80 Sunreef Power Eco

La marque leader des catamarans de luxe nous a habitués, depuis quelques années, à la présence d’une star mondiale lors du lancement de ses nouveaux modèles. Après le tennisman Rafael Nadal pour le 80 Power et le pilote Fernando Alonso pour le 60 Power Eco, c’est maintenant l’explorateur Mike Horn qui nous a gratifiés de sa présence lors de la première mondiale organisée au dernier Cannes Yachting Festival. Précisons que l’illustre aventurier est très engagé dans le domaine des nouvelles sources d’énergie respectueuses de l’environnement, notamment en développant, en collaboration avec le CEA (Commissariat à l’énergie atomique et aux énergies alternatives), une pile à combustible qui pourra certainement être installée à terme à bord de nos multicoques de plaisance. Sa présence confirme le positionnement green que la marque revendique, et assume en apportant une légitimité environnementale. Le 80 que nous découvrons ne déroge pas plus qu’à l’accoutumée aux standards minimaux de la marque. Habitabilité record, diversité des espaces et luxe sur mesure confirment la signature Sunreef. Mais cette fois, ce n’est pas la peinture à paillettes qu’on remarque ; à l’instar du Sunreef 80 ECO voile que nous avions découvert à Dubaï au printemps 2022, l’imposante surface des coques et des superstructures sont intégralement habillées de cellules photovoltaïques, lesquelles sont intégrées directement dans le composite. Il y a 20 ans, le visionnaire Francis Lapp avait créé sa propre marque car il ne trouvait pas de catamaran à son goût sur le marché… la même démarche a été appliquée pour ces cellules, qui n’existaient pas chez les fabricants spécialisés. Conçus par le bureau d’études Sunreef et produits en interne, ces éléments sont assez fins et souples pour épouser le galbe des bordés, du roof et du bimini hard-top dans le but de recouvrir la moindre surface disponible. Plus de 150 m² de panneaux solaires sont ainsi disposés et tendent à récupérer l’ensemble des photons qu’une journée – de préférence bien ensoleillée, bien sûr – peut fournir.

Une ingénierie au service du luxe et de l’économie d’énergie

Avec ce dispositif photovoltaïque hors du commun, le Sunreef peut ainsi récupérer 30 à 40 % d’énergie supplémentaire par comparaison avec un catamaran bardé de panneaux horizontaux classiques. Ces derniers ne captent en effet les rayons qu’aux heures zénithales de la course du soleil, c’est-à-dire quand l’angle du soleil est supérieur à 45° par rapport à l’horizon. L’été, dans les zones tempérées, cette configuration d’ensoleillement est longue. Mais elle devient nulle dès la mi-saison. Quant aux zones intertropicales, la durée d’un ensoleillement optimum se limite au final à une moyenne de 6 heures sur douze. Les ingénieurs de Sunreef ont établi que le rendement journalier de panneaux verticaux se limite à 60/70 % du potentiel offert par une journée ensoleillée. De fait, ces panneaux ne produisent quasiment pas pendant la période entre le lever du soleil et son ascension à 45°. Idem lors de la descente de l’astre vers l’horizon. Avec les cellules disposées verticalement, et obliquement, la course du soleil est ainsi suivie tout au long du jour et augmente la collecte d’énergie d’autant. La totalité des cellules procurant une valeur théorique de 33,4 kWc, on peut normalement s’attendre à une recharge du parc batterie d’environ 200 kWh par une très belle journée. C’est aujourd’hui assurément le yacht le plus performant de ce point de vue, mais qu’en est-il du reste ? L’optimisation de la production d’énergie solaire est une chose, mais les prestations de luxe et de confort chères aux aficionados de Sunreef ne sont-elles pas trop gourmandes en énergie ? La marque a logiquement pris plusieurs initiatives dans le but de réduire la consommation. La première est le recours aux bassins de carène virtuels afin d’améliorer le passage en mer. Nous avions constaté que le premier 80 Power – la version « thermique » – se satisfaisait de « seulement » 50 l/h de carburant à 9 nœuds. Cette valeur très intéressante pour un bateau de ce tonnage représentait déjà un atout à l’heure de recourir à la motorisation électrique. La deuxième est l’optimisation du système propulsif et de son management. Deux moteurs de 180 kW ont été installés sur ligne d’arbre et sont alimentés par un parc batteries totalisant 330 kWh, lui aussi « maison ». Pour prendre le relais en cas de journées nuageuses ou de la nécessité de naviguer vite, deux groupes électrogènes de 135 kW sont paramétrés pour démarrer sitôt le seuil critique de charge restante atteint. Le troisième point passé en revue, ce sont les gros consommateurs du bord. Groupe froid et climatisation ont également été traités en interne de manière à réduire drastiquement leur consommation. Il est possible de passer la nuit avec l’air conditionné sans que les groupes démarrent intempestivement (ce qui n’était pas le cas jusqu’alors). Le dispositif green est impressionnant, à tel point que le luxe ultime disponible quotidiennement à bord est couvert rien qu’avec l’énergie solaire. Nos questions les plus techniques et pointues relatives à la technologie de tous ces systèmes n’auront pas forcément de réponse ; le constructeur pense détenir une longueur d’avance dans le domaine, et entend bien la conserver... Notre seul juge de paix résidera donc dans nos tests en mer du jour.

