Rapier 550

Broadblue, une ambition renaissante !

L'Angleterre fait partie du club très fermé des pays pionniers redécouvreurs des multicoques. Pat Patterson (Heavenly Twins), Tom Lack (Catalac), les frères Prout (Snowgoose), James Wharram puis Derek Kelsall et Nigel Irens ont été les porte-drapeau de cette aventure qui a permis de défricher d'innombrables voies architecturales, en course comme en croisière. Fin 90, ce mouvement s'est peu à peu étiolé, jusqu'à connaître une crise profonde ; la plupart de ces "catas anglais" étaient à bout de souffle sur le plan commercial. Pourtant, la relève était bien là (Multimarine en est un des leaders), probablement masquée par l'étonnante croissance des productions françaises. Mark Jarvis a lancé Broadblue dans le milieu des années 2000 en s'appuyant sur une solide expérience de businessman, de navigateur et de professionnel du nautisme. Les Broabblue 345 et 385 furent d'abord construits en Chine, sous licence, avec l'aide technique de Darren Newton, avant d’être rapatriés en Pologne. Puis il y eut le très réussi et trop discret Format 400 (un catamaran semi-open présenté au Salon des Multicoques et au Grand Pavois 2009, essai dans Multicoques Mag 147-Multihulls World 118). Pour créer un effet de gamme, il fallait regrouper les différents produits sous la même bannière et proposer une unité de grande croisière d'environ 50' ; cela est fait aujourd'hui.

Rapier 550, la perception immédiate d'un style unique

La rapière est une épée longue et fine au dessin élaboré, cette association convient bien à ce catamaran efficace dont le design sophistiqué hésite entre l'affirmation de lignes volontaires et la retenue d'une silhouette épurée. Le crayon de Nick Bailey et Darren Newton flirte avec un style d'avant-garde, mais la justesse des proportions lui procure une personnalité presque classique. La qualité de mise en œuvre et le dress-code noir et blanc participent également à la perception sensuelle d'un bel objet.

Un multicoque innovant et affûté

Le R550 veut tout et tout de suite ! Il n'est pourtant pas issu d'un rêve d'Antigone, mais d'esprits rationnels et exigeants, habitués à maîtriser des créations prévues pour le banc d’essai des mers du Nord. Vitesse, confort sous tous les climats et facilité de manœuvre restent des concepts à géométrie variable ! L'approche de Broadblue et de Multimarine repousse les limites, innove dans plusieurs compartiments tout en n'utilisant que des solutions techniques fiabilisées ! Un challenge pour lequel la barre est placée très haut ! Une visite guidée s'impose.

Objectif : rester léger même en grande croisière

La réponse de Darren et Nick est radicale : fabriquer un catamaran de 55' dont le poids en ordre de marche ne dépasse pas 9,5 t impose l'utilisation du sandwich mousse carbone. La plate-forme complète sans le roof est donc infusée à la résine époxy en une seule fois, superbe ! Ce grand catamaran de voyage familial navigue donc à 12 t en configuration normale (celle de notre essai, avec avitaillement nourriture, eau et fuel, armement complet), le maximum en charge est de 15 t.

Naviguer en équipage très réduit sur un 55' : la solution Broadblue

98 m2 de grand-voile, 52 m2 de solent (même autovireur), 167 m2 de spinnaker ne se maîtrisent pas si facilement, d'autant que le budget du R550 ne le destine pas prioritairement aux jeunes mangeurs d'écoutes fringants ! L'expérience en course des gars de Millbrook est substantielle et leur permet d'utiliser la juste proportion de techniques nouvelles ; elle s'appuie aussi sur un challenge antérieur tout à fait original dont ils se sont inspirés partiellement pour le R550 : le bien nommé "Impossible Dream" ! Il s'agissait de concevoir, fabriquer et mettre au point un catamaran de 60' pour Geoff Holt, un navigateur tétraplégique qui souhaitait mener seul son bateau. La récompense de ce challenge étonnant fut une médaille de "Yachtman of the year" en 2010, récompensant une superbe traversée de l'Atlantique ! Transposant une partie de cette expérience dans la conception du 550, Darren Newton, Nick Bailey, Simon Baker et Miles Pinchen (Bureau Structure) conçoivent le roof autour d'une arche centrale en carbone et d'une épontille IPN en charbon monolithique prévue pour résister à 45 t de compression dynamique (statique 25 t). 20 bloqueurs Spinlock "grosses charges" y sont implantés, ils commandent toutes les fonctions voile du catamaran via 3 puissants winches Lewmar électriques auto-reverse ! Le meuble console en UD Carbone fortement cloisonné est une pièce d'orfèvrerie. Il sert d'organiseur, reçoit les alvéoles de rangement des bouts et répartit la charge sur le fond de nacelle. En résumé, toutes les manœuvres (oui, toutes : envois, réductions, réglages !) s'effectuent depuis cette "passerelle de commandement intérieure", au choqué comme au bordé. Les seuls cordages visibles sur le pont sont les écoutes de spi (ou gennaker).

