Au coeur de la « Sailing valley » bretonne, au milieu des trimarans Ultim, il y a un constructeur qui propose des multicoques différents – contre vents marketing et marées commerciales, il résiste au toujours plus. Ce chantier, Marsaudon Composites, occupe trois immenses nefs de l’ancienne base des sous-marins de Lorient. Sur le fronton, il ne faudrait pas pousser beaucoup Damien Cailliau, le discret big boss du chantier, pour qu’il inscrive l’aphorisme de Colin Chapman, fondateur de l’écurie de Formule 1 Lotus : « Simplifiez, puis ajoutez de la légèreté. » Si les TS (Très Simples) ont troqué leur acronyme pour Ocean Rider Catamarans (ORC), plus saillant et international, la recette n’a surtout pas changé. La nouvelle équipe architecturale de Marc Lombard Yacht Design Group (sculpteurs, entre autres, de fantastiques trimarans ORMA du temps de leur splendeur, comme Banque Populaire ou Sopra Group) s’est approprié avec délectation l’ADN du chantier, traduit jusqu’alors par leur confrère Christophe Barreau sur les modèles à succès de 42 et 50 pieds.

Le jeu de lumière révèle l’élégance des lignes – quant au sillage, il en dit long sur le potentiel de ce nouveau catamaran.
Plan de pont parfaitement étudié, voilure adaptée, l’ORC 57 peut allonger la foulée.

Une seule religion : la vitesse !

Mais alors, qu’apporte ce nouveau multicoque amiral si rien ne change ? Au premier regard, sans même avoir encore posé le pied à bord, il y a d’abord une ligne – au cinéma, on dirait une « gueule ». C’est plus qu’un simple trait qui démarre juste après l’étrave et file jusqu’à la jupe. Cela paraît simple une fois réalisé. Mais il en faut, du talent et du travail, pour que le bordé – devenu prisme dans la lumière – soit immédiatement et élégamment révélateur du caractère dynamique de la plate-forme. A l’intérieur, il y a du volume à revendre ; la plus grande longueur permettant de mieux concilier performance et confort. Mais attention, ce dernier terme s’entend dans son acception la plus ascétique. N’essayez pas de convaincre le chantier de la nécessité d’une climatisation ou d’un groupe électrogène. La vitesse est une religion, et vous seriez vite qualifié d’hérétique. Non, le vrai nouveau luxe ici, c’est l’espace.

La hauteur sous barrot varie par exemple de 2,10 m à 1,96 m dans la nacelle, et de 2,10 m à 1,80 m dans les coques. La descente vers ces dernières s’effectue d’ailleurs sans contorsion aucune. Ce n’était pas toujours le cas sur ses ascendants, notamment le 42 première version. Cumuler une belle table de cockpit, un grand carré, une vaste cuisine et une magnifique table à cartes, véritable poste de navigation face à la route, n’est pas donné à beaucoup de catamarans capables de naviguer plus vite que le vent. Dans les coques, les cabines arrière proposent des couchages carrés, 1,95 m par 1,95, avec vue imprenable sur la mer. Elles permettront de toujours se caler dans le bon sens, même à haute vitesse par mer formée. A bâbord, la coque propriétaire, avec son unique cabine arrière, paraît encore plus grande, avec sa longue salle d’eau tout à l’avant. La double vasque paraîtra superflue aux plus rigoristes de la chasse au poids, mais force est de reconnaître qu’à l’image de la robinetterie, leur qualité perçue et leur esthétique participent à la séduisante ambiance du bord. Les puits de dérive excentrés et inclinés se font des plus discrets. C’est pourtant dans les coursives que le choix de carènes performantes est le plus prégnant. Mais une dernière marche de descente proéminente, des seuils de portes réhaussés, et des lits qui ne sacrifient pas à la mode de l’accès latéral sont des détails au regard des sensations apportées par le cocktail proposé.

