Outremer 4.Zero

Lieu : La Grande Motte, France
Vent : 8 à 12 nœuds de sud-ouest
Mer : belle à peu agitée

Cet Outremer 4X n’est pas équipé de moteurs thermiques ni de générateur – tout est électrique !

Pour tout amateur de multicoques et de grande croisière, cet Outremer 4.Zero 100 % électrique est une double surprise. La première est de retrouver Jimmy Cornell à la barre d’un multicoque en composites plutôt typé performance. Auteur de quatre tours du monde à bord de monocoques, hagiographe du dériveur intégral en aluminium, Jimmy était de retour du passage du Nord-Ouest sur son Exploration 45 - deux fois plus lourd que son nouveau vaisseau à deux coques, pourtant de même longueur. La promesse avait alors été faite à Gwenda, l’inoxydable équipière de sa vie, que cette fois il prenait sa retraite maritime. Nous l’imaginions tailler ses rosiers dans la jolie maison du Sud de la France qui lui sert de camp de base. Oui mais voilà, Jimmy a eu une nouvelle idée. Et Gwenda a cédé, consciente que le bonheur de son marin de mari ne peut être assouvi sans projets de voyages à mettre en œuvre (voir MM202).

Pilote d’essai du tout électrique
Second étonnement : retrouver dans ce projet Outremer Yachting. Le constructeur français promet avant tout à ses clients de la fiabilité pour réaliser leurs rêves de grande croisière en toute sérénité, le voilà lancé dans la technologie balbutiante du tout électrique ? En matière d’innovation, Outremer revendique historiquement d’être plutôt un « suiveur ». Laissant les grands chantiers défricher, fiabiliser, le staff d’Outremer préfère voir ses propriétaires partir dans les endroits les plus reculés de la planète avec des solutions éprouvées. Mais le chantier est engagé dans une démarche RSE (Responsabilité Sociétale des Entreprises) ambitieuse : écoconception des bateaux en coopération avec l’association « 11th hour » et objectif de produire des bateaux à énergie positive d’ici trois ans. Alors le projet de Jimmy Cornell a été vu comme une opportunité de faire avancer un sujet qui revient de plus en plus souvent dans le discours des clients. Qui pourrait dire non à pilote d’essai aussi expérimenté ? Mais dans un premier temps, ce sera sur un prototype pas encore destiné à la vente. Nul doute qu’il le sera dans un avenir proche, car, selon Outremer, 80 % du bilan carbone d’un bateau est lié à son utilisation.

Des cales moteur presque vides !
De l’extérieur, rien ne distingue l’Outremer 4.Zero d’un Outremer 45, ou plutôt 4X, puisque c’est bel et bien son « châssis » qui a servi de base au bien nommé Aventura Zero, comme zéro émission, et non pas Aventura 5, comme la tradition et la chronologie l’auraient voulu. A l’intérieur également, impossible de distinguer le modèle de série de ce prototype. Nacelle, coque propriétaire à tribord, deux cabines doubles à bâbord, les aménagements signés Darnet Design sont rigoureusement identiques aux modèles de série. Alors, puisque la différence se situe au niveau de la motorisation, ouvrons les cales moteur. Elles sont vides ! En tout cas à l’aplomb du panneau étanche qui y donne accès entre jupe et cockpit. En effet, l’Outremer 45 a la particularité d’avoir des cales moteur à cheval sur la cloison structurelle de bras arrière. Une partie se situe donc sous les couchettes arrière. La compacité de cette version 100 % électrique permet de loger saildrives et batteries dans la moitié avant des deux compartiments moteur. Invisibles au premier coup d’œil, et surtout extrêmement bien protégés.

Un moteur Servoprop OceanVolt est installé à tribord, couplé à une hélice dont le pas variable est piloté par le système. Le résultat se traduit par une hydrogénération plus efficace et de meilleures performances au moteur. A bâbord, un SD15 standard a été installé avec une simple hélice repliable.

Deux moteurs, deux systèmes
Sur ce prototype, un moteur Servoprop OceanVolt est installé à tribord, couplé à une hélice dont le pas variable est piloté par le système, permettant une hydrogénération efficace. A bâbord, par souci de simplicité et peut-être aussi dans le but de s’assurer un peu plus de fiabilité, c’est un SD15 « standard » qui a pris place, équipé d’une hélice repliable normale. L’ensemble permet lui aussi de recharger les batteries sous voile, mais, dans les mêmes condi - tions, il produit deux fois moins de watts que son vis-à-vis. La différence avec son alter ego pour les moins à l’aise en physique d’entre nous ? « C’est comme un vélo qui n’aurait qu’une seule vitesse », explicite Michel Nave, président de e-NAV Systems, distributeur OceanVolt en France, présent sur cet essai. Plus intuitif pour nous, marins élevés à la brise de cale diesel, la traînée est aussi plus importante, de l’ordre de 0,5 nœud. Loin d’être négligeable à basse vitesse, jusqu’à 5-6 nœuds, mais tout à fait accep - table quand on file 15 nœuds. Au point de convaincre les coureurs au large pourtant les plus exigeants en matière de performance, tel le participant à l’actuel Vendée Globe Conrad Coleman, équipé de ce système. 

