Bamba 50 Voile ou moteur

Il est bien difficile de ne pas le trouver beau, ce Bamba 50, avec sa robe grise, mise en valeur par le soleil encore bas qui donne à la Bretagne de si jolies couleurs. Au mouillage de Ster Vraz, sur la côte ouest de Belle-Ile-en-mer, Christophe Laurent, le patron du chantier rochelais Bamba Yachts, vient à terre dans la grosse annexe de ce trawler de 50 pieds, dont le premier exemplaire vient d’être tout récemment mis à l’eau. Trawler, me direz-vous, et pourtant il porte un mât. Eh oui, dans le but d’économiser du carburant, lors des traversées océaniques, dans les alizés, au vent portant, le Bamba 50 déroulera son très grand génois, sur enrouleur, de près d’une centaine de m². Depuis l’annexe, l’accès à bord se fait par l’une des deux portes de coupée, le long du bateau. Il y en a deux autres à l’arrière de chacune des deux coques. De quoi parer à toute éventualité pour embarquer… Nous avons prévu pour cet essai de faire le tour de Belle-Ile, soit une petite trentaine de milles, avec quelques arrêts. Pour ne pas fausser nos impressions, il convient bien sûr de remonter l’annexe à bord. Ici, point de bossoirs et, yacht oblige, une grue télescopique permet de la hisser sur le fly. Cette grue est indispensable, car il ne faut pas songer déplacer cette annexe à la main : longue de 4 mètres, elle est propulsée par un moteur de 50 CV, et son poids est conséquent. La grue est manipulée à l’aide d’une télécommande, et en l'utilisant, on sent poindre dans la mémoire des éléments masculins de l’équipage comme un brin de nostalgie, celle des trains électriques de l’enfance... Une fois à poste, le taud sur l’annexe est installé (ce sera plus esthétique pour les photos), nous allons pouvoir y aller. Au mouillage, les deux bers de l’annexe sont escamotables, et l’espace est fermé à l’aide de chandeliers, leur filière et même des cagnards. Ainsi, en l’absence de l’annexe, la sécurité des personnes (et notamment des enfants) sera préservée.

A voile et à vapeur

Il se dégage de ce bateau une formidable impression de sérieux et de robustesse. Il en est de même pour le mouillage et son guindeau. C’est du lourd, 3,5 kW alimentés en 220 V pour venir à bout de l’une des deux ancres de 25 kg, montées sur de la chaîne de 12. Inconvénient de la puissance, et comme nous le constaterons plus tard à l’heure du mouillage de midi, la vitesse de descente (comme de remontée, d’ailleurs) de l’ancre est assez lente, et de longues minutes sont nécessaires pour dévider une longueur de chaîne suffisante. Cette même impression de robustesse se retrouve dans les rambardes de sécurité, qui sécurisent le bateau, du tube d’inox de diamètre 30 mm. Ou encore dans les étraves, tulipées, hautes, conçues pour défendre efficacement l’avant du bateau, et ses parties habitables. La bourlingue qui le ceinture, au-dessus de la flottaison, participe elle aussi à la même impression de solidité. On remarquera le redan, qui permet de diminuer la surface mouillée. Vu de l’extérieur, il a un indéniable air de famille avec les Grand Banks, mais aussi avec d’autres bateaux, plus typés pêche, etc. En tout cas, une ligne réussie ! Nous quittons Ster Vraz. Bamba navigue tranquillement à 7-8 nœuds, avec un vent de travers d’une quinzaine de nœuds et le clapot associé. Là-haut sur le fly, les mouvements sont perceptibles. Au travers, c’est limite pour tenir la voile, mais on ne peut s’en empêcher : on veut essayer. A envoyer le génois ! L’équipage conserve le privilège de border l’écoute, pour le reste, tout est électrique (y compris l'enrouleur). Avec 11 nœuds de vent, on se maintient à près de 6 nœuds. Attention cependant à la visibilité derrière la voile. Nous essayons de couper les moteurs, mais peine perdue, les safrans ne répondent plus. Eh oui, Bamba n’est pas un bateau à voile ! Il s’agit avant tout d’un bateau à moteur, et donc ses safrans sont réduits à la portion congrue. Au moteur, les filets d’eau générés par les hélices amplifient l’action sur les safrans. Mais, quand le génois est déroulé et que le Bamba fait route à la voile, alors l’allongement des appendices devient nettement insuffisant. Aussi l’un des moteurs est-il conservé embrayé, à bas régime et tout rentre dans l'ordre. On pourrait imaginer une solution intermédiaire avec un système de safran secondaire (sur une seule coque, pourquoi pas ?) doté d’un allongement conséquent, relevable à l’arrière de l’une des coques, et qui serait utilisé pour les longs bords de portant… Mais à quel prix, et pour quel gain ?

