MG5

• Lieu de l’essai : La Trinité-sur-Mer
• Conditions : 4 à 14 nœuds de sud-ouest, mer plate

Lorsqu’on a la chance de naviguer régulièrement à bord des derniers multicoques lancés, il est toujours intéressant de chercher à qui et pour quel programme ledit catamaran ou trimaran pourrait le mieux convenir. En ce mois d’août caniculaire – sur une grande partie de l’hémisphère nord –, l’exercice est comme inversé, et c’est particulièrement stimulant. Quel catamaran va nous proposer Marc Guillemot ? Ici, à La Trinité-sur-Mer, tout le monde l’appelle « Marco », tellement il est lié à ce petit port de Bretagne sud, devenu emblématique pour tous les passionnés de course au large. Epicentre de l’épopée du multicoque en France dans les années 1980 et 1990, La Trinité-sur-Mer a cédé le leadership à Lorient aujourd’hui. Mais les trimarans Ultim Idec Sport de Francis Joyon, Actual d’Yves Le Blevec ou l’Ocean Fifty Les P’tits Doudous d’Amel Tripon, amarrés tous trois au fameux môle Loïc Caradec, témoignent que l’histoire n’est pas finie. Au mouillage juste devant ces trois libellules, le catamaran de 52 pieds dessiné par Christophe Barreau et Fred Neuman paraît presque petit. De loin, dans sa robe grise, la patte des architectes évoque l’ORC50. Mais nous savons déjà que, lorsque nous serons à bord, le MG5 ne ressemblera à aucun autre catamaran. Forcément, serait-on tenté de dire, on ne dessine pas une unité lambda pour celui qui a débuté en multicoque sur les fameux Jet Services dans les années 1980, a connu la grande époque des trimarans ORMA à bord de Biscuits La Trinitaine dans les années 90, et a terminé 3e du Vendée Globe 2008-2009 en parcourant les 900 derniers milles sans quille – perdue au large des Açores ! Et ce n’est là qu’un court extrait d’un CV et d’un palmarès nautique beaucoup plus longs qu’une transat sans vent.

Une construction tout carbone/époxy

Vu de près, le MG5 affiche une légèreté évidente : ses étraves survolent la surface de l’eau. Il faut dire que le catamaran a été intégralement construit en carbone époxy – et ce par des orfèvres en la matière. Le fameux chantier Multiplast, basé à Vannes, a en effet été mandaté pour construire les coques. Les surdoués du composite réunis par Marco, quant à eux, ont fabriqué la nacelle et assemblé les morceaux dans le hangar du skipper à Saint-Philibert – sur la rivière de Crac’h, juste en face. Tous les greffages ont été réalisés sous vide, une technique de coursier des mers que l’on ne trouvera jamais sur un multicoque de production. Le résultat, en attendant de le constater sur l’eau, se voit déjà sur la balance : 7 500 kg au peson (et non pas « estimé »), pas mal pour un catamaran de 15,80 m de long par 9 de large. En amont de cette construction de très haut niveau, tout le travail de conception n’a été consacré qu’à cette quête de légèreté, à grands renforts de simplicité. L’élément le plus évident est cette nacelle centrale indépendante des coques. Littéralement montée sur silent-blocs, elle pourrait, dans l’absolu, être démontée pour un programme extrêmement orienté performance, car elle n’est en rien structurelle et ne reçoit aucun accastillage. Alors que les flotteurs ont été construits assez classiquement en deux demi-coques verticales assemblées, la zone de vie centrale utilise quant à elle le même moule pour ses parties haute et basse. Elle est donc rigoureusement symétrique sur un plan horizontal. Le plancher central est ainsi le parfait reflet de la casquette rigide qui prolonge le roof. D’où la présence de deux filets sur les côtés, légers et « parfaits pour voir les dauphins entre les coques », nous souffle Michel Rota, copropriétaire et associé de Marc Guillemot. vPrécisons que les compagnes des deux hommes sont également impliquées dans cette véritable aventure à… huit mains !

