Outremer 52

Quand bien même l’Outremer 5X tire sa révérence à l’heure où nous rédigeons cet essai, on peut constater que le cœur de gamme du chantier Outremer Yachting s’est déplacé de près de 10 pieds (vers le haut, bien sûr !). Au tout début des années 2000, un Outremer 45 ancienne génération était considéré comme le multicoque de voyage idéal autour du monde, tandis que le 55 était considéré comme un oiseau de haute mer, rare et exclusif. Aujourd’hui, c’est le 51 qui a décroché le pompon de l’Outremer le plus diffusé, et son remplaçant est forcément très attendu… Autres temps, autres mœurs ? Pas si sûr : « Le statut initial de la demande client reste proche dans sa philosophie », constate Matthieu Rougevin-Baville, directeur commercial d’Outremer Yachting. Qu’attendent les futurs circumnavigateurs intéressés par la marque, d’ailleurs ? Le plus souvent, ils souhaitent naviguer en famille, rapidement et en sécurité. Ils espèrent également échapper aux tracas techniques, toujours possibles, en mer comme à l’escale. « Offrir encore plus de confort sans enfreindre les qualités intrinsèques et incontournables d’un Outremer, c’est le défi que nous avons tenté de relever », rajoute Matthieu. Le cahier des charges, extrêmement exigeant et précis, a impliqué une collaboration étroite entre les équipes du chantier, le cabinet d’architecture VPLP, le designer extérieur Patrick Le Quément et celui en charge des aménagements, Darnet Design. L’objectif affiché est donc d’offrir plus d’espace et de confort, de proposer un catamaran de croisière moderne, robuste et fiable tout en conservant un niveau de performances équivalent à celui de l’Outremer 51. En d’autres termes, le 52 est tenu de tenir une vitesse moyenne de 10 nœuds sans être inaccessible en termes de manœuvres ?

Structure et cloisons en carbone

Nous voilà à bord de l’Outremer 52 #001, à nous d’en juger !
Disons-le sans détour : relever sur la brochure un déplacement lège de 12,5 t seulement et découvrir quelques secondes plus tard un généreux cockpit et une baie vitrée sur toute la largeur du carré soulève quelques questions… Et cet étonnement ne fait que s’accroître quand on découvre les couchages queen size voire king size dans les cabines. L’emploi de carbone monolithique pour toutes les cloisons et poutres structurelles répond en partie à la question. Mais cette prouesse d’offrir autant de confort tout en restant léger est surtout le fruit « de la mise en œuvre de l’ensemble de la construction, qui a largement bénéficié de l’apport technique acquis avec la fabrication des Gunboat », précise Matthieu. Les constructions high-tech du bâtiment voisin a fait progresser le chantier Outremer dans tous les compartiments de l’infusion et des finitions. La synergie des marques du groupe Grand Large Yachting, très axées sur les concepts de robustesse, de fiabilité et de praticité à la mer, profite évidemment multilatéralement. On en veut pour preuve la qualité perçue des joints silicone ou acrylique, en net progrès. Idem pour l’organisation des composants techniques : le faisceau électrique, ou encore les clarinettes de circuits des fluides sont bien accessibles sous les banquettes ou les planchers. Les crash-boxes d’étrave et l’étanchéité des cloisons de proue et de poupe témoignent d’une prise en compte poussée de la sécurité. On apprécie également que la barre à roue mobile puisse rejoindre le cockpit, lequel peut être alors complètement fermé avec accès aux manœuvres.
Les coques à léger redan restent fines sous la flottaison ; la nacelle, quant à elle, est perchée à plus de 85 cm au-dessus de l’eau. Avec une répartition des poids bien étudiée, un accastillage efficace, un gréement carbone Lorima et un jeu de voiles Incidences Sails réalisé en DFi, l’Outremer 52 promet de belles sensations…

