Virus V8

L’idée d’un essai consiste avant tout à se faire plaisir, aussi avons-nous choisi notre jour : la météo prévoit un vent faible à modéré, avec du soleil. Surtout, il est annoncé portant à l’aller bien sûr (de Locmiquélic, dans la rade de Lorient, jusqu’à Rosbras, à 25 milles de là, sur l’Aven, qui mène à… Pont-Aven), mais aussi au retour, puisque la girouette de Mr Ugrib annonce une bascule pour la nuit. On ne s’est pas trompés : « si tu es au près, c’est que tu as mal choisi ta route » Une fois sortis de la rade de Lorient, le V8 affiche son caractère. A la peine dans les tout petits airs au plus près de la côte, au près notamment (mais un code 0 saura l’aider à s’en extraire), il s’éveille franchement dès que la brise flirte avec 6-7 nœuds, pour permettre au GPS d’afficher des valeurs qui évoluent dès lors que le vent monte ou descend de 1 ou 2 nœuds. Peu à peu nous prenons nos marques, sur les ailes, le stick à la main, on se sent bien, à l’abri de l’humidité, bien assis, avec une bonne visibilité sur la plateforme et sur les voiles. Les ailes gagneraient à être équipées d’un dossier, ce qui devrait se faire à l’avenir.

Fun, fun, fun…

Dans le clapot, on sent un bateau un peu souple, ceci est dû au mode de construction, à liaison mécanique. Les poutres centrales et arrière sont constituées d’un gros tube en alu, boulonnés chacun par trois grosses vis écrous, soit 12 au total. Les coques passent très bien dans la mer, elles portent sur l’arrière. Arrivés au niveau de la pointe occidentale de l’île de Groix, la brise s’établi et on abat, on envoie le spi. Ce bateau est à mi chemin du cata de sport et du catamaran habitable ; la surface du spi ne nécessite donc pas encore de chaussette ni d’avaleur. Une fois son sac sanglé sur le trampoline sous le vent, il suffit alors d’abattre pour se rapprocher du vent arrière, plus très loin de la fausse panne, de border la drosse d’amure jusqu’à l’extrémité de l’immense bout dehors tout en carbone, avant de reprendre la drisse pour hisser la bulle, et border l’écoute. En équipage familial, une chaussette constituera un bon investissement. Les chevaux sont lâchés, la machine peut alors s’exprimer. Nous enchaînons les bords de grand largue, et tentons de descendre dans le vent, en essayant de trouver le meilleur compromis entre cap et vitesse. L’amure du spi, très avancée, est en cela remarquable d’efficacité. La nuance est subtile, il faut privilégier la vitesse sur le cap ; ainsi un écart de 10 à 15° sur le cap, ce qui en soi n’est pas très pénalisant, se traduit immédiatement par une différence de deux ou trois nœuds sur le GPS : et c’est là que se fait toute la différence. Les safrans (pilotés par des barres en carbone) parfaitement dessinés maintiennent le bateau sur un rail, seules quelques rectifications s’imposent pour maintenir la trajectoire, relancer de temps à autre en lofant de quelques degrés pour aller chercher ce vent apparent qui immanquablement va nous faire redémarrer, et retrouver notre vitesse de croisière qui désormais s’établit à une petite douzaine de nœuds, une vitesse en dessous de laquelle on ne descend pratiquement plus. Sauf quand un barreur un peu trop bavard se laisse aller. Poussés par les vagues du vent, montant et descendant sur la houle du large, celle d’ouest, douceur de l’air, soleil, houle et vitesse donnent à cette navigation tout son sens au plaisir d’être en mer. A bord d’un Virus V8, le bonheur est forcément sur l’eau.

Facilité d’échouage.

