McConaghy 50’

Un 50’ et un 60’ en Méditerranée

Les visiteurs du salon des multicoques de la Grande Motte ont découvert en avant-première la silhouette révolutionnaire du MC50’ et ceux de Cannes celle du 60’ qui est presque un sistership (3 m plus long). L’implantation d’une base commerciale de la marque à Palma de Majorque facilite cette exhibition dans les boat show sudistes accueillant la clientèle potentielle de ce genre de multicoques d’exception. Nous avons profité d’une belle journée d’été en baie de Saint-Tropez pour découvrir cette machine carbone luxueuse et originale.

 

De l’artisanat à l’industrie, un développement fulgurant !

John Mc Conaghy a fondé le chantier en 1967 dans les environs de Sydney. Il fabriquait alors des skiffs, des Tornado, puis des Class A, et fut un des pionniers des techniques avancées de construction nautique (Kevlar sous vide, carbone pré-imprégné, post-cuisson). En 2000, deux collaborateurs historiques du chantier (Mark Evans et Jono Morris) reprennent la compagnie et la développent. Ils saisissent l’opportunité de construire une usine à Zuhai en Chine du Sud (à proximité de Hong Kong) avec l’ambition de créer un pôle référence pour la fabrication de bateaux et pièces carbone high-tech. En 2014, le groupe d’investisseurs maritimes Tiger, dirigé par Graham Porter, se joint à eux pour donner plus de surface encore à ce challenge, tout en permettant aux deux entreprises de rester propriétaires de leurs investissements. Le site de production regroupe aujourd’hui 200 collaborateurs, ce qui reste modeste dans l’industrie en général, mais important pour le nautisme en particulier, où les produits sont à forte valeur ajoutée. Le nombre et la qualité des productions impressionnent autant que les signatures d’architectes partenaires : German Frers, Bruce Farr, Reichel-Pugh, Gérard Dykstra, Nigel Irens, VPLP, John Shuttleworth ont signé des bateaux fabriqués chez Mc Conaghy, et parfois quelques-uns de leurs meilleurs et plus impressionnants prototypes. Le chantier a livré plus de 600 moths à foils, 2 America’s Cup 45’, d’innombrables monocoques de course-croisière dont la plupart des géants vainqueurs de Sydney-Hobart (Alfa Romeo, Wild Oats…) ; Renaud Banuls y a fait construire un splendide trimaran de 53’ ! Le chantier a également livré en 2012 un surprenant trimaran à moteur de 42,5 m, Adastra (plan John Shuttleworth) ! Et ceci n’est qu’une petite partie de la production. Châssis de F1, bathyscaphe pour James Cameron, appendices dernière génération, pièces composites d’aéronautique, rien n’échappe à l’ingéniosité, au goût du défi et à la maîtrise de cette équipe talentueuse gourmande de reconnaissance européenne et américaine dans un domaine où on ne l’attendait pas : les multicoques.

 

Un architecte anglais pour un catamaran australien construit en Chine : la mondialisation des multicoques

Jason Kerr est entré dans l’arène internationale avec Bribon, fantastique vainqueur des 7 manches inshore de l’Admiral’s Cup 2003 ! Il devient ensuite un des principaux concepteurs des prototypes IRC les plus performants des deux hémisphères. Avec l’extraordinaire Class 40’ Concise (un roi du surf !) ; le Kerr 51’ Tonnerre, le Hong Kong 42’ Black Baza, le Kerr 41’ Anything et quelques-uns des plus rapides monocoques récents de l’hémisphère sud. J. Kerr a participé au fantastique renouveau du design mondial de monos dotés de performances de multis ! Il a également dessiné le challenger sud-africain de l’America’s Cup (Team Shosholoza 2007), dont la vitesse fut unanimement appréciée en dépit d’un budget restreint. Les très beaux modèles de série Salona 67’ et 60’ sont également issus du bureau de Southampton. Le cabinet a participé à la conception de prototypes pour l’America’s Cup jusqu’en 2014. Les multicoques ayant marqué en profondeur les éditions de Valence, San Francisco et des Bermudes de ce challenge très conservateur, cela constituait une motivation supplémentaire pour s’intéresser aux catamarans de croisière (malgré le retour momentané de l’extravagant AC75 comme format de course !).

 

Une silhouette stupéfiante !

