Cat 12.0 Cruise

Lieu de l’essai : Vilamoura, Portugal
Conditions : vent de sud-sud-ouest 5 à 8 nœuds, mer peu agitée

Ce n’est pas pour rien que Sun Concept s’est installé il y a cinq ans à Olhão : cette ville de pêcheurs, toute proche de Faro, est située au coeur d’un écosystème particulièrement vulnérable : une succession de lagons, bancs de sable et platiers vaseux s’étendent sur 50 kilomètres. Ici, les professionnels – pêcheurs, aquaculteurs, ostréiculteurs, pilotes de bateaux-navettes, taxis – sont nombreux et sensibles à la préservation de leur environnement. Proche de leurs préoccupations mais aussi de leurs impératifs de cahier des charges, Sun Concept a lancé un premier bateau électrique de 7 mètres, le Sunsailer 7.0. Cette unité, avec près de 10 unités construites,connaît donc un relatif succès. Et elle semble convenir aussi bien aux professionnels qu’aux plaisanciers. C’est dans cet esprit que l’équipe de Sun Concept a planché sur un nouveau projet plus ambitieux, le Cat 12.0. Toujours un bateau sans émissions polluantes, bien sûr, mais il s’agit désormais d’un catamaran. Cette configuration apporte en effet deux avantages décisifs : moins de traînée à déplacement égal, et possibilité d’optimiser la surface des panneaux solaires.

Naviguer sans polluer ? C’est possible avec le Cat 12.0.

Une équipe jeune et motivée

João Paulo Bastos, General Manager de Sun Concept, m’accueille à l’aéroport de Faro ; 15 minutes plus tard, nous sommes dans son chantier dans la ville côtière voisine d’Olhão. Dans le local moderne, le Cat 12.0 #3 est en construction. Le chantier s’adapte à toutes les demandes – ou presque – de ses clients : ce troisième exemplaire est entièrement réalisé en carbone. Les employés sont plutôt jeunes, et l’ambiance détendue. Une décontraction qui ne doit pas cacher le très haut niveau de la plupart des membres de l’équipe… João, pour ne parler que de lui, est diplômé en biologie marine. Préserver l’écosystème marin n’est pas pour lui une simple posture, mais une réelle volonté personnelle et engagée. Si le premier Cat 12.0 livré est une version Open capable d’accueillir à son bord jusqu’à 45 passagers, le no 2 est un Cruise. Nous retrouvons ce catamaran dans la fameuse station balnéaire de Vilamoura. Ici, l’ambiance est plutôt tournée vers la fête, les parcours de golf et les boutiques de luxe, plutôt que la préservation de l’environnement, mais les voisins de pontons du Cat 12.0 semblent réserver un bon accueil à son propriétaire…

Les étraves très fines du Cat 12.0 passent 4 très bien dans le clapot.

Du couple… et le silence !

Un des agréments du catamaran électrique est sa facilité de mise en œuvre : on allume les deux moteurs, on large les amarres et basta ! Pas de mise en chauffe, de contrôle de l’échappement… et bien sûr pas de fumées ni odeurs. Même si la puissance des moteurs du Cat 12.0 est limitée comparée à celle des moteurs thermiques – 2 x 25 kW, c’est en gros 2 x 40 CV –, la puissance délivrée à faible régime est étonnante. Ce couple favorise les manœuvres de port : sans aucune expérience de ce catamaran, je suis parvenu à le rentrer à sa place sans difficulté. Pour l’heure, nous sortons du port et mettons le cap à l’ouest. Le bruit des moteurs est à peine perceptible. João tient toutefois à préciser que les Torqeedo installés à bord sont sensiblement plus sonores que la motorisation standard. Un coup d’œil dans les cales permet de mesurer la simplicité, la propreté et le faible volume d’une motorisation électrique, par comparaison à une propulsion thermique.

Autonomie illimitée ?

Sur une mer relativement calme, on note tout de même à l’occasion du croisement des quelques sillages que le Cat 12.0 tangue peu. Ses coques aux entrées d’eau particulièrement fines semblent générer une traînée minime si l’on en juge par la quasi-absence de sillage. La direction est efficace, et le catamaran accélère rapidement jusqu’à 9 nœuds – les œuvres vives un peu sales nous privent du dernier nœud et demi de vitesse, puisque, lors des premiers essais, le Cat 12.0 a atteint 10,5 nœuds. A ce régime, l’autonomie se limite à une poignée de milles (15 à 33 milles suivant les moteurs et les batteries retenus). Le générateur permet de poursuive la route, mais à vitesse réduite – pas plus de 5 nœuds. La vitesse n’est évidemment pas la bonne complice du catamaran électrique ; celui-ci est adapté à un rythme bien plus tranquille. L’idéal est donc de croiser à 5 ou 6 nœuds, voire sensiblement moins pour profiter d’une autonomie illimitée – à condition que le soleil brille. Sur un plan d’eau ensoleillé, il est possible de naviguer 20 à 50 milles par jour à vitesse réduite sans solliciter le générateur. Une nouvelle façon de naviguer… certes contraignante, mais propre ! A noter : suivant la puissance des moteurs électriques retenue, la vitesse et enfin le parc batteries présent sous les planchers, l’autonomie est forcément très variable. Notre balade silencieuse nous conduit le long des falaises et des plages pour rejoindre un mouillage bien protégé. Difficile d’imaginer une navigation plus agréable !

Les panneaux solaires occupent toute la surface disponible au-dessus de la nacelle.