Couple impressionnant, mais autonomie limitée
Mais, fi de la théorie, il est temps de quitter le ponton. Ce n’est que la troisième sortie en mer pour ELCANO 500 ; à bord, tout le monde est surpris par le silence. De nouveaux repères sont à prendre, car les commandes de gaz, ou plu - tôt devrait-on dire de puissance, sont très sensibles. Et ce n’est pas le bruit des moteurs qui vous alertera, mais plutôt le bond en avant – ou en arrière – du catamaran si vous dosez mal l’appui sur les manettes. Une sur-réactivité embêtante lors d’une manœuvre de port délicate : il faut veiller à ne pas s’appuyer dessus accidentellement. Le couple est impressionnant, donc rassurant, mais il faut apprendre à doser. Alors on se surprend à manipuler ces petits joysticks – et donc ce catamaran de 48 pieds – du bout des doigts. Les jetées du port passées, face à 12 nœuds de vent réel, les moteurs tournent à 2 200 tours. ELCANO 500 file un 6,7 nœuds tout à fait décent. Mais l’autonomie annoncée est de moins de deux heures. Alors on teste d’autres configurations, moins énergivores. Sur un seul moteur, la version ServoProp fait preuve de sa supé - riorité technologique. A vitesse de rotation égale, on va plus vite – 5 nœuds contre 4,6 nœuds – et la consommation est moindre : 12,5 kWh contre 13,2 kWh. Jimmy tenant absolument à n’utiliser aucune énergie fossile lors de son tour du monde, il n’a pas voulu installer de groupe électrogène. Un choix tout à fait cohérent qui a conduit à surdimensionner le parc batte - ries. Alors que la préconisation « standard » pour une telle unité équipée d’un générateur serait 25 à 30 kWh, ELCANO 500 embarque 56 kWh, répartis équitablement sur les deux bords, soit autant qu’une Tesla. En gardant cette ré - férence avec générateur, on obtien - drait un ensemble plus léger qu’un équivalent moteurs thermiques. Mais ici, les batteries présentes sur ce prototype pèsent 450 kg. L’en - semble du système dépasse donc de peu la référence diesel. Mais l’avenir est prometteur, car le poids de ces batteries lithium-fer-phosphate baisse de 30 % par an, prédit Michel Nave.

Au programme d’ELCANO 500 : un tour du monde de 33 000 milles identique ou presque à la route de Magellan, il y a 500 ans.

Trois circuits électriques pour mieux parer la foudre
Les moteurs étant alimentés en 48 V, une batterie de service 12 V dite « tampon » a été installée en sortie du convertisseur ad hoc. Avec le parc batteries présent à bord converti en 220 V, la consommation des équipe - ments dits « de confort » semble très raisonnable comparée à la propulsion. Le choix a donc été fait de se passer de gaz et de ses contraintes (recharges pour les longues traversées, différences de standards entre les pays…). La cuisine est ainsi équipée d’une plaque induction. Une option surprenante de prime abord pour nous, marins formatés au XXe siècle, mais qui, après réflexion et analyse, s’avère fort logique. Pour assurer une fiabili - té maximum, trois circuits électriques indépendants cohabitent à bord. Un premier est dédié à la propulsion. Un second alimente les équipements de service. Enfin, un troisième, dit « de se - cours », est réservé à un second pilote automatique, à une VHF et aux feux de navigation. Il y a dans ce troisième circuit toute la sagesse du vieux sage.
ELCANO 500 est en effet équipé d’un très beau profil Axxon rotatif fabriqué en Roumanie – un joli clin d’œil aux origines du Capitaine, d’ailleurs. Mais les mâts carbone ont un taux d’accidentologie plus élevé que l’aluminium en matière de foudre dans les orages. Cette précaution paraît donc bien en phase avec le niveau de fiabilité global recherché pour un tel programme. Paradoxalement, toutes ces évolution techniques – voire cette débauche d’innovations – n’impliquent pas nécessairement la fuite en avant que l’on aurait pu craindre. Pour des raisons de coûts déjà, la conception de ce catamaran a demandé une optimisation extrêmement poussée de tous les éléments. Mieux, l’électricité étant comptée à bord, son utilisation quotidienne demandera également une forme de retour aux sources de la voile pure, simple, à la recherche de l’efficacité, de la simplicité, où le temps est moins compté.

