O Yachts Class 6

Lieu de l’essai : Rade de Toulon, France
Conditions : vent de 5 à 7 nœuds, mer plate

O comme Owner

La marque O Yachts s’est fait connaître en 2014 sous l’impulsion du Français Dan Lévy avec son Class 4, un modèle qui a séduit depuis plusieurs propriétaires (essai MM no 167). Le chantier letton basé au nord-est de Riga a pour ambition de produire des multicoques de propriétaires – « owners », comme sa particule O l’indique. Le modèle que je découvre aujourd’hui est le deuxième exemplaire ; le premier, sorti il y a plus d’un an, a démarré sa carrière en tant que powercat (avec un gros moteurthermique dans une coque et un moteur électrique dans l’autre) avant d’être doté d’un gréement. L’objectif du Class 6 est de séduire des plaisanciers voulant partir loin et longtemps, en famille (éventuellement réduite), avec un multicoque dont ils auraient choisi non seulement les finitions, mais aussi la plupart des éléments techniques de navigation et de confort. La plate-forme est très spacieuse, mais néanmoins capable des plus hautes moyennes, en toute sécurité, quel que soit l’état de la mer. Quel programme ambitieux – parfois contradictoire, me direz-vous ?

Dans les petits airs, malgré un plan de voilure très modeste pour cette catégorie de sport yacht luxueux, le Class 6 parvient à se déhaler à la vitesse du vent.
Les grandes dérives courbes plongent à 3,80 mètres et aident à tenir un excellent cap au près.

Luxueux croiseur ou sport yacht ?

La conception originale de ce multicoque semi-custom fait la part belle à l’inventivité et la méthode. Pour arriver à ses fins, Dan Lévy a fait appel à Laurent Bourgnon. Le marin, avant sa malheureuse disparition en juin 2015 lors d’un accident de plongée, a donc participé à l’élaboration de ce catamaran d’un nouveau type. L’idée maîtresse était d’allier la vélocité exceptionnelle d’un sport yacht et le confort d’un luxueux croiseur avec plus de 60 m² de surface de nacelle. Au final, O Yachts démontre avec son Class 6 qu’il est aujourd’hui encore possible, dans l’univers du multicoque, de dénicher un segment de marché inoccupé.

Pièce maitresse de la conception, la « spine » centrale est une troisième coque en suspension. Moulée dans la nacelle, c’est elle qui reprend les efforts de la mâture.
Comme les deux autres étraves, elle a la mission de percer les vagues et d’augmenter la flottabilité lors du passage de celles-ci sous la nacelle, évitant ainsi les chocs et limitant l’enfournement.

Coque centrale et matériaux high-tech

Afin de doter cette unité d’un potentiel exceptionnel, la maîtrise des poids est devenue l’objectif no 1 de Dan Lévy. Pour parvenir à mettre à l’eau une unité parmi les plus légères de la production, la fibre de carbone compose l’ensemble des peaux extérieures et intérieures. Une mousse anti-déchirement d’origine militaire est insérée dans ce sandwich. Le tout est infusé sous vide à l’époxy avec des renforts de Kevlar sur les zones d’impact et de forte torsion. Une cuisson est ensuite mise en œuvre selon un cycle préconisé par le fournisseur Sicomin. Cette construction tout carbone se solde par un poids plume de 14 tonnes pour le très dépouillé premier Class 6. Notre modèle bien plus équipé pèse 18 tonnes. L’autre point fort et remarquable de cette construction est la fameuse colonne vertébrale, conçue avec Laurent Bourgnon. En l’absence de poutre transversale avant, elle fait ressembler le Class 6 à un trimaran. Cette coque centrale démarre par une étrave perce-vague et affleure l’eau en son point médian. Son objectif est double. Il s’agit tout d’abord de reprendre, à la manière d’une martingale, la compression du mât sous la nacelle, afin de le centrer au maximum. Ensuite, le but est de jouer le rôle d’amortisseur anti-enfournement grâce à une augmentation de la flottabilité lors du passage de la vague – afin d’éviter le traditionnel arrêt buffet. Cette arête centrale et la construction full carbone garantissent aussi une grande rigidité à ces carènes très étroites. Les étraves aux pentes fortement inversées forment elles aussi des perce-vagues. Elles sont ensuite épaulées par des redans marqués – une réalisation signée Doug Schickler. Spécialiste des appendices de Luna Rossa lors de l’America’s Cup, Doug s’est chargé également de dessiner des dérives courbes plongeant à 3,80 mètres sous la surface, ainsi que des safrans sabres montés dans une boîte. Cette formule permet de relever les pelles pour partie lors des appareillages en eaux peu profondes – à partir de 90 cm. Trois moules de coques sont mis en œuvre pour les coques et la nacelle. Le moule central revient jusqu’au redan extérieur, autorisant le montage précoce des moteurs et des éléments techniques dans le flotteur. Le moule peut également être remplacé dans le but de construire un powercat – dont les coques seraient plus larges à l’arrière au niveau des flancs, au-dessus du redan. Quant au gain de poids de 600 kg apporté par l’utilisation de tissus carbone plutôt que verre, il est récupérable pour les équipements de confort.

