Punch 13.70

Lieu de l’essai : Vila Real de Santo António, Portugal
Conditions : vent de 5 à 10 nœuds, mer calme

Il y a de ces catamarans qui marquent l’imaginaire. Que ce soit sur le papier glacé d’un ancien article égaré dans une improbable pile de magazines ou au fin fond de nos souvenirs de navigations tropicales, les Punch sont toujours là. Ces multicoques ont laissé à toute une génération un goût de tropiques, de soleil et d’alizés.

Il faut dire que les catamarans Punch, avec leur méthode de construction originale, leur forte tonture de pont inversée et leur identité visuelle colorée des années 1990-2000, ont contribué à faire associer les catamarans avec évasion, simplicité et performance. Malgré l’arrêt du chantier martiniquais dirigé par l’inclassable Christian Hernandez en 2010, les catamarans n’ont cessé de parcourir le monde et ont prouvé la fiabilité de leur construction en contreplaqué époxy, un mode constructif permettant de se passer de moules et de garantir d’excellentes qualités mécaniques, comme la solidité et la rigidité. CP époxy signifie bouchains vifs ; seul le Punch 1700 profitait de carènes en strip-planking, un assemblage de petites lattes permettant d’obtenir une partie des coques en forme. Selon Alain Mortain, l’un des architectes historiques des Punch, le strip-planking offre des multicoques plus raffinés que le polyester et l’aluminium, et presque équivalents à des sandwiches sophistiqués très coûteux. Alain, qui a rejoint l’architecte Philippe Harlé, le père du célébrissime Muscadet – on peut d’ailleurs s’amuser à trouver des similitudes entre le « bateau du siècle » et les Punch – sera, après la disparition de Philippe, rejoint par Yannis Mavrikios en 1991. A eux deux, ils dessineront les 12.50, 15.00, 17.00 et 21.00, sans parler d’autres aventures du côté des monocoques.
Plus récemment, c’est après la demande d’un client lors d’une réparation que l’idée germe chez Alain de repenser une nouvelle gamme, près de 15 ans après l’arrêt du chantier à Fort-de-France. Après quelques esquisses et crobars réalisés par Alain, Christian se laisse tenter, après une longue réflexion, de relancer l’aventure des Punch, cette fois au sud du Portugal dans la petite ville de Vila Real de San Antonio (Algarve).
Quatre tailles sont proposées : 12.70, 13.70, 15.10 et 17.10. Un premier 13.70 est commandé, puis un deuxième sort du nouveau site de production, et touche l’eau fin 2023, 16 mois à peine après le lancement du chantier. Le 13.70 qui nous intéresse a été commandé par l’armateur José Cloquell, client fidèle exerçant sur la côte est de la Martinique : Zelphis est maintenant le quatrième Punch de sa flotte !
Le cahier des charges établi au préalable entre l’armateur et le chantier est propre à celui d’un catamaran devant répondre à des exigences de day charter pour 30 personnes, qui plus est avec des contraintes liées à sa zone de travail tropicale. De plus, le multicoque est principalement au mouillage en dehors de ses sorties ; aussi les exigences de ravitaillement en eau et fuel doivent-elles aussi être prises en compte.

Une construction plus moderne

Si les Punch d’antan jouissent d’une réputation de simplicité et de fiabilité, ils le doivent en grande partie à leur méthode de construction en contreplaqué époxy. Pour le 13.70, on a bien affaire à du bois époxy, mais cette fois, c’est le strip-planking qui a été retenu pour les fonds de coques. Des lattes de red cedar de 16 mm sont collées les unes aux autres à l’époxy ; elles sont ensuite renforcées par du tissu de verre à l’intérieur et à l’extérieur, ce qui permet d’ôter les lisses longitudinales. Il n’y a alors pas besoin de restructurer. Le tissu de verre, la résine et le bois ne font que 20 mm d’épaisseur, et garantissent une étanchéité parfaite. « Nos fonds de coques sont propres car il n’y a pas de structure, il n’y a pas besoin de puisard, puisque nous n’avons pas d’eau qui stagne. C’est léger, costaud et ça vieillit très bien », explique Christian Hernandez. Pour les hauts de coques (bordés, pont, nacelle), le contreplaqué est remplacé par des panneaux de mousse Airex (densité de 100 kg/m3) stratifiés à l’époxy avec la méthode de l’infusion..