Des finitions et des caractéristiques sur mesure

Est-il nécessaire de détailler à nouveau les extraordinaires capacités d’accueil du Sunreef 80 Power ? Nous en avons largement énuméré les atouts dans notre essai paru dans MM200. Espaces XXL et luxe omniprésent sur tous les ponts de ce multipower garantissent de passer les plus agréables moments sur l’eau. Tous les souhaits du commanditaire sont pris en compte à la lettre afin de coïncider non seulement avec les goûts décoratifs et les exigences d’aménagements du futur Propriétaire, mais aussi avec ses desiderata de croisière et d’autonomie. Cela est toujours valable dans cette ligne ECO. A titre d’exemple, le deuxième 80 Power ECO reçoit une configuration propulsive et énergétique bien plus puissante que celle de ce premier modèle. Les moteurs passent à 2 x 360 kW et le parc batteries avoisine le mégawatt/heure (990 kWh exactement). Les deux groupes de 300 kW chacun, ainsi que poids des batteries de haute technologie annoncé à moins de 5,2 kg le kWh, complètent ce mécanisme qui se veut sans équivalent dans le monde de la plaisance, tout du moins dans ce segment en dessous de 24 mètres.

Focus sur la vitesse de croisière

Toutes ces données chiffrées ont de quoi donner le tournis, et le moment de les mettre en œuvre est (enfin !) arrivé. L’énorme couple (200 newtons-mètres) dispensé par les moteurs électriques aux hélices de 27’’ rend la manœuvre de port très sécurisante ; de fait, notre Capitaine semble se jouer des embouteillages qui encombrent la sortie du Vieux-Port en fin de journée. L’absence de bruit et de vibration est notre première constatation, et nous sommes impatients d’observer les évolutions au large. Nous effectuons quelques bords aller-retour, face et contre le vent – lequel souffle à dix nœuds en provenance de l’Estérel. Les hautes étraves avalent, sans générer trop de tangage, le clapot d’un mètre qui s’est levé – le confort à l’intérieur reste souverain. Nous poussons progressivement la manette de commande moteur (eh oui, on ne dit plus manette des gaz !). La vitesse maximum est atteinte à dix nœuds au portant et 9,5 nœuds face au vent. A cette allure, la consommation s’établit à 350 kW. Moins d’une heure à ce rythme aura raison de l’intégralité du parc batteries et les deux groupes totalisant 270 kW ne pourront non plus y surseoir plus d’une demi-heure. Cette vitesse ne peut donc constituer qu’une courte accélération pour éviter une route de collision ou forcer contre un courant. Nous redescendons la cadence et nous nous fixons à la vitesse de croisière préconisée – c’est-à-dire entre 7 et 8 nœuds. Nos mesures (voir tableau) affichent une consommation de 200 kW à 8 nœuds. A cette vitesse, l’incidence du vent est importante ; s’il est orienté de face, il faut faire tourner les deux groupes pour étaler la dépense énergétique. Mais en réduisant la vitesse à 7 nœuds, seuls 120 kW sont nécessaires, et un seul groupe est sollicité. Dans ce cas, la consommation dudit groupe avoisine les 35 litres/heure, ce qui équivaut à la version à moteurs thermiques. Avec des réservoirs de 8 000 litres de carburant et le concours de l’énergie solaire, l’autonomie transatlantique est possible en gérant bien ses dépenses en fonction de la nébulosité toujours possible. A 6 nœuds, on dispose de trois heures d’autonomie, soit une navigation de presque 20 milles qui permettra de fréquenter ports, baies et mouillages sans rejet de CO2. Dès lors, on comprend l’intérêt d’un parc batteries XXL tel que celui mis en place sur le deuxième 80 Power ECO, qui permettra d’agrandir à plus de 100 milles le rayon d’action non polluant. Dès que l’on baisse la vitesse à 4 nœuds, la consommation passe en dessous de la barre des 20 kW, octroyant enfin l’autonomie illimitée tant rêvée, mais cette faible vitesse n’est pas (encore) compatible avec les exigences d’une croisière.