La nacelle l’emporte sur le pont…

La nécessité d’offrir une surface maximum aux panneaux solaires se solde par un toit de nacelle très large suivi d’un bimini sur l’arrière. Un léger débord se dessine au-dessus des surfaces vitrées. Cette architecture convient parfaitement aux versions MT et Pro, qui restent Open. En revanche, elle est moins convaincante à bord de notre version Cruise. Commençons tout de même par les bons côtés : la nacelle est immense pour un 40 pieds, et la luminosité exceptionnelle. Où que l’on soit à l’intérieur, la vue est incroyable sur le plan d’eau – ou la côte. Un grand carré, une banquette, une cuisine complète et de nombreuses assises occupent l’immense volume. L’agrément de vie à bord doit beaucoup à la grande surface de plancher. En revanche, cette emprise maximum de la nacelle se solde par des passa - vants très réduits en largeur (il est envisageable d’écarter un peu le bastingage et de décaler les cale-pieds). Une marche entre le cockpit et le niveau du pont et une paire de mains courantes sur les angles du rouf seraient les bienvenues. Globalement, la surface de pont est réduite. Le cockpit arrière est en effet plutôt court… mais sa grande largeur permet d’installer une table et une banquette rabat - tables conçues pour huit personnes. Tout à l’arrière, une longue assise – fixe, celle-là – avec dossier clôture le plan de pont, juste avant les bos - soirs de l’annexe. Deux jupes arrière sont aménagées. La seule surface libre sur le pont se résume aux deux bains de soleil à l’avant, de part et d’autre de la baille à mouil - lage. Seconde conséquence de cette nacelle toute vitrée : il y fait très chaud, tout particuliè - rement quand le soleil cogne à 45° sur l’avant. Avec cette orientation, même les grandes ouvertures latérales et la climatisation ne parviennent pas à apporter une vraie fraîcheur à l’intérieur. Une casquette avant présente - rait deux avantages : couper un peu le rayonnement so - laire et augmenter la surface disponible aux panneaux. Un vitrage facial plus vertical, voire inversé, protégerait éga - lement efficacement le pilote du soleil de face.

La nacelle offre un volume incroyable pour un powercat de 40 pieds.

Un poste de barre convivial

Le poste de navigation est donc installé tout à l’avant, à bâbord de la nacelle. La ban - quette est assez longue pour qu’on s’y installe à deux, voire à trois. Volant bois (option), commandes à portée de main et grands écrans parfaitement visibles, le skipper est gâté. L’ouverture latérale bâbord permet de sortir directement sur le pont. Une vraie porte serait encore plus pratique, mais c’est déjà très appré - ciable, en équipage réduit ou en solitaire, d’avoir la possibili - té d’accéder à l’extérieur. Dans l’ensemble, la finition est correcte, mais mérite encore un effort – en particulier dans l’assemblages des vaigrages. Le constructeur en a conscience, et met tout en œuvre pour relever son niveau de présentation. Les coques, quant à elles, ne sont que modestement aménagées : dans chacune, on trouve une cabine double et une salle d’eau. Les matelas, un peu hauts pour un accès facile, seront plus bas à bord des prochaines unités. Certes, on peut s’étonner de ne compter que deux cabines et des locaux techniques à bord d’un catamaran de 40 pieds. Mais la priorité a été ici donnée à conserver un multicoque à faible traînée et léger.

Le poste de pilotage est très bien étudié… sauf quand on navigue face au soleil : il fait alors très chaud !

Conclusion

Facile à utiliser, confortable et respectueux de l’environnement, le Cat 12.0 préfigure sans aucun doute le powercat de demain. Dans l’immédiat, son intérêt est d’être l’un des seuls catamarans électriques de cette taille – la plupart des eco-powers sont bien plus grands. Certes, l’autonomie est encore réduite dès que la vitesse excède 6 nœuds. Mais gageons que les prochaines innovations dans le domaine des panneaux solaires et des batteries sauront rendre la formule électrique aussi séduisante qu’incontournable.

Les moteurs électriques sont bien moins volumineux que les traditionnels blocs thermiques – et les cales restent propres !

Le troisième Cat 12.0 en construction chez Sun Concept, à Olhão. Construit tout carbone, il est désormais terminé, et a été livré en octobre en Allemagne.

Notre Cat 12.0 d’essai est équipé de quatre batteries Deep Blue Torqeedo de 40 kWh comme celle-ci.

Les +

+ Catamaran spécifiquement étudié pour une propulsion électrique
+ Agrément en navigation
+ Poste de pilotage intérieur avec accès direct sur le passavant

Les -

- Vitrages de la nacelle peu protégés du soleil
- Passavants trop étroits
- Seulement deux cabines relativement rustiques

DESCRIPTIF TECHNIQUE

Constructeur : Sun Concept
Longueur : 11,90 m
Largeur : 5,95 m
Tirant d’eau : 1,10 m
Déplacement mini : 7,5 t
Motorisation standard : Krautler SDKH- D 15,0 AC – 2 x 15 kW
Motorisation de notre catamaran d’essai : Torqeedo Deep Blue 2 x 25 kW Sail Drive
Batteries standard : MG Energy LiNMC 75 kWh
Batteries de notre catamaran d’essai : Torqeedo BMWi 160 kWh
Puissance panneaux solaires : 6 kWh
Certification CE : B10, C16
Prix : 474 123 € HT
Prix du modèle essayé : 634 506 € HT
Principales options :
Générateur 10 kW : 23 665 € HT
Pilote automatique : 2 967 € HT
Radar : 3 209 € HT
Air conditionné : 6 655 € HT
Covering de coques : 5 000 € HT
4 caméras : 2 160 € HT
Transport et mise à l’eau à Olhão : 1 850€ HT