On notera sous voile la légère tendance du bateau à être ardent, malgré un centre de voilure assez reculé. Le point d’écoute de la voile est fixe, via une simple poulie et dans des conditions qui sont les nôtres aujourd’hui (on navigue au travers), un barber serait utile pour affiner les réglages pour aligner parfaitement les penons. Au sud de l’île, on peut abattre et l’allure devient plus portante. Mais si on s’approche un peu trop du vent arrière, la voile avec son guindant conséquent peine. Il faudrait maintenant un tangon, qui permettrait à la voile de bien capter le vent et de tirer la quintessence de son volume. L’empannage ne pose bien sûr aucun problème, la contre-écoute passée en avant de l’étai se récupère aisément. Nous faisons notre entrée à la voile dans Port Kérel, sur un bateau à moteur, la grande classe ! Tandis qu’une douce odeur de résineux vient caresser nos narines, comme à l’issue d’une longue traversée.

Voile ou moteur ?

Puis nous reprenons notre circumnavigation de Belle-Ile et notre route vers l’est. A bord d’un catamaran de voyage, les éléments du choix entre moteur et voile méritent d’être discutés. Le coût d’un gréement n’est pas négligeable. Sur un voilier de 50 pieds, avec le haubanage, le génois, la bôme, etc., on arrive à un budget conséquent. Et avant de dépenser en carburant (on ne parle là pas d’empreinte écologique, le raisonnement est purement économique), avant d’atteindre le coût du gréement, on aura de quoi traverser quelques océans. Mais la problématique est ailleurs, à savoir : veut-on un bateau à voile, ou bien un bateau à moteur ? Il est vrai qu’avec l’inflation de poids et de volume sur certains catamarans à voile, qui ont besoin de plus en plus de vent (et donc de risée diésel pour se mouvoir dans les petites airs), la question mérite d’être posée. Nous en arrivons à la consommation. A une époque où l’écologie est à la mode, où il fait bon privilégier la voile à la vapeur, un tel choix n’est-il pas décalé ? Nous venons d’y répondre, en partie, et en théorie seulement. Laissons maintenant parler les chiffres. Nous avons donc procédé à des tests de consommation, à l’aide de débitmètres installés sur les circuits d’alimentation. Même si ces chiffres sont à prendre avec réserve, ils donnent un ordre d’idée (le bureau d’études de Bamba Yachts, Yacht Concept, estime la marge d’erreur des mesures à 10 %). A 1.500 tours, à 8,2 nœuds, chaque moteur consomme : 8,5 l/h. Soit environ 2 litres du mille. Ramené à une transatlantique, ou bon an mal an on peut tabler sur 4.000 milles, cela nous donne une consommation de : 8.000 litres, soit l’autonomie du bateau. Sans bien sûr déduire les litres économisés grâce à l’aide fournie par la voile. Si l’un des moteurs est coupé, alors on perd 1,5 nœud de vitesse, pour une consommation qui logiquement, sur le moteur restant, augmente sensiblement, pour passer à 10 l/h. Mais les choses se corsent si on veut retrouver sa vitesse originale à 8,2 nœuds (sur un moteur), car il devient alors nécessaire de monter dans les tours, et la consommation, à 2.000 t/mn, s’envole à 17 l/h. Et si pour une raison quelconque vous avez besoin de puissance, à un moment ou un autre, à 2.650 t/mn, le moteur ingurgitera 35 l/h, pour un gain de vitesse négligeable, puisqu’elle culminera à 9,2 nœuds.

Nous poussons le vice, durant moins d’une minute, jusqu’à mettre les deux moteurs full power. Bamba se cabre, accélère, fend les flots sans pour autant véritablement décoller, et sa vitesse va plafonner à… 12 nœuds. A l’impossible nul n’est tenu : les 22 tonnes sont là, un peu moins probablement sur les prochains modèles. Et les hélices quadri-pales sont conçues pour pousser, pas pour aller vite. Rapidement nous revenons à un comportement plus citoyen (et écologiquement responsable…), et optons pour une vitesse de croisière de 6,5 nœuds. A 1.200 t/mn, la consommation cumulée des deux moteurs se limitera à 13 l/h environ. Dans les alizés, sur une transatlantique ou une transpacifique, il faut compter sur un courant portant d’au moins un nœud. Déjà, la moyenne passe à 7,5 nœuds, pour 13 l/h. Et en déroulant la voile, nul doute que la consommation diminuera de façon drastique. Libre à chacun ensuite de déterminer sa vitesse de croisière optimale.