Jason Kerr semble avoir reçu instruction de casser les codes ! Il y est parvenu en s’appropriant le design brief des catamarans Mc Conaghy avec enthousiasme ! Le design des coques est ultra contemporain, la finesse des sections avant surplombées d’une nervure anti-spray et d’étraves inversées fait un clin d’œil aux AC 50 de 2016-2017 ; l’absence de poutre avant et la cathédrale monopode suspendue au-dessus de la poutre de compression/bout-dehors interprètent habilement une tendance déjà vue sur certains catamarans de Darren Newton, le TS 42 personnalisé par Petitjean Composites ou le HH 66. Les trampolines parfaitement tendus sont magnifiques. La perception par le travers est moins flatteuse, car la surface vitrée et le cockpit arrière volant alourdissent le premier coup d’œil, mais ce style parfaitement assumé par les concepteurs doit être analysé dans le contexte global du bateau et jugé après essai. La belle bôme canoë carbone et le joli mât (fixe) en fibre noire Axxon renforcent le sentiment d’un catamaran hors normes, hybride foisonnant de solutions high-tech et d’une nouvelle manière d’appréhender l’usage d’un multicoque en croisière.

 

Un catamaran innovant

Hors de l’eau, le MC 50’ dévoile des entrées d’eau très fines à l’avant, un rock de carène modéré (pour un pivotement aisé lors du virement) et une surface mouillée assez réduite. La spatule de nacelle est délicate et le tunnel fusionne élégamment avec l’ensemble de la structure, synonyme de bonne capacité de franchissement et de réduction du slamming par mer formée. Le centrage des poids, l’utilisation intensive du carbone et l’absence de poutre avant contribuent également à cet avantage, sous réserve de garder un œil sur le déplacement réel en condition de navigation (environ 15,5 t !). La surface vitrée considérable est réalisée en verre trempé afin de réduire les déformations et le vieillissement accéléré du polycarbonate tout en améliorant la qualité de la lumière, mais ceci a un prix et un poids qu’il convient de compenser dans le châssis et dans les hauts (pertinence du gréement carbone/textile !). L’interprétation du plan anti-dérive est judicieuse, même si elle impose d’importantes contraintes de fabrication : il s’agit de dérives sabres pivotantes ! Ces appendices très allongés (3,75 m de tirant d’eau dérive basse !) sont logés ainsi que leur système de relevage hydraulique dans un caisson-pod rapporté à l’intérieur des flotteurs ; un fusible installé sur le vérin autorise la remontée naturelle de la dérive en cas de choc. Une formidable idée, mais pourquoi ne pas l’avoir appliquée aussi aux safrans ? Autre innovation, la nav-station est renvoyée tout à l’arrière du toit du bimini en position de flybridge balconné. Cette disposition originale est une première mondiale, et trouve sa justification en deux points : elle permet d’ouvrir complètement la zone d’échange entre le salon et le cockpit, et offre au double poste de barre une vison panoramique inédite.

 

Visite guidée d’un Multiloft

Cet étonnant catamaran est disponible en version 3 cabines propriétaire, 4 cabines ou même day charter, et l’acquéreur peut choisir entre 3 ambiances stylistiques différentes : Sweden, Bermuda et Hong Kong (Sweden pour notre bateau d’essai). Ces 3 offres constituent une bonne alternative au semi-custom qui génère surcoûts et temps supplémentaire de bureau d’études ; ici, le futur propriétaire peut composer avec 3 finitions différentes, une (presque) personnalisation sans les aléas ! La déclinaison Sweden fait appel à des parements bois type merisier aux tons chauds, des sols chêne clair et une belle sellerie grège. Dans la cabine master, de très jolis sièges "œufs sixties" en cuir habilement revisités ont trouvé place, les différences de niveau contribuent à une perception de l’espace originale (mais attention à la marche !), le travail d’ébénisterie est remarquable, les grands hublots permettent au regard de traverser la muraille. La salle d’eau est magnifique (mais la vasque est trop petite !) ; une belle atmosphère, presque une griffe ! La cuisine équipée permet de travailler en semi outdoor protégé dès que les baies coulissantes latérales sont ouvertes ; elle fait face à un îlot central-bar couvert de Corian autour duquel 10 personnes prennent place confortablement. Le canapé banquette est spacieux, le ciel de toit superbe est percé de puits de lumière occultants et de spots leds du plus bel effet. La lumière naturelle est splendide, et ce bel espace lounge semble comme par magie exister dedans ou dehors selon les réglages des panneaux coulissants latéraux et arrière. Le cockpit est une terrasse, de plain-pied avec la plate-forme hydraulique, support de plongée-baignade ; l’accès à la "passerelle" s’effectue par un escalier protégé, sécurisé par des mains courantes carbone bienvenues. En bas, la convivialité, au-dessus, la navigation ! Les invités qui le souhaitent peuvent également s’installer confortablement dans la banquette de navigation sans gêner ou être gênés par l’équipage en action.