Etraves inversées, lignes acérées, croix carbone : l’ORC 57 assume sa personnalité sportive.
L’ergonomie de manoeuvre et la circulation des bouts limitent les efforts, à l’image de cette écoute de J1 qui s’affranchit d’un retour à plat-pont.

Un savoir-faire historique

Retour sur le pont : l’heure est bientôt venue de voir tout le potentiel de ce nouveau pur-sang. Rester fidèle aux barres franches sur un 57 pieds pourrait passer pour un pari risqué. Mais, puisqu’elles font partie du nouveau logo, elles sont plus qu’un symbole, une véritable profession de foi. Les deux sièges baquets rabattables vont de pair. L’angulation par rapport à l’axe de la route est juste parfaite. Et, si l’on a un gabarit plus tennis de table que rugby, le patron rassure, tout est customisable. Même une barre franche d’un diamètre un peu moindre et un siège moins large pour mieux se caler sont envisageables. C’est l’un des avantages de produire tant de composants en interne. Les planchers carbone, par exemple, tout comme les rares panneaux pour masquer la technique réalisés en sandwich mousse avec leur finition intégrée révèlent le savoir-faire historique du chantier qui a construit le premier Idec de Francis Joyon, un véritable travail d’orfèvre. A l’intérieur, « épuré » est le mot qui vient immédiatement à l’esprit. Les vaigrages sont réduits à la portion congrue, le blanc du composite directement visible réfléchit la lumière qui entre à flots par les grandes surfaces vitrées. L’état de surface est d’une qualité rarement vue, seul le dessous du roof est très légèrement enduit pour une parfaite finition. Les cabines ne le sont pas, mais l’entretien s’annonce minimaliste, un coup d’éponge suffira. La durabilité s’annonce exceptionnelle. L’équipe est intarissable sur le soin apporté et les multiples techniques trouvées pour arriver à cet aspect parfaitement lisse une fois les bâches d’infusion retirées. C’est objectivement l’un des points clés du savoir-faire du chantier lorientais : pouvoir offrir une excellente qualité de finition sans rien ajouter, en atteignant la perfection avec seulement quelques grammes d’enduit. Parce que bien sûr le poids est au coeur de toutes les préoccupations. Coques, roof, pont, meubles faits maison et jusqu’aux poignées d’équipets, tout est soigneusement étudié, mis en oeuvre et contrôlé pour être le plus léger possible. Le résultat se mesure sous le peson : 12 tonnes à vide, et 13,5 t comme nous le trouvons équipé et prêt à larguer les amarres. Seule l’option roof carbone a été cochée pour ce modèle de démonstration. La fibre noire et onéreuse n’est utilisée en standard que vraiment où il faut, là où les contraintes de cisaillement sont les plus fortes, soit les cloisons arrière et de pied de mât. En accord avec les sacro-saints principes de simplicité et de légèreté, le mât réalisé chez le voisin Lorima a remplacé l’aluminium standard et est fixe sur ce modèle inaugural. Mais il pourra être rotatif si vous le souhaitez, ce n’est pas gravé dans le carbone…

L’ergonomie de manoeuvre et la circulation des bouts limitent les efforts, à l’image de cette écoute de J1 qui s’affranchit d’un retour à plat-pont.
Pied de mât surbaissé avec winches Harken à portée de main, et stockeurs Karver prêts à envoyer.
Le poste de barre idéal, difficile de le quitter…