Nous approchons de Rosbras, le vent et le V8 nous gratifient d’une jolie pointe à 14 nœuds (lors d’une autre sortie, il a atteint les 18 nœuds). Nous avons tiré de nombreux bords de grand largue, les 25 milles ont été avalés en moins de quatre heures, avec une distance parcourue évaluée à une trentaine de milles. C’est bien connu, les multicoques rapides ont une sainte horreur du vent arrière. En dehors du tricotage, point de salut. Le spi reste à poste et le V8 progresse, à bonne vitesse toujours, au milieu des nombreuses embarcations amarrées à leurs bouées au milieu de la rivière ; jusqu’à venir mouiller dans une petite crique par un ou deux mètres d’eau, en attendant la marée descendante. De par son faible déplacement, pas besoin de guindeau, les deux ancres, leurs chaînes et le câblot prennent place dans des paniers en plastique qui en mer sont stockés au fond des coques, près du centre de gravité. Le V8 est un bateau de raid, rapide certes mais sa vocation n’est pas d’aller traquer le dixième de nœud jusque dans ses derniers retranchements. Aussi a-t-il été conçu avec des ailerons, et non pas des dérives : plus simples à construire et donc moins onéreux. Et en plus, ces ailerons sont particulièrement longs, assurant ainsi une très bonne stabilité à l’échouage. L’architecte a soigné son dessin, la carène a de la gueule, agressive et moderne, tout ce qu’on aime. Le chasseur de poids se régalera, et de nombreuses solutions existent pour rendre ce day-boat course-croisière encore plus performant. Pléthore de pièces en inox pourraient être remplacées par des matériaux plus légers (mais il est vrai, aussi plus chers). C’est le cas des joncs qui maintiennent le trampoline, il est en inox, passé dans des pitons en inox eux aussi ; un brêlage en sangle devrait pouvoir faire l’affaire. Idem pour la martingale inversée, sous le mât ; ou encore de nombreuses manilles inox qui ne demandent qu’à être textilisées ; ou les haubans…

Un bateau de raid.

Au terme d’une soirée de travail consacrée à la réécriture de l’histoire de la voile en général, et des multicoques en particulier (…), nous rentrons à bord pour y dormir. Le bateau est parfaitement posé sur une bosse de sable. Chaque coque reçoit deux couchettes (toiles tendues sur des tubes en alu). Une fois glissé à l’intérieur, la couchette située à l’avant permet de s’asseoir grâce à la présence du rouf. Mais l’idéal sera bien sûr, à la belle saison, de prendre avec soi une tente de camping, pour la positionner sur le trampoline arrière, en toile et donc assez confortable. On pensera tout de même à s’isoler de la toile à l’aide d’un tapis de mousse, sinon, l’air qui circule sous le trampo risque de rendre les nuits d’avril fraîches (du vécu !). Pour le petit déjeuner, une caisse étanche recevra le minimum pour le bivouac, un petit réchaud à gaz de camping, assiettes, boîtes de conserve, etc. Quant aux toilettes, un modèle chimique de type Tutti Potti fera parfaitement l’affaire et prendra place sous l’un ou l’autre des couchages. A l’aube, les ancres sont remontées et nous prenons la direction du large. A l’abri dans la rivière, le petit moteur nous déhale sans problème. Il est monté sur une chaise, à l’arrière de la jupe bâbord (celle de tribord est réservée à l’échelle de bain, en corde). Pour le commander, une rallonge tubulaire a été rajoutée sur la poignée. Ce petit moteur trouvera vite ses limites quand il faudra remonter contre un vent frais, ou encore manœuvrer dans un port encombré. Le 3,5 cv sera alors avantageusement remplacé par un moteur plus puissant, d’au moins 6 cv, voire plus.

Retour tonique.

La grand-voile à corne rejoint la tête du mât, tenu par un simple diamant sur un étage de barres de flèches, et nous repartons sous spi. A la différence de la veille, le tricotage n’est plus nécessaire, le bord nous mène en route directe devant Port Tudy sur Groix. Le ciel de traîne est superbe, un arc en ciel nous accompagne dans la lumière du matin, sur un fond de gros nuages noirs qui bientôt génèrent un grain ; le spi rejoint alors son sac, le temps que ça se calme. Effectivement, le vent rentre un peu, sous grand-voile seule, nous nous maintenons à plus de 10 nœuds, surfant sur les vagues, à la limite du vent arrière et de la fausse panne. Dans ces conditions rafaleuses, mieux vaut éviter, comme nous l’avons fait, de maintenir deux équipiers (cumulant 150 kilos tout de même) sur le trampoline tout à l’avant, au risque de modifier l’assiette exagérément. Inutile de mentir : le V8 est à mettre en des mains un minimum expertes. Lorient se rapproche. La grand-voile (en Pentex, tout comme le solent) émet quelques réticences à vouloir descendre facilement, le mât devrait être changé pour un modèle à rail intégré qui va permettre l’usage de coulisseaux à billes. Laouen de Kersauzon a été le directeur export du chantier Virus cinq années, avant de reprendre l’an dernier l’entreprise fondée par Noël Louvet. « On voulait un bateau plus grand », nous dit-il, « le marché du trimaran habitable étant déjà bien représenté, et ne souhaitant pas s’aventurer dans une trop grosse taille (8 mètres, c’est bien), nous avons imaginé un bateau sans tirant d’eau, à vocation de day boat, performant mais civilisé, pour l’exploration ». Le V8 est démontable et transportable derrière une berline. Compter une bonne demi journée à trois, nous dit le chantier. Les coques prennent place sur deux chariots marinisés, qui eux même sont chargés sur la remorque de transport. Dans sa version actuelle, le V8 n’est pas une bête de guerre, il n’est pas conçu pour lever la patte par 10 nœuds de vent, mais il saura le faire dès que monte un peu le vent pour peu qu’on le lui demande. Au dessus de 10-12 nœuds (de vitesse, pas de vent !), c'est-à-dire souvent, la prudence commande de conserver l’écoute de grand-voile ou de spi à la main, prête à être choquée.

