Ocean Explorer 72

Lieu : Jakobstad, Finlande
Conditions : 7 à 18 nœuds de vent, mer peu agitée

 

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En 2015, nous avions été séduits par l’Ocean Explorer 60 (essai complet dans MM n°170). Ce croiseur hauturier de luxe, rapide et sécurisant, était aussi séduisant qu’innovant. Pour un premier catamaran de la jeune marque, il frisait la totale réussite et affichait une qualité de construction exceptionnelle. Depuis notre essai, l’OE60 #1 a parcouru plus de 60 000 milles et deux autres exemplaires sont sortis du chantier. Six ans plus tard, quand s’est présentée l’occasion de découvrir son grand frère tout juste mis à l’eau par OQS à Jakobstad, en Finlande, nous n’avons pas hésité un instant à poser notre sac à bord. Avec ce modèle, mûrement réfléchi, la marque entend entériner son positionnement semi-custom très haut de gamme, similaire à ce qui se fait chez Nautor Swan. Cette comparaison n’est pas totalement innocente ; nous sommes ici dans le fief du constructeur présenté comme le Rolls Royce des monocoques. L’objectif d’OQS est donc une montée progressive en taille, privilégiant une efficacité et une fiabilité à toute épreuve, le tout dans un écrin élégant et sobre. L’architecte, un certain German Frers, est aussi un des piliers de la saga Swan. Peter Granholm, un des visionnaires qui avait été à l’origine d’OQS, est depuis malheureusement décédé en 2018 ; il a été remplacé par Tomas Halmesmäki. Ingénieur électricien de formation, Tomas a fait ses armes dans l’industrie, puis s’est reconverti comme ingénieur de construction navale chez Nautor Swan et Baltic, avant de reprendre la direction d’OQS en 2017. Pratiquement tous les opérateurs du chantier sont passés par ce même rigoureux apprentissage, et pour tout dire, la coopération entre les trois chantiers est si étroite que les artisans, interchangeables, se déploient en fonction de l’activité, comme en témoigne la mise sous infusion d’un Swan 48 dans les ateliers d’OQS, lors de notre visite.

Avec sa dérive sous le vent plongée à trois mètres sous la surface, ce super cat de 34 tonnes fait mieux que de se déhaler dans les petits airs : la vitesse du vent de 7 nœuds est atteinte à 28° du vent apparent (et 45° du vent vrai).

 

L’excellence finlandaise

Inutile de préciser la maîtrise dont font preuve ces équipes dans tous les domaines de la fabrication. Le cahier des charges du client était de réaliser un catamaran puissant, capable de franchir en souplesse une mer agitée et d’assurer des moyennes supérieures à 10 nœuds. Du coup, l’échantillonnage des sandwichs verre/ Divinycell/époxy, pour les coques et la nacelle, et carbone/Divinycell/époxy pour le roof, les renforts et les appendices, a été calibré pour un devis de poids initial de 30 tonnes lège. Au peson lors de la mise à l’eau, le constructeur a relevé 33,5 tonnes avec l’ensemble des apparaux de navigation et les pleins. Le mât Lorima haut module de trente mètres de hauteur est fixe, simple et costaud. Il affiche, avec l’ensemble des manœuvres commandées hydrauliquement par des enrouleurs Reckmann (solent et trinquette), des vérins de chariot et hale-bas et des winches réversibles Harken, la volonté de pouvoir régler la voilure depuis la console de barre. La possibilité de prendre le contrôle sur ces commandes, plus celles des dérives, safrans, guindeaux, et toute la gestion énergétique du bord depuis son smartphone via un système Siemens industriel, est offerte, comme c’est le cas à bord de très grands monocoques one-off renommés. Ces systèmes, conçus pour la défense et les opérations en milieux hostiles, résistent à des températures et hygrométries extrêmes. Les aménagements, dont les plans et les finitions sont à la discrétion du propriétaire, sont réalisés en sandwich, et la qualité de montage est aussi au plus haut niveau afin d’estomper toutes vibrations ou tous craquements qui pourraient survenir dans une mer difficile. Il va sans dire que le niveau d’équipement de servitude est dimensionné et fiabilisé afin de se sentir comme, voire mieux, qu’à la maison. Avec 25 m² de panneaux solaires, procurant une recharge de 4 kWc sur le roof, les 14 kWh de service seront très vite rechargés. 8 kW sont utilisables simultanément et on peut toujours se connecter sur les 160 kWh des batteries moteur… Plus besoin d’allumer le groupe au mouillage.