Le vrai confort d’un croiseur

Si la silhouette du 52 évoque une belle vélocité et semble donc garantir des performances d’excellent niveau, qu’en est-il à l’intérieur ? Une visite des aménagements s’impose… Le ton est donné dès l’entrée dans le cockpit. Très spacieux, ce dernier est entouré de banquettes dont les coussins sont épais et confortables : on a affaire à une pièce de vie vraiment cosy et munie d’une table modulable sur laquelle on peut manger à huit. Grâce aux joues en Batyline, l’espace peut donc être complètement fermé.
Un cube – il peut également servir de tabouret – ferme l’accès à la jupe. Grâce à la grande baie vitrée coulissante, le cockpit forme un grand ensemble avec le carré et la cuisine au milieu duquel le bar trône en guise de séparation. Rien de très original sur un catamaran de croisière de 50 pieds estampillé grande série, me direz-vous, mais… nous sommes justement à bord d’un Outremer ! La consigne de ne pas sacrifier les qualités marines, chères à la marque, a été bel et bien donnée aux architectes dès le départ (voir encadré). Ainsi, cette disposition « tout confort » masque habilement une nacelle restée courte. Le tour de force est d’autant plus réussi que l’ergonomie est parfaite, avec la table tournée vers l’avant et la cuisine orientée vers le bar et le cockpit. Au niveau inférieur, dans les coques, le constat est le même, qu’on opte pour la version 3 ou 4 cabines. La circulation est renvoyée près du bordé pour donner plus d’espace aux salles d’eau. Les couchages encastrés font 1,60 m de large, et même 1,80 m si l’on décide de se passer des équipets latéraux. La concession à des formes de lit en îlot a été écartée ; il a été préféré ici la possibilité de se caler en toutes circonstances plutôt que de privilégier l’accès. La cabine Propriétaire prend ses aises sur toute la longueur du flotteur et dispose de toilettes séparées en avant de l’immense salle de bains. Les techniques de construction autorisent désormais des ouvertures plus grandes tout en conservant une excellente rigidité : la lumière rentre à flots ! Je note un effort au niveau de la décoration et des finitions ; les rangements sont nombreux et des pochettes en similicuir pratiques, légères et esthétiques servent à stocker le tout-venant dans les coursives et cabines. Enfin, l’accessibilité aux organes techniques est facile : cela contribue à augmenter encore la sérénité à bord, un point essentiel en grande croisière.

Moyenne de dix nœuds en toutes circonstances (ou presque)

Lorsque nous quittons le port de La Grande-Motte, une traîne de la tramontane qui a copieusement ventilé l’International Multihull Show souffle encore à 15-20 nœuds. Nous hissons la grand-voile au winch électrique et déroulons le petit gennaker en moins de temps qu’il ne faut pour l’écrire. Nous lançons la machine sur un bord de reaching : le GPS nous gratifie immédiatement d’une accélération à 14 nœuds. Nous gardons ce cap pendant quelques milles ; la vitesse oscille entre 12 et 15 nœuds selon les risées et l’angle du vent. La sensation de facilité et l’impression de sécurité sont franchement épatantes. Que l’on soit à la barre franche (il y en a une seule à bâbord !) ou à la barre à roue tribord, la sensation est toujours douce et le barreur place les étraves très précisément. Nul besoin d’une grande expérience pour gérer cette vitesse qui nous permettrait déjà d’abattre plus de 300 milles en 24 h. Le catamaran est très équilibré, on peut même lâcher la barre pour quelques instants sans craindre la moindre embardée, ce qui augure d’une grande quiétude sous pilote au large. Nous remontons ensuite au louvoyage vers La Grande-Motte. En descendant à fond les dérives, on relève un angle de 90° bord sur bord – contre 100 pour la plupart des catamarans équipés d’ailerons. A 30° du vent apparent, la vitesse est encore de 8,5 nœuds – sans commentaire ! En débridant un peu, un grand gennaker promet de pouvoir naviguer à la vitesse du vent jusqu’à dix nœuds d’air.
Le cahier des charges prévoyait, on l’a vu, des performances au moins équivalentes à celles du 51 : l’objectif est atteint, mais sans forcer. Nous sommes bien à bord d’un multicoque de voyage, et non de course. Au moteur, les carènes très fines et le déplacement ne dépassant pas 16 tonnes en charge ne demandent pas plus de 4 litres/heure pour naviguer à 8 nœuds. C’est un excellent rendement ; en revanche, on demande un peu mieux en termes d’isolation phonique.