Performance et recyclage peuvent faire bon ménage

Mais pour l’heure, il est temps de larguer les amarres qui nous retiennent aux deux corps-morts, un à l’avant et un à l’arrière. Usant des deux Yanmar de 40 CV centrés dans les coques et équipés d’hélices Gori tripales repliables, Marc Guillemot se joue du vent latéral et s’insère dans le dense trafic du chenal trinitain. De nombreux plaisanciers prennent le large pour fuir l’inhabituelle température caniculaire (37 °C) qui règne sur la Bretagne sud. Nous nous hâtons de notre côté en ce début d’après-midi afin de ne pas manquer la petite brise qui ne devrait pas perdurer. Le vent étant dans l’axe de la route, on en profite pour hisser la grand-voile à la volée depuis le pied de mât. Tiens, c’est marrant, un équipier monte sur le roof sans le moindre effort ? On sort le mètre et, effectivement, le dessus de la cellule de vie n’est que 45 cm au-dessus du pont. Au pied de mât, le vit de mulet est à 1,50 m, plus que pratique pour intervenir sur les ris, la bôme ou encore les chariots. Le solent sans recouvrement (J1) est déroulé ; avant même que les voiles soient (bien) réglées, on dépasse déjà les 10 nœuds à 31° du vent apparent dans seulement 14 nœuds de brise. A la barre, le visage de Marc Guillemot est bloqué en position sourire – mais le marin ne manque pas de nous relater toutes les histoires qui forgent l’âme de ce catamaran pourtant mis à l’eau il y a 6 mois seulement. Alors, tout neuf ou d’occasion, ce MG5 ? En dehors des coques et de la nacelle déjà évoquées, on découvre beaucoup d’éléments qui s’offrent une deuxième vie à bord du MG5. Un choix lors de la construction qui tient à la fois de la nécessité économique, d’une démarche écologique et enfin des preuves d’amitié solides nouées tout au long d’une belle carrière de coureur océanique. On remarque le vernis des barres franches carbone déjà abîmé ; normal, ces barres sont celles de l’ancien IMOCA Safran avec lequel Marco a couru le Vendée Globe. Les safrans, justement, viennent du 60 pieds Maître Coq, époque Jérémie Beyou. Le mât est l’ancien espar de rechange – raccourci – des monocoques de Jean Le Cam et Roland Jourdain. L’enrouleur de J1 vient du MOD70 Maserati de Giovanni Soldini, le gréement courant de Gitana, les filets ont été empruntés au trimaran géant Spindrift, et l’électronique est celle du Figaro de Marco. Le spi et le gennaker de l’ancien 60 pieds IMOCA du skipper ont vite retrouvé leur place, mais parfois, il a fallu faire preuve de plus d’ingéniosité. Les poufs du carré ont ainsi été réalisés dans la toile d’un spi vraiment trop fatigué, alors que d’anciens outriggers en carbone sont devenus les bossoirs d’annexe les plus légers du marché. Si la grande table de carré, susceptible d’accueillir 12 personnes lors des séminaires d’ « incentive » qui seront organisés à bord, est en carbone, ce n’est pas par snobisme. Non, c’est pour gagner du poids, bien sûr, mais aussi pour tester l’utilisation de chutes de fibre de carbone non utilisées dans l’industrie aéronautique.

Objectif Route du Rhum : d’abord arriver en Guadeloupe !