Un poste de barre révolutionnaire !

Non content d'avoir bouleversé en totalité le plan de pont, le duo de Multimarine (c’est un trio, en fait, avec Simon Baker, un champion de la Mocra) a totalement chamboulé l'ergonomie d'usage d'un catamaran de croisière ! Le poste de pilotage du Broadblue R550 est en effet à l'intérieur du carré et est conçu comme un habitacle d'avion. Confortablement installé dans de "vrais" sièges Recaro cuir multi-positions, le pilote de ce bolide de loisirs nautiques maîtrise la totalité des paramètres de navigation à partir du tableau de bord (instrumentation, commandes des moteurs, caméra de tête de mât, volant sport de direction, cartographie) et de la console (réglage des travelers, des écoutes de GV et solent) ! Une centrale Up Side Up paramétrable (système de largage sous tension) couplée sur les 3 écoutes principales est là pour sécuriser l’utilisateur.

Une technique maîtrisée

Une telle généralisation des automatismes induit quelques légitimes interrogations ; voici les réponses de l'équipe de Millbrook, sachant que toutes les solutions utilisées sont fiabilisées, disponibles dans l'industrie et que plusieurs filets de sécurité sont prévus. Le briefing de Peter Middleton, le spécialiste électricité maison, est éloquent, surtout après deux jours d'usage intensif. L'énergie est produite par six gros panneaux solaires extra plats, les alternateurs renforcés de 125 Ah des diesels et un groupe électrogène Paguro de 6 kVA compact et discret. Le stockage s'effectue dans un parc de batteries généreux de 4 x 230 Ah en 12 V. La distribution fait appel à une ingénierie high-tech utilisant cinq modules Empirbus répartis dans le bateau et communiquant par NMEA 2000 avec la centrale Murphy (un écran de 7" qui regroupe toutes les fonctions alimentées, son usage est convivial et simple). Chaque module dispose de seize canaux fonctionnels et de fusibles paramétrables électroniquement. Cette architecture réduit dans des proportions considérables le câblage. Les unités sont interchangeables et le remplacement est rapide si l'on dispose de la pièce. Toute cette cavalerie fonctionne de façon intensive depuis la mise à l'eau (3 mois) et nous n'avons connu aucune déficience même minime durant les trois jours passés à bord.

Un salon/cuisine convertible pour tous les climats

Iconoclaste jusqu'au bout, le R550 mélange à loisir et avec raffinement les activités de navigation et la vie à bord, il prétend même les fusionner. A côté de la navstation se trouvent deux sofas qui accueillent les équipiers de quart (ils sont ainsi en contact permanent avec le centre névralgique du bord) ou les invités non marins qui accompagnent le skipper sans être exposés aux conditions extérieures. La cuisine est séparée en deux îlots positionnés au centre du navire entre salon, salle à manger et navstation. Les prestations techniques sont parfaites (2 frigos, grand four Smeg, évier triple-bacs) ; la belle plaque de cuisson est intégrée dans une réservation afin de contenir d’éventuels débordements. Les plans de travails sont magnifiques, ils ont l'apparence du (trop lourd) corian, mais sont fabriqués en composite ! L'architecture du salon de pont est modulable, les baies coulissantes latérales et arrière s'ouvrent en grand, une partie du plafond s'escamote électriquement, l'accès à la passerelle peut être totalement dégagé. Tous les panneaux du roof sont constitués de verre spécial inaltérable (un surpoids de 300 kg absolument assumé pour maîtriser les coefficients de déformation et garantir la longévité) !