Conclusion

Faire coïncider le grand luxe avec l’écologie est un défi d’ampleur auquel s’est attaqué Sunreef. De toute évidence, l’objectif de couvrir sans émissions polluantes les besoins énergétiques d’une vie de palace sans restrictions est atteint. Pour l’heure, cela est moins vrai concernant la propulsion qui, sauf à très faible vitesse, a encore largement recours à l’énergie fossile (autant que le modèle thermique), mais pour combien de temps ? La marque annonce en effet de grandes innovations avec la fabrication d’hydrogène à partir de l’éthanol. Le mode de propulsion électrique est d’ores et déjà convaincant. L’expérience accumulée pour s’y adapter devrait s’avérer payante – surtout quand il sera possible d’obtenir, via des piles à combustible, autant d’énergie que la combustion du carburant le permet aujourd’hui.

Les cellules sont maillées entre elles par un système breveté Sunreef ECO Yacht. Leur remplacement demeure une opération gardée secrète par le chantier.

Cette vue prise avec un soleil rasant démontre l’intérêt des cellules photovoltaïques placées verticalement, lesquelles permettent d’exploiter les rayons quand les panneaux horizontaux ne produisent plus depuis longtemps.

Francis Lapp, fondateur et CEO de Sunreef Yachts, a demandé à Mike Horn, le célèbre aventurier, de soutenir sa croisade écologique. Concilier luxe et sobriété est assurément un défi de taille.

Le salon de ce dernier Sunreef 80 ECO donne la mesure du luxe et de la qualité de finition offerts ; le constructeur profite une solide réputation dans le domaine de l’aménagement sur mesure.

Les cabines offrent un confort suprême. Grâce aux innovations technologiques du bureau d’études, on peut désormais profiter de l’air conditionné sans entendre le moindre bruit – la promesse de bonnes nuits !

La cuisine en coursive installée dans une des coques est pourvue de tout l’équipement électroménager nécessaire. Les soutes peuvent accueillir de gros avitaillements, mais la consommation de conservation est au diapason.

La gestion de l’énergie à bord d’une unité de luxe où la dépense est rarement comptée tient du vrai casse-tête. Si Sunreef parvient à de bons résultats avec ses multiyachts, c’est plutôt de bon augure pour des unités moins grandes et moins luxueuses.

Depuis son poste de commande, le Capitaine dispose d’un contrôle immédiat et permanent sur la consommation électrique. C’est une donnée évidemment très importante à bord d’un multiyacht hybride.

La marque a développé en interne tous les outils de gestion du bord. L’interface, très conviviale, permet de consulter et de commander à peu près tous les équipements installés.