10 noeuds au près serré

Les pontons au pied de la base des sous-marins de Lorient sont au marin passionné ce qu’un grand magasin de jouets est pour un enfant à quelques jours de Noël. Bien sûr, en cette avant-saison, beaucoup de Formule 1 sont à l’abri bien au chaud, mais, entre Imoca et Class40, il y a déjà de quoi rêver. Dans sa livrée gris anthracite, avec son « 57 » scriptural blanc marquant les étraves joliment inversées, des brions hauts sur l’eau, sa croix carbone noire comme le mât, l’ORC se fond parfaitement dans un paysage qui semble entièrement dédié à la performance. Avec les deux moteurs de 57 CV, on déborde sans stress le Charal miroir de Jérémie Beyou, amarré au bout du ponton. A l’intérieur de la rade lorientaise, la brise est contenue, mais dehors 20 noeuds de vent sont prévus nous attendre. Devant Port-Louis, l’ORC 57 commence à accélérer. Passé la pointe de Gâvres, le semi-rigide et ses quarante chevaux ont déjà du mal à suivre. Le vidéaste à son bord n’est pas un as du rodéo ; alors que la mer reste belle, se tenir d’une main et assurer la caméra de l’autre tient déjà du numéro d’équilibriste. A l’opposé, à bord du grand catamaran, le petit déjeuner disposé sur la table du carré ne bouge pas. Passer de l’un à l’autre d’un saut ambitieux – merci les jolies jupes formant piste d’atterrissage – est un peu comme quitter un cheval fougueux pour embarquer à bord d’un aéroglisseur. Le multicoque n’étant à l’eau que depuis quelques jours, Bruno, l’heureux élu skipper d’essai de cette unité inaugurale, a choisi la prudence : il a pris un ris dans la grand-voile et déroulé le J1 à l’avant. Si la brise est bien établie à 20 noeuds en début d’essai, elle tombe progressivement à une quinzaine de noeuds. Mais atteindre 10 noeuds au près très serré et aller aussi vite que le vent au reaching sans voile supplémentaire est une formalité. Damien Cailliau évoque même la possibilité d’un mât plus court, pour qui aurait un programme vraiment 100 % croisière et n’aurait pas besoin d’autant de chevaux sous le capot. Pourtant, l’ORC 57 tel qu’il nous a été présenté est vraiment un course-croisière, au sens historique du terme. Il peut tout aussi bien disputer la Route du Rhum en novembre mené à fond, qu’accueillir la famille aux Antilles en décembre pour des vacances de rêve. Tout dépend de là où l’on place le curseur. Performance et croisière ne sont pas forcément antimoniques, au contraire. S’économiser l’envoi d’un gennaker ou d’un spi, et le stress de ne pas l’enrouler ou l’affaler assez tôt – tout en allant aussi vite que le vent – mérite réflexion. Jouer de sa vitesse pour utiliser les phénomènes météo plutôt que les subir est également un gage de sécurité.

Le carré peut accueillir l’équipage au complet, et même plus. Bottes et cirés sont bienvenus !
Grande table à cartes face à la route et cuisine conviviale, on se prend à rêver de transat express en famille ou entre amis.

Vive la course-croisière !

En attendant les cavalcades transatlantiques, on remonte au près serré le long de Groix. Et on se régale vraiment, alors que ce n’est pas du tout le programme de ce bateau, qui a plutôt des fourmis dans les dérives. La vitesse relevée au GPS est 9,85 noeuds par 13,5 noeuds de vent réel. Parvenus à la pointe du Talus, il est temps de tirer sur la barre et d’ouvrir – un peu – les voiles. Compte tenu de la vitesse de déplacement de ce type d’engin, les angles de vent apparent sont rarement très ouverts. Depuis le siège baquet en carbone, quelques degrés en plus ou en moins donnés à la barre franche agissent comme un accélérateur. Ce sont des sensations de multicoque de course, où seulement 5 degrés d’angle de route font varier la vitesse de plusieurs noeuds. Mais nous ne sommes pas en course, le catamaran glisse sur l’eau sans renverser la table. On se sent en parfaite sécurité dans le cockpit très protégé alors que nous atteignons les 15 noeuds par 20 noeuds de vent. Pas d’appréhension d’affronter une mer plus agitée : sur le pont comme à l’intérieur, les mains courantes sont partout. Le pied de mât surbaissé permet d’accéder à la bôme en sécurité et offre une bonne ergonomie de manoeuvre. A ce sujet, le plan de pont a fait l’objet de tous les soins. Les winches sont parfaitement dimensionnés, les frictions limitées par un accastillage haut de gamme (Harken et Karver, notamment) et des renvois de drisses et écoutes aux angles le plus ouverts possible. Seule la maîtrise des points de tire d’écoutes de génois 3D demande un petit apprentissage. Mais c’est un très bon investissement-temps compte tenu de l’infinité de réglages alors disponible. Bien sûr, nous aurions pu lâcher un ris, envoyer le gennaker et battre des records, mais ce n’était pas le sujet. Et c’est toute la magie de l’ORC 57 que de pouvoir aller déjà très vite sans forcer. Au-delà, avec un bateau validé et un équipage entraîné, le niveau de performance s’annonce stratosphérique. Transat de l’ARC, du RORC, régates antillaises ou méditerranéennes ou encore Route du Rhum 2026, nous ne serions pas étonnés de découvrir un ou plusieurs ORC 57 sur les lignes de départ s’offrir les honneurs de la victoire à l’arrivée.

