voir les voiles.

Le cockpit arrière est sans doute l’endroit le plus conventionnel du bord. La finition est comme partout exemplaire.

Le salon-cuisine open space est super accueillant. Les hublots latéraux qui s’ouvrent permettent d’optimiser l’aération naturelle.

La double porte qui s’ouvre vers l’extérieur démontre le savoir-faire du chantier en matière de maîtrise du carbone…

Les salles de bain sont conformes au niveau d’exigence de la grande plaisance - rien ne doit être laissé au hasard !

La cabine d’équipage intègre des lits Pullman - mais on peut personnaliser ce type d’aménagement à volonté.

Les suites Propriétaire et VIP possèdent d’immenses penderies pour passer de longs mois à bord. Les lits sont à hauteur des hublots.

Tiroirs super organisés, grande buanderie et même un atelier sont prévus dans cette configuration grande croisière.

Le compartiment moteur est lui aussi très bien fini. Notez l’échappement inox.

Le compresseur de plongée trouve place sous la banquette du cockpit. Un équipement indispensable dans un programme d’exploration.