Ventio

On les avait un peu oubliés, les Edel Cat 35, Kat 28, Corneel 26 et autres Aventura 23 et 28 – pour ne citer qu’eux. Au milieu des années 1980, ces catamarans Open se présentent comme des catamarans de sport géants où le trampoline est remplacé par un cockpit en dur. Les Aventura 23 et 28, en reprenant les moules de plus anciens modèles, ont relancé le concept au début des années 2000, pour tenir une quinzaine d’années… mais depuis, pas grand-chose à signaler. Ce catamaran dessiné par Nicolas Purnu (ancien associé de Marc Lombard et désormais établi à Lorient dans son propre cabinet) est donc dépourvu de nacelle en dur – la zone centrale est intégralement protégée par une grande capote rétractable –, en tout cas dans sa déclinaison OpenSpace. La plateforme reste tout de même assez imposante du fait de la largeur XXL – 6,20 m, c’est plus que les 5,84 m du C-Cat 38, que les 5,94 m de l’Aventura 37 et à peine moins que les 6,46 m du Bali Catsmart – et du franc-bord généreux des coques.

Quatre déclinaisons de base

Le modèle que nous découvrons est un quasi one-off, étudié en concertation avec son Propriétaire, un ancien utilisateur de Dart. Cette culture du catamaran léger se traduit à bord par de très nombreuses options technologiques orientées vers une optimisation des performances, comme nous allons le constater. Le constructeur propose quatre déclinaisons de base avec certains panachages possibles : OpenSpace, Spririt (version orientée performance), Grand Tourisme (nacelle fermée) et Electrique.
La construction (coques, pont et cloisons) est réalisée en sandwich mousse PVC polyester avec des renforts en contreplaqué marine de 10 ou 15 mm. Le Ventio est incoulable grâce à sa structure (3 300 litres de flottabilité), 500 l de crash boxes étanches, 700 l dans les jupes arrière, 370 l dans la poutre arrière et 1 150 l sous les cockpits arrière. On peut également compter sur 30 cm de mousse en arrière de la cloison de mât (750 l) et encore 10 cm sur les flancs des cabines avant (440 l). On atteint donc une très rassurante flottabilité totale de 7 210 l, pour un déplacement maximum en charge de 5 400 kg.
Près de la flottaison, les coques présentent un discret redan ; elles sont coiffées chacune d’un petit rouf caréné flanqué d’un petit hublot ouvrant rectangulaire – on dirait le même modèle que celui qui équipe les Sun 2000. Côté carène, on ne peut pas parler de coques fines comme en disposait un Kat 28 ; on est plutôt sur un gabarit proche d’un Maldives 32 – avec tout de même 0,90 m de largeur en plus. Notre Ventio, qui cumule les versions OpenSpace et Spirit, pourrait donc se définir comme un catamaran dont les coques sont relativement volumineuses, avec une plate-forme large et un gréement puissant – en tout cas dans notre configuration d’essai.

Plan de pont Open

La configuration sans nacelle rappelle celles des Aventura 23 et 28, mais cette fois en mode XXL, puisque le pontage central offre un vaste espace carré/cuisine de 10 m2.
La disposition est libre, ou presque, quant à l’emplacement du carré (en U ou en L, il comporte une table de 135 par 78 cm montée sur pied coulissant) et du bloc cuisine selon les desiderata du Propriétaire. Notre modèle d’essai propose une cuisine avant avec un grand plan de travail de 195 cm à bâbord, et un plus petit de 50 cm à tribord. Evidemment, cette configuration est adaptée à des conditions météo de préférence clémentes, mais un jeu de bâches complet permet de s’abriter s’il pleut. Un mini-escalier mobile mène l’équipier vers le grand trampoline avant. La partie arrière du cockpit mériterait un longeron supplémentaire pour gagner en rigidité. Les manœuvres se concentrent au pied de mât et sur chaque poste de barre arrière. Ce sont logiquement des barres franches qui ont été retenues. Le barreur peut s’abriter sous les capotes qui coiffent les descentes des coques. Tout à l’arrière, deux jupes de 120 x 50 cm ont été découpées.
On descend trois marches pour accéder dans les coques. Ces descentes sont amovibles, de façon à libérer l’accès aux volumes de rangement arrière. Le constructeur propose de multiples possibilités d’aménagement dans ces coques qui présentent une généreuse hauteur sous barrot de 1,88 m. La coque bâbord est ici aménagée avec une salle d’eau centrale et un couchage avant de 200 cm de long par 110 de large à la tête et 50 à la tête.
A tribord, place à une table à cartes qui regroupe l’électronique du bord. La finition est rustique avec des câbles électriques pour la plupart apparents – avec quand même quelques goulottes ici et là. L’avantage, c’est que la maintenance s’en trouve facilitée. Le revêtement est une simple peinture bi-composant. Là aussi, cela correspond au programme de mini-baroudeur du Ventio, à ceci près que les deux couches annoncées se délitent déjà – sans doute un problème de préparation du support. En partie centrale, on profite d’une couchette de 200 par 140 cm qui peut coulisser et se transformer en sofa – bien vu ! Différentes options sont possibles, comme d’installer une salle d’eau ou un couchage en pointe tout à l’avant.