Une suite propriétaire et deux cabines doubles seulement

L'isolation générale du catamaran est absolument remarquable, tout comme la qualité des vaigrages bi-tons beiges, des menuiseries et des revêtements de sol (teck dans le salon de pont, moquette sur mesure dans les cabines). Le R550 propose une suite propriétaire dans une coque et deux cabines doubles dans l'autre. Les matelas sont encastrés dans des alvéoles afin de faciliter l'accès aux lits, cette disposition comme la netteté luxueuse des aménagements génèrent une atmosphère feng shui très agréable à l'usage. WC électriques dans les trois salles de bains, ventilation passive et active abondante, robinetterie et plomberie d'excellente facture, pompes discrètes et vidanges de douche automatiques… Tout semble fait pour rendre la vie à bord simple et confortable. Une cabine de marin est même disponible à l’avant tribord.

100 milles à bord du R550

Arrivée à bord l'avant-veille de la célébrissime course autour de l'île de Wight, la journée du vendredi 20 juin est consacrée à la découverte du 550, la technique et le confort bien sûr, mais aussi la navigation afin d'essayer le tout nouveau spi asymétrique de 168 m2. La séance de prise de vue photos/vidéo permet d'observer le cata de l'extérieur, en mouvement sous tous les angles, de sentir la machine en action, parfois de très près ! On devrait toujours commencer par cela ! Au-delà d'un descriptif qui peut paraître complexe, l'utilisation du Rapier est rationnelle, le choix éclairé des équipements et la rigueur des installations participent largement à cette perception. Pour appareiller au moteur, on a le choix entre deux postes de manœuvre, soit le principal à l'intérieur (le barreur reste en relation étroite avec l'extérieur via le capot ouvrant), soit la télécommande moteur mobile qui peut être transportée sur le toit du roof, façon flybridge ou sur la passerelle arrière. Ainsi, on manœuvre au cordeau en gardant une liberté de déplacement sur le pont. Les 40 CV Yanmar logiquement implantés (lignes d'arbres et non saildrive) sont soigneusement isolés. Reliés à des hélices tripales repliables, protégés par des systèmes anti-siphon maison remarquables, ils sont connectés à une protection galvanique par plaques de masses externes. Un véritable atelier est logé dans le compartiment bâbord. La grand-voile est hissée facilement au moyen du puissant Lewmar 60 électrique, une télécommande permet au solitaire d’agir depuis le pied de mât afin de prévenir tout distribil (lazy bag, bosses, balancine). De retour à l'intérieur, la navigation presse-bouton peut commencer avec le déroulement du solent. Volant sport en main (relié à un servomoteur électro-hydraulique), le pilote règle ses voiles au moyen de 4 actions principales dont les commandes (contacteurs basculants sur ce modèle, joystick sur les suivants) sont regroupés à main droite sur la console centrale. Le rail de solent autovireur est très large et déborde donc bien le point de tire, nul besoin de short-sheet ou barber au travers. La gestion de la grand-voile est tout aussi commode, le fantastique treuil captif Antal est plus efficace et réactif que n'importe quel équipier. Le vrillage par l'écoute est également actionné depuis la navstation. La vision des profils est bonne depuis le roof, une caméra de tête de mât permet d'affiner (réellement utile aussi pour les manœuvres de port !). L'isolation et la ventilation très étudiée du roof rendent efficace et confortable le pilotage intérieur. Par temps frais, le chauffage à air pulsé et la ventilation du pare-brise évitent la formation de buée, des essuie-glaces anti-spray maintiennent la surface propre. Pour me familiariser avec le beau jeu de voiles Spectra Banks Sails et le superbe mât carbone cheminée Future Fibers (design très épuré de Torbjörn Linderson, un ancien de Marström, sans barres de flèches avec bas haubans avancés pour éviter l'inversion sous un ris), je passerai plusieurs heures au réglage à l’aide des claviers extérieurs sur la passerelle arrière. Virements, empannages s'exécutent comme à la parade, les réglages s'effectuent à la demande et du bout des doigts pour accompagner les variations de la brise, l'ergonomie de manœuvre y invite. Les cheminements de bouts directs sans renvois d'angle multiples, associés à la qualité exceptionnelle de l'accastillage fluidifient les manœuvres et réduisent considérablement les efforts. Pendant le tour de l'île de Wight (50 milles en route directe sans compter les bords à tirer), nous aurons beaucoup de près dans une gamme de vent de 3 à 8 nœuds réels, quelques séquences de médium léger, un long bord de vent arrière sous spi, puis de la brise sous spi et sur le bord de Reaching de 8 milles avant un finish contre le vent d'une dizaine de milles. Ce type de parcours est éprouvant pour la plupart des unités de croisière (700 abandons) sur un plan d'eau où abondent courants forts, effets de côte et passages à niveau. La zone d'exercice fut parfaite, mettant en évidence l'agilité du R550 dans ces conditions et la justesse du concept de manœuvre. Le cap au près est assez redoutable (nous rendons rarement plus de 5° à des monocoques affûtés comme il y en a des centaines dans cette épreuve) et il est difficile d'imaginer que ce catamaran ne dispose que d'ailerons type skeg en partie arrière et pas de dérive ! Dans le petit médium (de 5 à 9 nœuds réels), la vitesse bateau tutoie celle du vent ; dès que la brise s’affirme (10-14 nd), le cap des 10 nd GPS (mesures avec montre Garmin Quatix) est franchi et largement dépassé sous spi. La glisse des très jolis flotteurs Newton-Bailey est toujours perceptible, la garde au sol importante et les raccordements très doux de l'élégant redan permettront à la plate-forme de débouler entre 15 et 20 nœuds sans être malmenée par la mer (performances déjà atteintes et conformes à la prédiction de vitesse, maxi 25 nœuds). Le bateau tangue très peu, car un important travail de centrage des poids a été effectué. L'absence de poutre avant transversale est un exemple de cette approche rigoureuse. La barre hydraulique est assez directe et efficace ; pourtant, les sensations sont plus intellectuelles que physiques avec le petit volant. J'ai regretté que les barres franches soient une solution de secours sur cet exemplaire. J'imagine très bien des sièges wings articulés à l'arrière des flotteurs et des barres franches à poignée raquette reliées à des drosses textiles débrayables du système principal. Multimarine et Broadblue cogitent là-dessus pour les prochains exemplaires.