Les manettes de commande sont particulièrement sensibles – gare à ne pas s’appuyer dessus par inadvertance au mauvais moment…

Surf à 14 nœuds
Sous voile, justement, nous y sommes ! Et l’Outremer 4.Zero n’a rien à envier à ses homologues 45 et 4X en matière de performances. En remontant au près la baie d’Aigues-Mortes, le speedo flirte avec les 7 nœuds à 50° d’un vent réel dépassant rarement les 11 nœuds. C’est dans ces conditions que le choix d’un catamaran léger fait tout son sens dans cette version électrique. Là où un catamaran plus lourd devrait avancer au moteur, ici, on navigue dès 5 nœuds à la voile. Dans ce vent encore très modéré, on charge entre 400 W à bâbord (SD15) et 600 à tribord (Servoprop). On apprend, preuves photographiques à l’appui, que la production du Servoprop atteint vite 1 500 W à 9 nœuds, et même 2 000 W dès que le speedo indique des vitesses à deux chiffres. Le maximum enregistré lors des essais est de 7 kW de recharge dans un surf à 14 nœuds ! C’est plus que le maximum fixé à 5 kW par sécurité. Mais le temps était court, il n’y avait pas de danger, les pales de l’hélice n’ont même pas eu le temps d’adapter leur pas pour réguler. A ce rythme, les 95 % de charge sont vite retrouvés, et ce sont les 1 300 W de panneaux solaires présents sur les bossoirs qui prennent le relais. Car les batteries lithium demandent une fin de charge plus « douce » que l’hydrogénération. Il a été envisagé des panneaux solaires additionnels sur le bimini et sur le roof, mais ils ont été jugés trop glissants, et leur coût rédhibitoire par le capitaine armateur. Il faut dire que le coût de ce prototype frôle déjà le million d’euros. Pour un 45 pieds, même s’il en fait 48, il y a encore du chemin avant de passer à un prix de série acceptable. 

Un équipage jeune et motivé

Il est temps de rentrer, plein vent arrière. Ce n’est pas l’allure favorite de nos multicoques, mais Jimmy veut absolument envoyer son immense Parasailor de 150 m². Avec seulement 11 nœuds de vent, pourtant à 178°, on atteint là aussi 7 nœuds de vitesse. Son jeune équipage international (30 ans de moyenne d’âge) qui l’accompagnera sur ce tour du monde n’a pas encore toutes ses marques à bord, et l’opération prend un peu de temps pour ce premier envoi. Je remarque au passage que Conor (USA), Taylor (USA) et Michalis (Grèce) cumulent à eux trois peu d’années de plus que leur vaillant skipper octogénaire. Ils abordent tous les quatre cette épopée avec le même enthousiasme. Mais Jimmy a ce côté désarmant quand il évoque une distance à parcourir de « juste » 33 000 milles nautiques. Il l’envisage comme la plupart d’entre nous appréhendent leur croisière estivale. A la réserve près que l’on parle ici de 9 mois de navigation en optant pour une très prudente vitesse moyenne de 6 nœuds. Pour raisons sanitaires, ils ne feront pas escale au Brésil, mais fileront directement vers l’Argentine et embouqueront donc très vite le bien nommé détroit de Magellan. Face aux redoutés vents catabatiques qui dévalent des sommets sans crier gare, il faudra toutes les qualités dynamiques de l’Outremer, le sens marin de Jimmy et la fiabilité des innovations embarquées pour réussir ce test extrême. Comme pour une future voiture de série envoyée rouler en test au milieu du désert ou dans le grand froid, Jimmy et son équipage endosseront plus que jamais leurs rôles de pilotes d’essai… au service de la science !

Le célèbre navigateur s’est entouré pour son ambitieux défi d’un équipage très jeune – 30 ans de moyenne d’âge

DESCRIPTIF TECHNIQUE

Architecte : Barreau/Neuman
Designer : Patrick Le Quément / Darnet Design
Longueur : 14,62 m
Largeur : 7,15 m
Tirant d’eau : 0,9/ 2,15 m
Déplacement : 8,2/11,1 t
Surface grand-voile : 67 m²
Solent : 55 m²
Gennaker : 110 m²
Spinnaker : 160 m²
Certificat CE : 8/16 personnes
Motorisation : 2 x 15 kW Oceanvolt (1 x SD15 + 1 x SD15 Servoprop)
Batteries : 56 kWh
Prix du prototype essayé : 1 000 000 € HT environ

Les +
+ Performances et confort d’utilisation 
+ Silence de fonctionnement
+ Hydrogénération du Servoprop 

Les -

- Autonomie limitée
- Manettes des « gaz » trop sensibles
- Prix pas encore compétitif