 

Le carré bénéficie de la très grande largeur ; celle-ci offre à chaque fonction – timonerie, cuisine, salon – un espace bien isolé tout en préservant une grande surface libre servant de lobby.

Des aménagements sur mesure

Le commanditaire européen, voileux irréductible ancien propriétaire d’un Catana 65, prévoit un long voyage autour du monde avec sa femme. Ne recevant ses enfants ou ses amis que lors de courts séjours, l’armateur sera accompagné d’un couple skipper/hôtesse afin de donner la part belle aux navigations à la voile. Les pics avant sont exclusivement réservés au stockage des voiles de portant. Un grand atelier pour l’entretien prend la place de la cabine équipage, mais pourra recevoir une couchette d’appoint pour un marin de passage. La cabine du skipper et de sa compagne est en fait une suite double disposée à l’avant du même flotteur que celle de la suite Propriétaire – qui, elle occupe, l’arrière sur sept mètres de long. Dans la coque opposée, deux suites invités très spacieuses, avant et arrière, sont séparées par de grands volumes de rangements. Le carré est intelligemment ouvert et modulable : à tribord se trouve la cuisine avec un îlot central ; elle est bien équipée et très pratique. La station de navigation est agencée à l’avant, avec un grand bureau. A bâbord, sur l’arrière, un grand volume (équipé d’une bibliothèque en L) est libéré afin d’optimiser la circulation et l’accès aux descentes cabines. A l’avant, une belle banquette en U fait office de coin apéritif et de repas pour six personnes selon le mode de réglage de la table. Mais ce plateau peut s’étendre sur la partie libre, et devenir une vraie table de banquet où une douzaine de personnes peuvent s’installer si besoin. Efficace et imparable pour la vie à bord au long cours. Les placages d’ébénisterie sont en noyer et en chêne pour le mobilier, et en teck pour les planchers cabine ; les modes passagères n’ont pas droit de cité ici…

Les quatre cabines sont de véritables petites suites, avec leur salle d’eau privative et d’immenses penderies. Les lits sont implantés en semi-îlot afin de libérer le passage.

 