Conclusion :

Ces 100 milles dans le Solent m'ont permis de découvrir un catamaran de voyage exceptionnel en compagnie de créateurs passionnés. Le cahier des charges ambitieux met l'imagination au pouvoir. Un multicoque de croisière aussi innovant aurait pu devenir inquiétant ; à l’inverse, le R550 ne cesse de mettre en confiance. Le budget est hors normes, mais l’exigence de fabrication, l'abondance des équipements et la pertinence des choix feront mouche pour l'amateur fortuné et éclairé.

Les plus

• Qualité de fabrication exceptionnelle 
• Nombreuses innovations pertinentes 
• Esthétique et performances

Les moins

• Cadène de bas haubans pas orientée dans l'axe 
• Pas de barre franche débrayable de l'hydraulique 
• Poignées ouvrantes des capots de pont pas pratiques

Les concurrents :      

Modèle	Chantier	Surface au près en m2	Poids en t	Prix en € HT
Gunboat 55	Gunboat	165	9	NC
S2C55	Swiss Cat	155	16,5	1 350 000
Catana 53	Catana	174	14	1 119 000
MC2 53	MC2 Catamarans	145	7,5	1 380 000
Alibi 54	Alibi	155	9	950 000

Descriptif technique

• Architectes : Darren Newton et Nick Bailey
• Concepteur : Mark Jarvis
• Constructeur : Multimarine
• L : 16,72 m
• l : 8,04 m
• Tirant d’eau : 1,32 m
• Poids lège armé : 9,5 t
• Déplacement en ordre de marche : 12 t
• Déplacement maxi : 15 t
• Motorisation : 2x40 CV Yanmar
• Transmissions : lignes d’arbres
• Surface GV : 98 m2
• Solent : 52 m2
• Reacher : 97 m2
• Spi asymétrique : 167 m2
• Matériau : sandwich mousse carbone/verre époxy sous vide en process infusion one shot
• Plan anti-dérive : ailerons
• Eau : 550 l
• Fuel : 300 l
• Principales options du bateau essayé Air conditionné, dessalinisateur, mât carbone cheminée, gréement textile, équipement électronique ultra complet
• Prix du bateau essayé : 1 580 000 livres sterling