 

Un local machine sérieux

L’accès à la cale moteur s’effectue par un très grand panneau basculant assisté par des vérins ; l’entrée elle-même est surmontée d’un surbau, excellente protection contre les entrées d’eau, dévastatrices à cet endroit. L’implantation moteur est un peu plus avancée que sur la plupart des modèles équivalents, ce qui est une bonne chose ; le volume autour du groupe motopropulseur est considérable, permettant des évolutions aisées et sécurisées. L’extinction automatique via une grosse unité de 7 kg est parfaitement intégrée, comme le boîtier des commandes électriques Glendinning. L’installation électrique (chargeur de quai, coupe-circuits anti-ruissellement, chemins de câbles) est claire et lisible, l’identification des fonctionnalités renseignée par un marquage sérieux. Bravo également pour le petit escalier tubulaire qui protège le moteur et offre une excellent prise en main. A l’arrière, une forte tablette structurelle reprend l’effort du palier haut de jaumière sur lequel sont fixés le bras de mèche et le vérin hydraulique de barre.

 

Essai sur l’eau

Naviguer à bord du MC50’ constitue une nouvelle expérience ; en premier lieu, celle de la rencontre avec une ergonomie différente, étonnante et finalement séduisante. Le comportement du bateau dans le petit temps surprend agréablement ! C’est un gros bateau pour sa longueur, aussi l’apport du Yacht Controler (de série !) est-il bienvenu en manœuvre portuaire. Cette télécommande permet d’agir depuis la nav-station ou le cockpit sur les inverseurs moteurs et même sur un ou deux propulseurs d’étraves si le bateau en est équipé. Avec un peu d’habitude, il est possible de manœuvrer cet imposant multicoque dans un emplacement réduit ! Avec la motorisation standard, la motricité du MC50 est parfaitement satisfaisante, ces 4 cylindres de 2,2 l à injection directe par rampe commune développent 57 CV pour une consommation de 4 litres à 2200 tr et 10 litres à 2800 tr (régime maxi : 3000 tr/min), il faut compter sur une vitesse de croisière d’environ 7,5 nœuds. La question d’installer les 2 X 80 CV optionnels se pose tout de même quand on sait que cette motorisation ne pèse que 20 kg supplémentaires (235/254) par moteur, et qu’elle autorise les mêmes performances 200 tr/min plus bas (attention tout de même à la consommation à haut régime, 16 l/h par moteur à 3200 tr/mn pour environ 10 nœuds). Contre toute attente, je m’habitue immédiatement à la position de conduite qui, finalement, est plus classique qu’il n’y paraît. Les deux barres à roue (superbes) sont positionnées de part et d’autre d’un généreux plan de pont assisté de 4 très gros winches électriques, et la position "tout à l’arrière" favorise une excellente observation des voiles. La vision périphérique est fantastique ! Nous aurons peu de vent lors de cette journée, mais ces conditions mettront en évidence les excellentes performances du MC50’ dans le petit temps (5-10 nœuds réels de secteur sud). Grâce aux dérives super profondes et fines, le comportement sous gennaker est remarquable ; le plan anti-dérive accroche bien et génère un appui dynamique qui favorise de bonnes performances pour un catamaran aussi volumineux. La barre hydraulique est étonnamment directionnelle, pas de feed back sensible, mais un agrément réel et un bon effet directionnel. Les winches 65’ Harken électriques sont biomécaniquement bien positionnés et permettent des actions précises, puissantes et rapides ; bloqueurs, organiseurs, choix de textiles participent à la lisibilité et à l’efficacité du piano. Une mention spéciale pour la large barre d’écoute assistée par le line driver Harken qui automatise le réglage du chariot de GV en permettant une réactivité remarquable et appréciée. Le déroulement et la réduction du foc autovireur ainsi que du Code 0 sont également assistés depuis la nav-station. La position de barre est idéale par beau temps et favorise l’attention aux réglages de ce plan de voilure superbe, mais qu’en sera-t-il en conditions dégradées ? La banquette arrière est confortable, pour les équipiers comme pour l’équipage. Dans les conditions légères de l’essai, le résultat sur l’eau est très satisfaisant ; une vitesse bateau entre 80 et 95 % de la vitesse du vent réel avec une telle limousine démontre le soin apporté à l’ensemble !