Sobre mais spacieuse, lumineuse et très bien finie : que demander de plus à une cabine ?
Un bureau nous accueille au pied de la descente dans la coque Propriétaire.
Le confort, c’est l’espace à bord de l’ORC 57, à l’image de la salle d’eau bâbord, sobre et chic.

Conclusion

Racé dehors, volumineux et épuré dedans, de la puissance à disposition pour se faire plaisir dans toutes les situations, l’ORC 57 tient sa promesse : il respecte la philosophie du chantier tout en offrant plus de confort. Pour qui préfère le carbone à la ronce de noyer, la ventilation naturelle à la climatisation, le composite au marbre, et sait apprécier le très haut niveau de finition proposé (mention spéciale à l’épontille de mât, du travail d’orfèvre), Marsaudon Composites propose l’arme ultime pour franchir le premier la ligne d’arrivée ou être avant tout le monde au mouillage… et à l’apéro !

Le constructeur propose deux niveaux de finition – avec ou sans enduit –, lesquels peuvent cohabiter à bord d’un même modèle.

LES + : 

+ Un vrai multicoque de course/croisière
+ Hautes performances faciles
+ Ergonomie de manoeuvre
+ Qualité de mise en oeuvre

LES - : 

- Dérive basse, attention au puits ouvert
- Nable de gasoil au niveau du plancher du cockpit
- Seuils et barreaux de cloisons dans les coques

DESCRIPTIF TECHNIQUE

Constructeur : Marsaudon Composites
Architecte : Marc Lombard Yacht Design
Longueur hors-tout (avec bout-dehors) : 18,40 m
Longueur de coque : 17,56 m
Largeur plate-forme : 9,05 m
Largeur hors-tout (sièges en place) : 9,40 m
Déplacement lège (norme ISO) : 11,90 t
Tirant d’eau standard : 1,65 m/3,30 m
Hauteur sous nacelle : 1,07 m
Tirant d’air : 25,80 m
Longueur de mât : 22,85 m
Grand-voile : 107 m²
Génois (J1) à recouvrement : 84 m²
Motorisation diesel : 2 x 57 CV saildrives
Carburant : 2 x 200 l
Eau : 2 x 200 l
Prix standard : 1 195 000 € HT

Inclus dans le standard :
Construction en sandwich fibre de verre/résine vinylester sur âme en mousse PVC par infusion.
Structure sur lisses en carbone et cloisons composites, assemblées par stratification au contact.
Primaire époxy avant antifouling.
Grand-voile et génois.
Batteries de service AGM 4 x 115 Ah.
Commandes de moteurs électriques aux postes de barre.
Hélices tripales repliables.
Guindeau électrique 1 700 W.
Catamaran mis à l’eau à Lorient, mâté, gréé et prêt à naviguer.
Options : sur demande