Une motorisation verte

Un des grands principes de Tomas, en tant qu’ingénieur en électricité, est de tenter de limiter les rejets de C02. La nouvelle motorisation électrique Deep Blue Torqeedo de 2 x 100 kW est montée dans les cales arrière avec deux générateurs Whisperpower de 25 kW chaque. Afin de ne pas trop pénaliser le poids, les moteurs choisis dans la gamme randonneur rapide pèsent chacun 250 kg, au lieu de 485 kg pour les plus gros modèles. Ces moteurs ont été installés avec une transmission en V drive dont l’articulation est une boîte de vitesses ZF permettant de réduire les 2 400 tr/min du régime moteur à 800 tr/min sur l’arbre. Les hélices, à quatre pales repliables de 28 pouces de diamètre, proposent de plus un pas optimum pour le ratio poussée/consommation. L’ensemble procure un couple inédit en yachting. La manœuvre d’appareillage en illustre l’efficacité. En manipulant les commandes, les 34 tonnes pivotent comme une maquette dans un bassin. C’est aussi impressionnant… que sécurisant. L’ingénieur qualité de Torqeedo est à bord, nous prenons d’abord la mer pour un essai moteur. Avec 15 à 18 nœuds de vent de face et une mer gonflée par un fetch important, notre OE72 marsouine en souplesse, au-dessus et à travers les ondes ourlées d’écume. L’inertie de son déplacement, combinée à la finesse des brions et à l’évolution du U des carènes, contrecarre efficacement le fardage dû à la largeur de presque 11 mètres et à la hauteur de la mâture. Dans ces conditions peu favorables, la vitesse de croisière lente s’établit à 6,5 nœuds, prélevant 25 kW au parc de quatre batteries BMW – il totalise 160 kWh – idéalement réparties sous les quatre couchettes doubles. En plus d’une réalisation de construction plutôt « prévoyante », le surplus de poids des batteries moteur, des groupes électrogènes et des boîtes de vitesses ZF s’établit à 2,5 tonnes par rapport à une version à moteurs thermiques. Ces données expliquent la différence enregistrée avec les spécifications architecte. A ce titre, il nous semble que les groupes électrogènes gagneraient à être centrés en milieu de flotteur, près des puits de dérive. En poussant la vitesse à 8,5 nœuds, la consommation monte à plus de 45 kW. Le lendemain, avec des conditions calmes, 32 kW seront suffisants pour maintenir cette même vitesse. Dans le premier comme dans le deuxième cas, considérant que la décharge ne pourra excéder 80 %, on peut estimer que l’autonomie avant que les générateurs ne se déclenchent est de 32 milles, soit 5 à 6 heures de navigation silencieuse et non polluante. Il reste possible d’atteindre 11 nœuds, soit la vitesse de carène, mais il vaudra mieux se caler à une consommation de 50 kW, laquelle sera compensée simultanément par les deux groupes de 25 kW. Lors de nos essais, la génération électrique par les hélices sous voile n’a pu être testée. Le chantier nous communiquera plus tard une recharge de 7kW à 11 nœuds de vitesse sous voile. Nous avons pris rendez-vous avec le capitaine et l’ingénieur de Torqeedo afin de traiter en détail ces paramètres avec plus de recul.

Les moteurs Deep Blue Torqeedo de 100 kW sont installés en avant des groupes. Plus à l’avant encore, la boîte de vitesses ZF permet de réduire les tours moteur de 2 400 à 800 tr/min, favorisant ainsi le couple et le ratio performance/consommation

Près de 300 m2 de surface de voile au près

Pour notre premier essai sous voile, on relève une légère brise de huit à douze nœuds. Sur le pont, pas de surprise, ce sont les solutions largement éprouvées qui s’imposent, avec deux postes de barre à mi-hauteur de la casquette de roof. L’ensemble est traité façon superyacht avec des tambours avaleurs de drisse, des dévideurs anti-coques pour choquer les écoutes en toute quiétude, et bien sûr des winches réversibles. Le jeu de voiles Incidence DFI (292 m² au près) est superbement coupé pour répondre aux contraintes de l’engin et exploiter sa puissance. Les records de vitesse ne sont pas au programme ; l’idée est plutôt d’accrocher des moyennes journalières élevées et de faciliter l’ensemble des manœuvres. La grand-voile quitte sa bôme canoë ajourée pour se hisser rapidement. Pour tirer vers le large, Andrew, le skipper, envoie le gennaker. Le catamaran accélère et fabrique progressivement son vent, jusqu’à atteindre la vitesse du vent réel, soit 11,5 nœuds. Cette valeur flatteuse reste affichée sur le H5000 de B&G sans que l’attention des barreurs qui se relaient soit à son comble. Le mécanisme de barre par chaîne est un peu ferme ; quelques réglages sont encore nécessaires pour profiter d’une parfaite douceur. Andrew nous confirmera par la suite une vitesse de 15 nœuds dans 18- 19 nœuds de vent. Le retour au chantier impose du près ; d’une poussée de l’index, le déroulement du solent prend quelques courtes secondes. La pression d’un autre doigt fait plonger la dérive courbe (en profil d’aile d’avion) sous le vent. Sous GV et solent, à 28 degrés du vent apparent, nous regagnons la côte à 7 nœuds constants, alors que la brise est tombée… à 7 nœuds.