Caractéristiques Techniques.

Longueur : 8 mètres Bau maxi : 4,70 m Poids : 650 kilos GV : 24 m² Solent : 13 m² Spi asymétrique : 50 m² Tirant d’air : 12,45 m Tirant d’eau : 0,77 m Motorisation : 8 CV maxi Construction : monolithique Capacité : 4 / 8 personnes Architecte : Julien Marin Yacht Design Prix (version standard, avec bout dehors en alu, voiles dacron, etc.) : 37.584 euros H.T. (44.950 euros TTC)

Les précisions de l’architecte, Julien Marin.

« L'idée était de réaliser un cata de raid côtier accessible à tous, fun, confortable et sécu. J'ai donc travaillé en partant d'une surface de voilure donnée et en optimisant au mieux les résistances à l'avancement. Stabilité latérale et enfournement ont été traités par une large plateforme, suffisante et nécessaire pour retarder le décollage de la coque au vent à une force de vent réel (qu'un équipage expérimenté ira chercher au dessus de 18 noeuds), sans compromettre le rapport longueur/largeur : un équipage non expérimenté peut tout à fait se retrouver à naviguer avec cette force de vent, voire plus. Ainsi le bateau est-il légèrement ‘assis’ sur le cul, afin de préserver une marge de sécurité à l'enfournement. Il trouve comme prévu une assiette optimum à partir de 10/12 noeuds réels et la conserve au-delà. Outre l'aspect un peu nerveux et l'attrait esthétique souhaité par le chantier, l'étrave inversée permet de diminuer la résistance du système de vague généré à l'étrave du bateau. Le gain pour une inclinaison de l'ordre de 8° peut atteindre les 12%. Sans en espérer autant, cet artifice participe à ma volonté de produire un cata plaisant donc performant sans gonfler la puissance, en jouant donc plutôt sur la diminution des résistances : étraves inversées, rapport longueur/largeur des flotteurs élevé, large plateforme limitée au besoin de stabilité (sur la plage de navigation cible), safrans suspendus. Le plan anti dérive, rallongé pour garantir une posée efficace et sûre, participe effectivement à augmenter le poids global et la surface mouillée. Il est posé et concourt aux contraintes de la construction monolithique, imposée par le chantier. Idem pour le redan dont le rôle est principalement structurel, en constituant un raidisseur des bordés hauts de coques. Très ouvert et placé haut à l'étrave, son rôle ne sera effectif qu'en cas d'enfournement, en permettant de gagner dans les hauts d'étraves un volume supplémentaire par l'augmentation de largeur ».

Détails du bateau

1) La tourelle coinceur. Elle est trop basse quand on est sur les ailes, et pour pouvoir coincer de nouveau la drosse, il faut s’aider de son pied.

2) Les ailes haut placées. Elles permettent de rester sec, de barrer et se tenir confortablement.

3) Le petit moteur hors bord. Un peu juste dans sa version 3,5 CV, il se remonte aisément et ainsi n’influe pas sur la traînée. Un peu juste pour les manœuvres de port ventées.

4) Le jonc en inox. C’est certain, c’est du solide. Mais c’est également un peu lourd.

5) Le mât rotatif. Indispensable sur tout multicoque performant. Une implantation plus reculée de l’écoute de grand-voile devrait lui permettre de mieux s’anguler, idem pour l’implantation supérieure des haubans (actuellement, l’Arthur de mât ne suffit pas).

6) La martingale en inox. Là aussi, c’est du solide ! Une solution plus légère permettrait de gagner un peu de poids.