Conclusion

La multitude de détails qui facilitent la vie à bord et la qualité de finition relevée sur ce premier exemplaire démontrent que l’Outremer 52 a fait l’objet d’une étude et d’un soin de réalisation très poussés. Performances de haut niveau, sécurité en mer et ergonomie convaincante, le constat de notre essai est particulièrement positif. Reste juste un hic : le prix demandé tient compte logiquement d’une construction généreuse en carbone et se situe dans la fourchette haute de la catégorie des 50/54 pieds de série – mais finalement se cale dans le range des constructions semi-custom.
Quand on aime…

Le mot de l’architecte Darnet Design

Franck Darnet est à l’origine du renouveau de la marque - la nouvelle gamme a été lancée en 2010 avec l’Outremer 49 (modèle à l’origine des différentes évolutions du 51).
« La collaboration avec VPLP et Patrick Le Quément s’est articulée autour de mots clés pour définir le projet du 52. Le vocable qui est ressorti était « l’évidence » que le 52 soit un Outremer à 100 % », résume Franck.
Cette taille de 15/16 m, la plus représentative aujourd’hui de ce que les navigateurs attendent d’un multicoque pour le tour du monde en famille, n’offre aucune marge de manœuvre quant à la cohérence de la réalisation. Franck nous avoue que « donner plus d’espace et de confort tout en gardant la légèreté (design to weight) est une problématique qui nécessite maintes réflexions avant de trouver le compromis recherché. Il n’a pas été possible, en regard de la moindre largeur, de disposer un îlot central comme sur le 55. La cuisine-bar centrale à cheval entre le carré et le cockpit a été la solution pour aboutir au compromis idéal, mais après combien d’essais d’ergonomie !
Nous sommes contents du résultat, car au final, nous avons un bateau plus vivant que le 51 en apportant plus de convivialité et d’habitabilité ».

La barre qui se positionne à l’intérieur du cockpit ou sur le pont est un must qui nous avait déjà convaincus à bord des Balance. Le système de drosses Jefa est très réactif et doux, car il n’est pas dédoublé. A bâbord, l’unique barre franche est reliée par une tringlerie. Il est possible, même en navigation, de fermer complètement le cockpit.

Le mât Lorima en carbone constitue une option cohérente avec le potentiel du 52. Petit bémol, les bouts peuvent se coincer derrière cette belle échelle de rouf, un point à revoir.

Les dérives peuvent remonter complètement pour réduire le tirant d’eau à 1,07 m – idéal pour évoluer dans des eaux peu profondes. Les appendices sont symétriques pour pourvoir être échangés si besoin. Pratique, on vous dit !

L’ergonomie du cockpit et du carré formant un open space est très convaincante, et autorise de surcroît une parfaite circulation.

Sur le plan structurel, cette cloison en forme de porque qui encadre la baie vitrée constitue une sacrée prouesse ! Réalisée en carbone monolithique, elle participe à l’excellente rigidité de la plate-forme et permet aux vantaux de coulisser sans effort, même par mer formée.

La cuisine forme, avec le bar du cockpit, un grand plan d’un seul tenant grâce à la tablette qui se déploie en son centre. Une multitude de détails, comme le vide à la mer des déchets organiques, améliorent la vie à bord.

Dans la coque tribord dédiée au Propriétaire de notre modèle d’essai, une grande coursive fait aussi office de dressing et toilette. La luminosité est généreuse grâce aux grands hublots de coque.

La salle de bains de la cabine Propriétaire est particulièrement soignée. La hauteur sous barrot de plus de deux mètres dans l’ensemble du catamaran contribue à la sensation d’espace.

Dans les cabines arrière, le lit est au standard queen size (1,60 m). Mais, si on accepte de se passer des équipets côté intérieur, alors le couchage devient king size (1,80 m).

Là où les cabines avant accueillent un lit plus étroit (1,40 m). On peut également installer ici des couchages pullman et un bureau – en option.

Tous les organes techniques sont accessibles instantanément en soulevant banquette et panneaux de plancher. Un avantage évident pour un multicoque de grand voyage qui se doit d’être facile à vivre et à entretenir.

L’intervention éventuelle sur les commandes électroniques et électriques est aussi grandement facilitée.

Au fond des soutes avant étanches, une crash box est aménagée. Ceinture et brettelles : la sécurité, c’est une tranquillité d’esprit !

La cale moteur est assez vaste pour assurer un entretien dans de bonnes conditions sur le 50 CV Volvo. On aperçoit la tringle qui relie la barre franche au système de barre à roue sur l’autre bord.