Le cockpit arrière de 20 m² est digne des croiseurs les plus confortables. C’est inédit sur des unités de cette taille aussi performantes : ce confort classe le « 6 » dans une nouvelle catégorie des sport yachts super habitables.

Gréement et accastillage au choix

L’ensemble du gréement peut lui aussi être paramétré par le futur armateur. Notre Class 6 a été équipé par Petitjean Composites. Il est équipé d’un mât orientable et d’une bôme carbone à enrouleur fonctionnant hydrauliquement. Les enrouleurs de trinquette, génois et gennaker, eux aussi hydrauliques, sont du même fabricant, tout comme les vérins hydrauliques des écoutes de grand-voile dissimulés dans le canoé de la bôme. L’ensemble des commandes est regroupé sur un cadran Tenderlift spécialement développé ; il permet de gérer le plan de voilure très aisément, même s’il est un peu trop petit à mon goût. Le constructeur est à l’écoute du commanditaire : un profil de mât différent, voire pas de mât du tout comme cela s’est fait pour le Class 6 no 1, sont autant de possibilités. Idem pour les systèmes de direction : barres à roue (à drosse ou à cardan) ou barres franches avec fauteuils.

Des aménagements très spacieux

La suite propriétaire occupe une bonne partie de la coque bâbord, dont l’avant est occupé par la cabine équipage. Bien que la largeur réduite trahisse les prétentions de performance, le lit double en demi-îlot est très large.
La cabine VIP à tribord est traitée avec une ambiance différente. C’est l’intérêt des réalisations custom, on peut tout choisir ! Les boiseries, en revanche, seront obligatoirement en sandwich mousse : le chantier garde une prérogative pour assurer un devis de poids maîtrisé.

L’ensemble cockpit-salon du Class 6 totalise 44 m² ; il est semblable au volume offert par les croiseurs les plus spacieux de même taille. Une véritable performance, puisque la plupart des sport yachts de 60 pieds (et plus) en mesure d’afficher des moyennes à deux chiffres présentent généralement une habilité comparable à celle d’un catamaran de série de 10 pieds de moins. Le design efficace de Denn Clifford, à qui l’on doit le double deck de Sunreef Yachts, ne laisse rien transparaître de ce volume intérieur impressionnant. Sur ce modèle, l’effacement quasi complet de la baie vitrée renforce cette sensation d’espace – le volume offert pourra être aménagé à la demande. Dans les coques, on peut disposer de lits doubles très larges et en îlot dans les cabines arrière grâce aux redans très marqués. En revanche, les lits des cabines avant sont placés transversalement et très haut afin de préserver les qualités marines – finesses des entrées d’eau. Ces cabines sont plus conformes à ce que l’on rencontre sur des 50 pieds. Le choix des finitions – comme celui de l’équipement – est à la discrétion du propriétaire.

Les matériaux en sandwich mousse sont logiquement privilégiés afin de ne pas pénaliser le devis de poids, et chaque option devra faire l’objet d’une négociation avec Dan, très soucieux de livrer une unité cohérente avec tout le travail effectué préalablement sur le gain de poids.

A ce titre, la collaboration d’un skipper expérimenté ou d’un chef de projet est souhaitable dans le but d’atteindre les objectifs de confort sans compromettre l’esprit de cette unité – et son potentiel sous voile. C’est également le meilleur moyen de s’assurer de la meilleure finition – ce qui n’était pas encore tout à fait le cas ici sur certains détails, le catamaran manquant encore de mise au point.

Le salon de plus de 25 m² est grandiose ; il forme avec le cockpit un espace à vivre de 45 m² particulièrement agréable.
L’aménagement est réalisé entièrement selon les desiderata du client – tant sur l’implantation du mobilier que sur le choix des matériaux.

Deux chiffres au GPS

La météo de cette fin d’hiver à Toulon nous offre la bonne pétole matinale conventionnelle de la région, agrémentée d’un vague thermique dans un ciel laiteux. Le tout sera renforcé par un petit flux de sud-ouest l’après-midi. En clair, le vent va monter de cinq à dix nœuds sur un période de deux ou trois heures avec un petit clapot sur la fin de notre sortie. Les deux Yanmar de 80 CV nous propulsent à dix nœuds à 2 500 tr/min, consommant à peine 11 l/h. La vitesse atteinte nous donne une première idée des possibilités de l’engin. La grand-voile et le génois North Sails 3Di Ocean (voir Diagnostic dans ce numéro) sont déroulés d’une simple pression sur la console de commande. Les premiers bords de près pour s’extirper de la rade nous gratifient d’une aisance peu commune. La vitesse du vent réel est vite dépassée dans cette légère brise. Une fois que nous disposons de suffisamment d’eau à courir, nous déroulons le gennaker de 280 m², lui aussi monté sur un enrouleur hydraulique.