Simplicité et fiabilité

Nous voilà sur les berges du fleuve Guyana qui sépare le Portugal de l’Espagne. Depuis le haut du ponton d’où l’observent les employés du chantier et son nouveau propriétaire, le Punch 13.70 fait belle figure dans sa robe blanche. L’infatigable Christian Hernandez est quant à lui perché en haut du mât, réalisant un ajustement de dernière minute sur une girouette. Le catamaran n’attend plus que ces tout derniers réglages et une bascule de vent et de marée pour tirer ses premiers bords.
En s’approchant un peu plus du ponton, on relève tout de suite l’imposante casquette, le poste de barre surélevé et la tonture de pont inversée si caractéristique de ses prédécesseurs. Ce dessin offre plusieurs avantages, comme le souligne Alain Mortain : « La tonture inversée est une habitude installée avec Philippe Harlé, qui a validé ce fameux profil de torpille. C’est une signature pour ce catamaran, mais pas seulement ; elle permet aussi d’avoir une grande hauteur sous barrot centrale tout évitant les franc-bords trop imposants aux extrémités. Quant à l’écoulement de l’eau, il est facilité. » A bord de ce Punch moderne, cette ligne de pont reste toujours aussi pertinente. Elle répond parfaitement aux impératifs de structure et d’ergonomie. Sur le marketing, elle assure la continuité avec la saga des Punch…
L’arrondi très plein de la carène des flotteurs est un autre point remarquable visible depuis l’extérieur. Ce type d’étrave, observé aussi bien sur les multicoques que sur les monocoques, permet d’avoir un avant porteur qui réduit les effets de tangage. Dès que le catamaran amorce un « piqué », le volume de la carène s’y oppose, et limite de fait l’enfoncement des coques. L’habitabilité du Punch est aussi directement impactée – dans le bon sens – avec un volume intérieur revu à la hausse.
Une fois à bord via l’arrière, la première impression est celle d’espace. Les grandes jupes permettront une facilité d’accès à la baignade et une zone de rinçage/séchage pour les personnes avant de rentrer dans la nacelle. Une annexe rigide et non gonflable est suspendue aux bossoirs en aluminium. Un choix impératif pour résister lors des débarquements à terre aux « cailles », ces patates de corail très fréquentes dans la future zone de navigation de Zelphis. Cette contrainte de robustesse face au corail se traduit également par l’adjonction de nombreux renforts sur les parties inférieures de la coque. A l’arrière toujours, une marche a été rajoutée entre les jupes et les passavants pour faciliter l’embarquement des personnes à mobilité réduite. La pose d’un grand bimini a permis de déplacer le système d’écoute de grand-voile en patte d’oie sur le rouf et de libérer l’espace à l’arrière du cockpit pour une meilleure circulation des passagers. Cette grande surface a permis de déployer de panneaux solaires de 300 Wc collés directement sur le rouf. On peut marcher dessus car il n’y a pas de structure en aluminium autour. Toutes les cellules sont indépendantes, ce qui signifie qu’en cas de passage d’une ombre sur l’une de ces cellules, les autres continueront de fonctionner.
À la différence de la version croisière, aucune porte coulissante ne vient fermer le carré ; on arrive directement sur un très grand espace, où l’on ne retrouve pas de table à cartes, mais un bar central encadré de tables et de banquettes latérales offrant de grands rangements.
La circulation à bord est très fluide, notamment pour se rendre aux pointes avant, grâce aux 92 cm de largeur des passavants. Les appuis se font grâce aux 4 mains courantes installées de chaque côté du rouf et sur les filières en Dynema qui se terminent par des épissures soignées à leur extrémité.
A l’avant, le trampoline est de taille modérée pour ne pas monopoliser tout l’espace et permettre au maximum de passagers de s’asseoir à l’avant. Cette contrainte relative d’accueil jusqu’à 30 passagers, et les déplacements qui peuvent être liés – on peut facilement imaginer les variations d’assiette lors d’une observation de dauphins, par exemple –, a nécessité des calculs et des ajustements supplémentaires dans la structure de la part du bureau d’architecture.
L’ancre en inox de 25 kilos est placée sous les filets, toujours dans un souci de sécurité.