Contribution Darren newton FR

Le R550 a été conçu comme un catamaran de grande croisière de propriétaire. Le cahier des charges exigeait un niveau de performance élevé combiné à des aménagements confortables en grande traversée et pour la vie à bord. Le bateau devait également être facile à manœuvrer, aussi bien en solitaire qu’en équipage, et offrir une vraie protection contre le soleil et les intempéries. Nous avons employé les meilleurs matériaux et techniques, notamment les dernières applications de l’infusion directe. Notre principale ligne de conduite architecturale fut de réduire les poids et les développés inutiles en simplifiant le dessin. Pour conserver un poids en ordre de marche avec les pleins et l’armement maximum de 12 t, notre objectif de poids lège était de 9,5 t. Il reste encore 3 t avant d’atteindre le déplacement maxi. Nous voulions des coques capables de vitesses moyennes élevées (10 12 nd), ce qui signifie atteindre fréquemment 16 nd avec une vitesse de pointe de 25 nd. Une partie du dessin a été inspirée par les technologies maintenant disponibles en course et en croisière, comme les winches auto-reverse utilisables de n’importe quel point du bateau, le traveler électrique Antal complète ces solutions dont la beauté réside dans la simplicité. Il est aussi possible de les utiliser manuellement !

Mark Jarvis Design and production Director

La série des Rapier veut offrir les sensations d’un multicoque rapide . C’est pourquoi nous avons choisi Darren Newton et Nick Bailey pour être les designers d’un catamaran performant et beau. Le cahier des charges du Broadblue Rapier 550 était celui d’un bateau de grand voyage familial rapide (ce qui implique parfois pour le skipper de naviguer en solo accompagné) ! L’ergonomie de la navstation, de l’aménagement et du plan de pont utilisant les winches auto-reverse, le traveler de GV motorisé et le contrôle à distance des moteurs ont été réunis pour atteindre cet objectif. Nous sommes très contents du résultat.

Détails du bateau

 

1. : Les étraves inversées traduisent la volonté d’une finesse hydrodynamique maximum pour un bateau de croisière et d’une lutte acharnée contre le tangage.
2. : Le bout dehors prolonge le pod carbone, une patte d’oie structurelle en barres d’inox se substitue à la poutre avant et à la structure cathédrale/martingale, gageons que cette architecture fera école.
3. : Le bout dehors prolonge le pod carbone, une patte d’oie structurelle en barres d’inox se substitue à la poutre avant et à la structure cathédrale/martingale, gageons que cette architecture fera école 
4. : Le redan prononcé est élégant, son raccordement avec l’intérieur de la nacelle est très étudié du point de vue hydrodynamique afin de lutter contre les chocs de nacelle. 
5. : Le pare-brise est constitué de verre spécial afin de lutter contre les effets négatifs de déformation du plexiglass et sa mauvaise tenue dans le temps, tout en garantissant une qualité de lumière supérieure. Des essuie-glaces permettent de conserver une bonne vision extérieure malgré les embruns. 
6. : A l’abri de ce pare-brise se trouve le poste de pilotage et de manœuvre ! Un solitaire peut utiliser ce bateau en agissant sur l’ensemble des fonctions depuis la seule navstation. 
7. : Le superbe gréement textile, constitué d’une paire de galhaubans et de deux bas haubans aux points de tire avancés pour lutter contre l’inversion du profil sous grand-voile réduite. 
8. : Les barres franches sont à poste directement sur les mèches de safrans, il suffirait de les désolidariser de la transmission hydraulique pour jouir d’un pilotage extérieur direct. 
9. : Le mât "cheminée" Future Fibers gros module sans aucune barre de flèche est très fluide du point de vue aérodynamique, il n’est pas rotatif. 
10. : Le grand solent autovireur dispose d’un très large rail, ce qui évite le recours à une short sheet de barber. Traveler et écoute sont réglables depuis la navstation