En abattant, les dix nœuds sont vite accrochés dans cette brise de 5 à 7 nœuds. Le fameux navigateur français Marc Pajot, invité de marque du bord, ne boude pas son plaisir. L’ensemble des écoutes reviennent sur des winches hydrauliques – il suffit de dix secondes pour enrouler le génois devant la trinquette sur autovireur. Le vent monte enfin à presque dix nœuds ; nous évoluons sous grand-voile et génois – parfois trinquette dans les risées. Malgré une surface de la GV plutôt modeste (109 m2) sur notre modèle d’essai, le GPS indique la même vitesse que le vent. Le guidage est direct et la tenue de cap est parfaitement équilibrée, même si nous préférons la commande à drosse plutôt qu’à cardan. Les accélérations se font sentir, et les étraves passent sans secousses comme dans du coton… nous rêvons secrètement de 20 nœuds et d’une mer formée, histoire que les trois étraves en couteau découpent la plume...

Conclusion

Incontestablement, O Yachts occupe une niche inoccupée – pour l’instant – sur la planète des catamarans luxueux et ultra rapides. Son Class 6 parvient en effet à concilier vélocité, facilité de manœuvre et sécurité dans un volume habitable jusque-là réservé à de lourds croiseurs. Les propriétaires esthètes et désireux de sensations et d’exclusivité trouveront une superbe machine pour découvrir le monde. Le Class 6 peut également attirer de nouveaux clients friands de navigations plus côtières – on pense à des plaisanciers issus de l’univers des motoryachts, à qui la vitesse de la voile semblait insuffisante jusqu’alors. O Yachts dispose d’ailleurs d’une réponse « moteur », avec une version Smart Hybride. Une belle réussite que Laurent Bourgnon aurait eu plaisir à voir naître et naviguer.

Les +

+ La vitesse et l’habitabilité XXL réunies dans un seul multicoque
+ Niveau et orientation de finition paramétrables
+ Comportement marin et sécurité par mer formée exceptionnels

Les -

- Démarche d’achat nécessitant une expérience
- Implique un accompagnement pour la finition
- Position des barres à décaler sur ce modèle

DESCRIPTIF TECHNIQUE

Constructeur : O Yachts
Conception : O Yachts
Architecte : Doug Shickler
Design : Clifford Denn
Longueur hors-tout : 19,12 m
Longueur de flottaison : 19,05 m
Largeur : 9,05 m
Tirant d’eau (quillon) : 1,25 m
Tirant d’eau (dérives) : 0,90/3,80 m
Déplacement lège : 14 à 17 t selon version et équipements
Charge utile : 4,5 t
Surface de grand-voile : 109 à 143 m²
Génois : 105 à 123 m²
Solent autovireur : 56 m² à 60 m²
Gennaker : 280 m²
Motorisation : 2 x 80 CV Yanmar ou 2 x 15 kW Oceanvolt
Eau douce : 800 à 1 500 l
Carburant : 800 à 1 500 l
Cabines : 3 ou 4 + équipage
Prix HT : A partir de 1 800 000 €
Prix du bateau essayé : environ 2 500 000 €

O YACHTS - Une stratégie conquérante sur un marché de niche

Dan Lévy a bien compris qu’un nouveau constructeur de taille modeste ne peut prendre sa place sur un marché très encombré qu’avec des produits et une stratégie marketing innovants. Amoureux de la belle navigation, il met un point d’honneur à produire les coques les plus légères qui soient pour les multicoques destinés à la plaisance. Pour y parvenir, Dan s’est concentré et spécialisé dans la mise en œuvre du carbone (26 couches de drapage pour la colonne vertébrale). Afin de conquérir une clientèle plus large, il est prêt à livrer des multicoques à divers stades de finition, à l’instar du premier Class 6, terminé ensuite par son propriétaire. Le moule de pont n’intègre que les éléments purement structurels, et laisse à discrétion l’ergonomie des banquettes. L’emplacement et la finition du mobilier sont entièrement custom : les travaux d’aménagement peuvent être délocalisés dans un chantier agréé, où le multicoque serait livré à un stade d’avancement convenu puis terminé à un emplacement choisi par le futur propriétaire. Sur la base de cette plate-forme, il est possible d’aboutir à une version course-croisière avec gréement élancé, à un trawler à moteurs électriques ou encore à un yacht très luxueux. Tout ou presque est envisageable !