 

Conclusion

Jason Kerr et Mc Conaghy viennent de signer un multicoque étonnant. Le plan anti-dérive innovant et efficace, la qualité de fabrication, le design spectaculaire, l’ergonomie de pilotage réinventée, le positionnement de marché haut de gamme veulent séduire une clientèle internationale branchée et fortunée ; ça peut marcher : 5 unités sont déjà en fabrication ! Les choix d’équipement comme le matelotage sont remarquables, les performances dans le petit temps plus qu’honorables. Le design intérieur raffiné est séduisant et l’originalité de l’aménagement offre une modularité intéressante. Reste à travailler sur l’acceptabilité d’un produit qui bouscule les habitudes pour entretenir la tendance, et à ancrer la marque et le concept dans un marché furieusement concurrentiel.

 

 

Descriptif technique

Architecte : Jason Kerr (Kerr Yacht Design)

Constructeur : Mc Conaghy Boats

Matériau : Sandwich mousse-verre/carbon process infusion

Longueur : 15,80 m

Largeur : 8 m

Tirant d’eau : 1,35/3,75 m

Hauteur du mât au-dessus de l’eau : 26,20 m

Surface de voilure au près : 150 m²

Déplacement lège armé : 14,5 t

GV : 104 m²

Foc : 50,4 m²

Code 0 : 120 m₂

Voile de portant maxi : 225 m²

Motorisation standard : 2 x 57 cv Yanmar/ 2 x 80 cv Yanmar en option

Transmission : Saildrive

Fuel : 460 l

Eau : 460 l

Prix : 1 648 000 $ hors taxes

 

Suppléments et options

Mât carbone fixe Axxon , gréement et bôme : 127 734 €

Voiles (GV, foc, génois, Code 0, gennaker, trinquette) : 182 000 €

Traveller électrique Harken : 4 800 $

Plate-forme hydraulique pour tender : 24 000 $

Système son Fusion dans le carré + 4 hp extérieurs : 8000 $

Coussins de flybridge : 2 800 $

Moteurs 80 cv Yanmar : 5 800 $

Yacht Controller (manœuvre déportée) : 5 800 $

Batteries lithium : 18 000 €

Convertisseurs Mastervolt : 8 700 $

Pack électronique : Raymarine 39 500 $/Brookes-Gatehouse 46 300 $

Antifouling/livraison en Chine : 26 000 $

Transport Europe : 95 000 $

Rideaux occultants et moustiquaires : 9 800 $

Air conditionné : 25 500 $

Groupe électrogène 12 kW (Fisher Panda) : 21 900 $

 

LES ESSENTIELS

-      UNE APPROCHE INNOVANTE DU PLAN ANTI DERIVE

-      UN CONSTRUCTEUR QUI REVISITE EN PROFONDEUR LE CONCEPT CATAMARAN

 

PLUS

Les dérives pivotantes

La rigueur et l’agrément du plan de pont

Le moteur vélique en version carbone

La qualité d’exécution

L’innovation

 

MOINS

Le traveller (chariot d’écoute) automatique n’est pas livré en série

Nombreux postes clés d’équipement optionnels

Tirant d’eau avec dérives en position basse à surveiller

La réalisation multi-panneaux de la baie ouvrante de cockpit

Ancrages ponctuels à la place d’un jonc straté pour la fixation des trampolines

 

 

Modèle	Chantier	Surface au près en m2	Poids en t	Prix de base en €, £ ou $ ht
SEAWIND 16	Seawind	144,5	13	859 000 $
PRIVILÉGE S5	Privilege	141	16,8	995 000 €
LAGOON 52S	Lagoon	156	26	643 700 €
BALANCE 526	Balance cats	149	9,3	1 299 000 $
CATANA 53	Catana	154	14,5	1 186 000 €

1 : Le système des dérives du MC50’ est assez innovant, il s’agit d’appendices pivotants très allongés et dotés d’une corde très fine.

2 : Les safrans sont fixes, l’accès aux cales moteurs s’effectue en soulevant l’escalier du passavant.

3 : Bout-dehors et poutre de compression suspendus, une architecture high-tech, minimaliste et pertinente.

4 : Un passage de bôme sécurisé sans augmentation excessive de la hauteur du vit de mulet.

5 : La baie vitrée est constituée de 4 volets articulés par côté, à revoir !

6 : Le poste de barre, juché en hauteur et très reculé dans le bateau, offre une vision exceptionnelle sur la trajectoire et le plan de voilure.

7 : Très bonne ergonomie du plan de pont, lisibilité, qualité et puissance des très gros winches électriques mettent ce gros multicoque à la portée du solitaire.

8 : L’accès à la nav-station s’effectue par un escalier bordé de mains courantes… bienvenues.

9 : Le splendide vitrage trempé devrait être là pour la vie du bateau…

10 : Malgré son élévation, le MC50 repose sur des flotteurs d’une bonne finesse, et le poids de 16 t en conditions de navigation, conjugué à un plan de voilure puissant, autorise de bonnes performances dans le petit temps.