Si le plan de pont et l’accastillage délivrent le meilleur de ce que peut offrir la course au large et « donnent envie de régler les voiles », dixit le skipper, traverser seul l’Atlantique à bord de ce catamaran pourrait paraître ambitieux pour le commun des mortels, mais pas à Marc Guillemot. Le marin a vécu le drame du chavirage de Jet Services en 1985 (disparition de Jean Castenet) et en a souffert dans sa chair (bassin fracturé) ; il a ensuite traversé la folle époque des trimarans ORMA si volages, à la barre de Biscuits La Trinitaine, sans plus de dommages. Fort de cette expérience, il va logiquement reprendre ses bonnes vieilles habitudes : dormir l’écoute de GV à la main. Il nous montre le clam juste en dessous du winch, sur lequel il ne laissera que deux tours. Le moindre degré de gîte anormal le réveillera et, depuis le carré où il sera allongé, il n’aura qu’à tendre l’écoute pour qu’elle se libère instantanément. Le postulat, ici, c’est que l’humain au sens marin aiguisé par des décennies de navigation supplante le meilleur de l’électromécanique. Car le premier objectif du Trinitain est d’abord d’arriver en Guadeloupe. Seulement ensuite, car on ne se refait pas non plus, de gagner dans la catégorie Rhum Multi (voir article dans ce numéro). L’après-midi se poursuit à essayer toutes les combinaisons de voiles possibles dans un vent évanescent. Il y a notamment ce fameux IFS de OneSails, une sorte de Code 0 sur lequel le câble anti-torsion est remplacé par des fibres continues intégrées au profil de la voile. A peine ce dernier déroulé, l’accélération est franche, et la vitesse du catamaran dépasse très vite celle du vent. « L’important, c’est d’avoir le bon châssis », commente Marc Guillemot quand il voit nos yeux écarquillés devant les chiffres égrenés par les afficheurs. De fait, le châssis est parfait. Pas le moindre craquement ou grincement dans la nacelle, qui intègre une grande table en L, une cuisine face à la route et à bâbord un coin navigation avec une couchette double. On accède aux coques depuis l’extérieur, les descentes étant protégées des embruns ou de la pluie par la casquette de roof. L’aménagement des deux coques est rigoureusement symétrique, avec une couchette double centrale au-dessus des moteurs et une salle d’eau arrière. Pas de vaigrages, pas de bois : on pourrait passer, une fois les matelas enlevés, le nettoyeur haute pression ! A l’avant, accessibles uniquement par l’extérieur, des couchettes dites « de mouillage », qui permettront d’accueillir un équipage éventuellement plus nombreux le temps d’un week-end.

Conclusion

Dedans comme dehors, le dessin de Barreau-Neuman et la mise en œuvre aussi soignée qu’astucieuse illustrent parfaitement la philosophie de « sobriété heureuse » chère à l’initiateur de ce beau projet. Si d’anciens coureurs professionnels ou amateurs étaient intéressés, tout l’outillage est disponible à la location. Marc Guillemot ferait le meilleur des maîtres d’œuvre possible, et il se murmure que Lalou Multi, le très réputé chantier aquitain de Lalou Roucayrol, serait prêt à en assurer la construction. Pour notre part, nous nous contenterions bien d’une belle régate à bord, type Voiles de St. Barth ou RORC Caribbean 600, pour lequel le bateau sera disponible l’hiver prochain. Avec à la barre « l’homme le plus aimé de la course au large », comme l’avait surnommé notre confrère Jean-Louis Le Touzet en 2009, on ferait même bien le tour du monde !

Le mot de l’architecte - Trois questions à Christophe Barreau

• Comment es-tu arrivé sur le projet MG5 ?
• Marc Guillemot était venu à la mise à l’eau du TS3 avec Loïck Peyron, et il avait trouvé le catamaran très sympa. Je lui ai donc proposé de participer aux premiers essais, et avec Martine, sa compagne, ils ont flashé sur le concept. Comme j’avais un souci de place de port, Marc m’a proposé de mettre le bateau chez lui, à La Trinité-sur-Mer. Finalement, c’est lui qui a le plus navigué sur le TS3, il l’a même monté à 30 nœuds ! Alors, quand il a lancé son projet, nous avons conçu un grand TS3.