Une plateforme qui ne gagne pas forcément à être survitaminée…

C’est l’heure de larguer les amarres ; Les deux moteurs hors-bord de 9,8 ch assurent des manœuvres aisées au port et s’avèrent largement assez puissants pour se déhaler si besoin contre vent et courant. Le constructeur propose également deux pods électriques de 6 kW avec fonction hydrogénération, 19 kWh de batteries et 1,1 kWc de panneaux solaires.
Nos moteurs se relèvent contre le flanc intérieur des coques, mais auparavant, il s’agit d’envoyer l’imposante grand-voile de 40 m2 réalisée en Aramide par Incidences sur le mât orientable en carbone de 14 m – les versions les plus sages du Ventio se contentent d’une GV de 33 m2 et d’un mât de 12,10 m2. Le solent autovireur est moins boosté : il fait 17 m2, contre 16 en standard.
Au près, j’ai la sensation que la machine est quelque peu bridée ; il me semble que l’angle du point de tire du foc, en bout de rail, est trop à l’extérieur. Nicolas Purnu, l’architecte, avance pourtant un angle de 11 ou 12°. Toujours est-il qu’on ne parvient que difficilement à trouver la bonne « carburation », ce qui est d’ailleurs assez typique avec les focs autovireurs très étroits. Un réglage plus rentré peut être obtenu en jouant sur le circuit d’écoute au vent… au risque de fermer exagérément la chute. Idéalement, il faudrait disposer d’une butée sur le rail. Dérive bien descendue sous le vent, on tient les 7/8 nœuds à 45° réels d’un vent de 15 nœuds sur une mer un peu chaotique en ayant l’impression qu’on pourrait marcher bien mieux. Quand on débride, cap sur l’île d’Aix, le Ventio respire enfin et parvient à dépasser les 10 nœuds – notre top speed du jour sera précisément 10,5 nœuds. Mais là, c’est la barre qui devient dure. Heureusement, le barreur est bien installé – au vent ou sous le vent – dans son cockpit sur une banquette de 125 cm ; bien campé sur ses appuis, il garde le contrôle, même si l’ancrage de la capote est trop angulé. Sur le pont mouillé, ça glisse un peu ici et là – l’antidérapant est parfois insuffisant –, le radeau de survie astucieusement placé sous la poutre arrière provoque quelques éclaboussures à l’arrière du cockpit. Dans cette ambiance un peu mi-figue mi-raisin, un empannage à la volée se solde par un peu de dégât sur l’accastillage de l’arthur du mât pivotant. Le bilan de cette sortie me conforte dans l’idée que le Ventio se veut paisible ; il est adapté à un gréement plus sage et tolérant. Moins de grand-voile (et surtout moins de chute) pour avancer le centre vélique, moins d’élancement de mât et du recouvrement pour la voile d’avant me semble être la bonne formule pour tirer le meilleur de ce catamaran, de toute façon limité en performance pure au regard de ses coques relativement larges et de son déplacement. Dans le même esprit, les quillons proposés en standard me semblent préférables aux dérives – des ailerons sont moins chers, plus simples, plus robustes et enfin permettent de s’échouer sans solliciter les safrans.

Conclusion

Sur le papier, le Ventio est franchement alléchant et assez unique sur le marché – en tout cas celui d’aujourd’hui.
La coque #1, équipée d’un mât carbone rallongé et de dérives, est clairement typée performance tout en offrant des aménagements dépouillés mais néanmoins confortables dans les cabines. Ce combo n’est pas – pour moi – le plus convaincant : les coques larges s’accommoderont bien mieux d’un gréement plus sage et surtout plus simple à gérer, sans parler du budget qui devient bien plus abordable. A l’heure de notre essai, il manquait encore certaines mises au point nécessaires concernant l’équilibre de barre, le bon rendement du gréement et la finition. Reste que cette plate-forme dispose d’un réel potentiel, d’autant que le constructeur propose de très nombreuses déclinaisons telles qu’une nacelle centrale avec toit composite ou encore double motorisation électrique.

Le foc est autovireur ; il peut être appuyé par des voiles de portant amurées sur le bout-dehors. Tous les apparaux de mouillage sont reculés au maximum, ce qui favorise un bon centrage des poids.

Une bonne partie des manœuvres s’effectuent depuis le pied de mât.

Le cockpit central offre 10 m2 qu’on peut aménager à sa guise ; des toiles permettent de protéger cette zone du vent et de la pluie.

Nicolas Purnu est un architecte naval qui a collaboré de 2004 à 2018 avec Marc Lombard Yacht Design, avant de s’installer à son compte à Lorient.

La banquette du barreur gagnerait en confort avec une joue de capote un peu plus courte.

L’emplacement du radeau de survie est très astucieux car accessible, même si le bateau était retourné… mais il crée des éclaboussures à l’arrière du cockpit quand il y a du clapot.

La coque bâbord abrite un coin toilettes/ salle d’eau et une couchette à l’avant.

Vues sur la coque tribord ; on dispose d’une mini-table à cartes sur le bordé extérieur et la couchette coulisse pour former une méridienne. La finition est rustique, à l’image des goulottes du câblage électrique, mais présente un avantage évident quant à la facilité d’entretien.