Une surface de voile plus conséquente

Les flotteurs, sensiblement plus larges que ceux des Punch de l’ancienne génération, ont motivé les architectes à rallonger le mât afin d’offrir une surface de voile plus conséquente. Tout à l’avant, un bout-dehors permettra d’envoyer un gennaker, un Code D ou un Code 0, très apprécié en équipage réduit. Le poste de barre, quant à lui, est déplacé sur tribord avec un renvoi de toutes les drisses et écoutes. Un skipper seul pourra facilement manœuvrer le catamaran.
L’accastillage est largement surdimensionné – c’est l’école de Philippe Harlé –, avec des winches de 58 en haut et 56 en bas signés Andersen et Frederiksen. Ici, pas de winch électrique, car la participation aux manœuvres (envoi de la grand-voile, enroulement du génois…) fait partie des activités de day charter de la flotte de José Cloquell.
L’électronique B&G installée au poste de barre est simple, mais complète. Pour la partie audio, un système complet Fusion a été installé.
Le poste de barre dispose d’une vue directe sur le rouf et les étraves, mais également sur l’arrière et l’intérieur du catamaran. C’est la garantie pour le skipper de s’assurer du confort de ses passagers. Les nombreux coffres permettent un rangement rapide et efficace des amarres et des pare-battages.
De retour dans le carré, on apprécie la grande vision périphérique et la hauteur sous barrot de 2,25 m. Pour accéder aux flotteurs, il faut soulever et bloquer les grands panneaux de descente de 103 x 105 cm. En bas des 4 marches de l’escalier, nous découvrons sur la partie arrière de grandes cales moteur. Les volumes sont bien dégagés et éclairés de façon à faciliter les opérations de maintenance. L’armateur a opté pour deux blocs Yanmar de 50 CV montés en saildrive – une habitude de l’armateur. Dans le flotteur tribord, la longue coursive supporte le tableau électrique. Le parc batteries offrent 440 Ah pour les servitudes, et 2 x 110 Ah sont dédiés aux moteurs. Une grande cuisine tout en longueur est aménagée. Elle offre un large plan de travail et de nombreux équipets. En avant de celle-ci, une cabine abrite un grand lit de 198 x 148 cm, sous lequel on range les gilets de sauvetage des passagers. Les boiseries intérieures sont en acajou Sapelli et offrent une qualité perçue inhabituelle mais très appréciable à bord d’un navire de travail. Coté bâbord, une autre cabine est proposée. On compte également deux spacieux cabinets de toilette.
C’est ici également que sont montés les réservoirs à eaux noires ainsi que les cuves d’eau. Celles-ci ont été doublées pour porter leur capacité à 800 litres afin de pallier les rares escales/ravitaillements prévus de ce Punch lors de ses prochaines périodes d’exploitation.