• Quels sont les points clés de ce bateau d’un point de vue architectural ?
• Sa principale différence par rapport à un TS5, par exemple (NDLR désormais appelé ORC50), c’est qu’il est plus léger – la nacelle est super légère, et plus large. Il a le même moment de redressement, tout en étant plus léger d’environ trois tonnes, avec la même puissance. L’autre différence, c’est que les flotteurs sont totalement étanches par rapport à la nacelle, et donc le catamaran sera très haut sur l’eau en cas de retournement, ce qui pour moi est un point clé. On a aussi voulu amener le maximum de lumière à l’intérieur, comme sur le TS3 ou les Windelo. C’est très vitré, on voit très bien dehors, ce qui n’est pas toujours le cas sur des multicoques typés performance. Enfin, le dernier point, qui a été le fil conducteur que j’avais proposé à Marc et Martine pour ce bateau, c’est qu’ils puissent vivre sur la nacelle qui intègre leur couchette/cabine. À l’origine, j’y avais même dessiné un cabinet de toilette. Une idée qui a pour l’instant été abandonnée compte tenu du programme du bateau.

• Sur quels autres projets travailles-tu actuellement ?
• Celui qui me fait le plus rêver, c’est un projet perso, même s’il pourrait y en avoir très vite quatre. C’est un catamaran de 28 pieds, démontable et transportable, parce que je suis convaincu que l’on fait des balades super sympas avec de tout petits multicoques. Je pense également que le meilleur moyen d’être écoresponsable, c’est de faire des bateaux plus petits et qui avancent à la voile. J’ai donc dessiné le H2, le « H » parce qu’il ressemble à une hirondelle – un oiseau migrateur extrêmement vif, rapide, aérodynamique et très évolutif. On a commencé à construire la petite nacelle centrale (55 kg), qui est suspendue comme sur le MG5, mais sur des diabolos de gréement de planche à voile qui coûtent chacun 6 euros ! C’est du camping côtier, mais je voudrais aller au Groënland avec ce petit H2 qui, partant de 600 kg de matière, fera moins de 1,50 t tout chargé. Et puis, j’ai aussi dessiné un catamaran de 42 pieds, qui va être entièrement construit en époxy chez Trimarine à Lisbonne.

Au près serré, les 10 nœuds sont dépassés avec une facilité déconcertante, même au près serré…

Le profil du MG5 rappelle celui de l’ORC50 – pour le reste, tout est différent ! Notez la présence du (petit) dinguy : ici, on tente de concilier croisière et performances au top niveau.

Quelques centimètres d’écoute bordée, et il se passe quelque chose : le catamaran allonge ses sillages malgré la faiblesse de la brise.

Afin d’alléger au maximum la plate-forme, la nacelle est assez courte et reculée.

Marc Guillemot se régale à manœuvrer ce grand Tornado ; sur la Route du Rhum, il sera seul à bord.

Les manœuvres en pied de mât sont facilitées par la faible hauteur du rouf.

Le plan de pont est bien dessiné, bien accastillé et ergonomique – ce qui donne envie de régler les voiles…

La nacelle, montée sur silent-blocs, est de fait démontable et non structurelle. La zone de vie gagne également un peu « d’amorti », et donc de confort.

Les dérives asymétriques proviennent de l’ancien IMOCA de Damien Seguin, Groupe Apicil.

Notez la parfaite symétrie entre bimini et plancher de cockpit, issus du même moule de demi-nacelle.

La grande porte octogonale tout carbone ne pèse que 20 kg seulement ; elle se relève sous le bimini.

Le plan de nacelle a été modifié pour accueillir jusqu’à 12 personnes autour de la table lors de séminaires. La luminosité est maximale ; la vue panoramique couvre les 360°.

Poste de navigation et couchette double à bâbord de la nacelle intègrent le centre de la vie du bord.

L’intérieur des coques dévoile une sobriété monacale dans les coques – mais a-t-on besoin de plus pour dormir, à part couper les moteurs ?

Les couchettes dites « de mouillage » sont accessibles depuis l’extérieur, à l’avant.

Les salles d’eau à l’arrière des coques, rigoureusement symétriques, sont lavables au jet.