Tomas, le directeur du chantier OQS, lâche la barre sans appréhension pour régler les voiles. Les dévideurs de bout sécurisent le largage des écoutes sur les winches réversibles. Toutes les manœuvres se commandent avec un doigt depuis la console.

Conclusion

L’exploration des océans rapide, confortable et sereine, selon les souhaits du commanditaire, correspond en tous points à ce que les équipes conceptuelles et productives ont effectivement réalisé avec cet OE72. Ce luxueux catamaran s’apparente plus à du trois-quarts custom qu’à du semi. Cette limousine des mers particulièrement élégante garantit à son propriétaire des sensations de navigation et de vie à bord non encore explorées, tant la justesse et l’équilibre du concept sont inédits.

Le tableau de commande Siemens répond aux normes industrielles. Grâce à lui ou à l’interface smartphone, on peut commander l’ensemble du catamaran, comme ici pour les dérives. En cas de problème, la boîte à fusibles est directement accessible dans le plafonnier

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German Frers - Nouvel essai transformé

On ne présente plus German Frers, l’architecte argentin qui a signé certains des plus beaux one-off du monde et contribué au succès de Swan, la plus iconique marque de voilier monocoque au monde. Après l’OE60, l’OE72 constitue pour German un challenge important, car il entraîne le chantier à performer dans le segment supercat. Pour cet exercice, l’architecte a appliqué quelques recettes qui ont fait le succès de certains monocoques : « J’ai toujours aimé les lignes fluides des roofs peu proéminents. Sur l’OE72, nous avons rehaussé légèrement le franc-bord. Cela rassure lors du passage de grosses vagues et a permis de dessiner une casquette de roof profilée assez basse qui préserve l’élégance de la silhouette, un point esthétique crucial, à mon sens. L’autre avantage est de pouvoir centrer les grands réservoirs sous les planchers – ces derniers sont en conséquence plus hauts. Ce premier OE72, dont la construction est surdimensionnée pour répondre au souhait du propriétaire de naviguer sous toutes les latitudes, est donc hyper robuste. Le chantier et les équipes que je connais depuis de longues années sont capables de faire des versions plus légères et de descendre aisément en dessous de 30 tonnes lège avec des procédés de fabrication sophistiqués et fiables. Quant au maître-bau porté à 11 mètres, il augmente le moment de redressement et permet des moyennes de 15 nœuds sur de longues périodes, pour peu que la brise soit au rendez-vous, tout en préservant le confort à bord. »

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Les +

+ Qualités marines
+ Standards de fabrication, de finition et de technicité
+ Cohérence du concept et de la réalisation

Les -

- Implication du client exigeante
- Centrage des poids encore perfectible
- Encore de la mise au point sur la génération électrique sous voile

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Descriptif Technique

Constructeur : Ocean Quality Systems
Conception : Ocean Quality Systems
Architecte : German Frers
Longueur hors tout : 22,00 m
Longueur à la flottaison : 21,95 m
Largeur : 10,92 m
Tirant d’eau : 0,68/3 m
Déplacement lège : 30 t selon version
Charge utile : 6 t
Grand-voile : 158 m²
Solent : 134 m²
Trinquette autovireuse : 50 m²
Gennaker : 250 m²
Spi asymétrique : 400 m²
Moteurs : 2 x 100 kW Torqeedo
Groupe : 2 x 25 kW WischerPower
Batteries moteur : 4 x 160 kWh BMW
Batteries service : 4 x 3,5 kWh Torqeedo
Eau douce : 800 l
Carburant : 1 300 l
Eau noire : 420 l
Cabines : 3, 4 ou 5 + équipage
Tarif : sur devis, en fonction spécificités client
Version essayée : environ 7 000 000 € HT