Très efficace dans les vents légers à médium

Le vent thermique de secteur sud-est s’affiche au 355° sur le compas. Il s’établit seulement à 5/7 nœuds, mais a l’avantage d’être stable ; cela permet d’envoyer immédiatement toute la toile disponible. La grand-voile à corne entièrement lattée de chez Delta Voiles dispose de 3 bandes de ris dont les bosses sont toutes renvoyées au poste de barre. Bien calé au bon plein et une fois les voiles réglées, le Punch se déhale très facilement à 4,5/5 nœuds. Le catamaran est réactif aux sollicitations du barreur et reste très équilibréà la barre. Les assiettes longitudinales et transversales sont parfaites – précisons que la mer du jour est très calme. Lors des virements de bord, le Punch semble tourner tout seul. Il perd très peu d’erre et se relance très vite, bien calé sur ses ailerons.
L’accastillage se révèle adapté et toujours fonctionnel. Lors des empannages, le système d’écoute de la GV est sécurisé par l’absence de chariot, ce qui évite les claquements transferts intempestifs. La première prise de ris dans la GV se fera théoriquement à partir de 24 nœuds. Les préconisations du bord indiquent 3 ris jusqu’à 41 nœuds. Au-delà, il f audra affaler entièrement la GV et naviguer avec 8 tours dans le génois. Le programme est donc vaste et pensé pour affronter tous types de conditions.
L’avantage de naviguer aux côtés de Christian Hernandez, c’est qu’on apprend plein de choses : la volonté de transmettre est bien présente. Le constructeur est d’ailleurs un excellent vulgarisateur. Il faut admettre que son CV plaide pour lui – participation au Cours des Glénans, officier et commandant de la marine marchande, marin pêcheur et chef de chantier naval, pas moins... Les années semblent ne pas avoir de prise sur le septuagénaire, et la finesse de ses analyses mises au service de ses multicoques ont eu pour résultat une très grande fidélité de la part de ses clients devenus propriétaires. Avoir construit une centaine de bateaux et participé par deux fois à la refonte de la réglementation française offre à Christian une sacrée cohérence entre le verbe et l’action ! La preuve ? Il convoiera lui-même Zelphis jusqu’à la Martinique.
En attendant, le constructeur scrute chaque réaction du bateau, guettant le moindre tangage inopportun ou bruit inattendu.
Pour l’heure, devant Vila Real de San Antonio, le vent a tendance à mollir, nous nous résignons donc à affaler la GV et à enrouler le génois. Les moteurs se signalent par un niveau sonore un peu élevé à l’intérieur – mais supportable. Un mal pour un bien, car la marée étale permet de nous rapprocher d’un banc de sable découvrant, et de profiter pleinement de la carène plate en venant faire lécher cette plage éphémère au Punch. La précision de la barre et la souplesse des commandes de gaz facilitent la manœuvre. La côte de l’Algarve en novembre prend alors des airs de Caraïbes, pour la plus grande joie de l’équipage.

Conclusion

Pour son retour sur la scène nautique, Multicat Algarve marque d’emblée des points. La facilité de prise en main de ce Punch 13.70, sa polyvalence et ses performances observées dans le petit temps renouent parfaitement avec les fondamentaux de la marque. Ces catamarans simples (mais longuement mûris !) sans fioritures transmettent parfaitement l’essence et les plaisirs de la navigation, que ce soit pour de longs voyages ou pour des sorties charter à la journée.

L’augmentation des volumes des flotteurs se traduit par un plan de voilure revu à la hausse pour conserver un bon niveau de performances.

La nouvelle gamme Punch se caractérise par ses nouvelles étraves rondes et volumineuses.

Le pontage avant et les trampolines sont prévus pour accueillir de nombreux passagers.

La surface des panneaux solaires peut être doublée si besoin grâce à la grande surface disponible sur le rouf et son bimini.

La facilité de circulation à bord faisait partie du cahier des charges de ce 13.70 ; les passavants ont donc une largeur conséquente.

Toutes les manœuvres sont renvoyées au poste de barre afin de faciliter le travail du skipper. Le petit bimini textile offre un peu d’ombre quand le soleil est au plus haut.

Les grandes plates-formes arrière – ici celle de tribord – sont dédiées à la baignade.

La nacelle-carré est complètement ouverte sur le cockpit dans cette version day charter – il n’y a pas de porte.

Les grands panneaux de descente permettent de sécuriser l’accès aux coques et de les rendre étanches.

A tribord, la cuisine est bien éclairée et parfaitement aménagée pour satisfaire les exigences du day charter.

Le flotteur bâbord accueille, outre la salle machine, deux cabinets de toilette et cette cabine avant.

Les plus grands gabarits n’auront aucun mal à prendre place dans les volumineux cabinets de toilette.

Chaque cale machine dispose d’un grand volume, ce qui facilitera les opérations de maintenance.