Un intérieur volumineux

L’intérieur est aussi réussi que l’extérieur. La circulation est soignée, y compris pour le fly, qui se fait via deux accès : d’une part, à l’arrière, l’escalier hélicoïdal qui sur tribord monte depuis la coursive. Et d’autre part, à l’intérieur, sur l’avant à côté du poste de commande extérieur, un escalier droit qui conduit à la timonerie intérieure. Cela sera appréciable quand surviendra un grain, sous les tropiques. Ainsi, quelques secondes suffisent pour aller de l’une à l’autre des timoneries, ou encore sur l’arrière de la coursive tribord, où des commandes électriques (ce qui en porte le nombre à trois) ont été implantées, pour les manœuvres de quai en marche arrière ; mais aussi en équipage réduit, voire en solo, quand il faut à la fois mettre le bateau à quai et l’amarrer. Le fly reçoit bien sûr une table autour de laquelle prendront place les occupants des trois cabines doubles. Sur le côté, derrière la barre, un petit évier de servitude voisine avec la plancha. A l’intérieur, l’espace de vie comprend notamment la timonerie intérieure, avec la barre d’un côté, et la table à cartes de l’autre. Elle occupe, comme c’est la loi du genre sur ce type de bateau, la largeur disponible. Elle partage cette grande pièce (comment l’appeler autrement ?), conviviale à souhait, avec la cuisine (derrière un bar), la table du carré, avec sa banquette en L. Partout, la visibilité est très bonne (sur trois côtés du moins) ; on regrettera cependant le manque de visibilité sur l’extérieur quand on est assis à la table du carré. Un petit podium devrait pouvoir y remédier ; ou une rallonge des baies vitrées vers le bas. La cuisine est équipée d’un seul évier, mais qu’importe le rinçage de la vaisselle puisque le lave-vaisselle est là. Le frigo est de type armoire, immense. On notera les encadrements des portes, toutes de teck, tandis que pour les cloisons le hêtre a été privilégié. L’ensemble est aéré, clair, lumineux, et bien fini.

Ce prototype du Bamba 50 se dévoile en trois cabines : une à l’arrière, celle du propriétaire. Elle est superbe, avec son lit double central, et les baies vitrées qui donnent sur l’arrière, un véritable balcon avec accès direct sur la mer. Située sur bâbord, la salle de bains n’est pas énorme, elle offre un volume juste suffisant, qui correspond à ce pour quoi elle est conçue : faire sa toilette. On regrettera peut-être l’absence de WC séparé, pour un bateau de ce standing. Mais c’est un détail, puisque le Bamba peut très bien être réalisé en semi-custom, à la demande du client. Sur l’avant, dans les coques, se trouvent les deux autres cabines. Bamba Yachts a fait le choix de concevoir ce trawler catamaran en privilégiant les qualités marines, au détriment d’un volume excessif. Aussi les couchettes sont-elles d’une largeur modérée ; mais suffisante. Idem pour le cabinet de toilette, dans la pointe bâbord. Tout à l’avant, se trouve le lave-linge, nécessaire à tout voyage au long cours, le programme pour lequel ce bateau a été pensé. Tandis que la pointe tribord reçoit une autre cabine, avec deux couchettes simples, dont une transversale. Le Bamba apporte comme une bouffée d’air frais dans le monde de la multicoquie, et c’est tant mieux !

Les plus

- Un bateau à moteur qui marche aussi à la voile. - Une construction, solide, bien échantillonnée, c’est du sérieux. - L’organisation des espaces.

Les moins

- Absence de toilettes séparées. - Depuis les assises du carré, pas de vue sur l’extérieur. - Quasi-impossibilité, du fait des safrans, de naviguer à la voile pure.

Caractéristiques techniques

- Bau Maxi : 7 mètres - Déplacement : 22.000 kg - Motorisation 2 x 150 CV Iveco - Carburant : 2 x 2.000 litres - Eau : 2 x 400 litres - Dessal. : 200 l/heure - Groupe : 9,5 kVA Onan - Hauteur du mât : 16 mètres - Surface du génois : 90 m² - Prix : Toutes options : 1.340.000 euros HT Modèle de base : 954.000 euros HT