Long Island 78 Power

Les chantiers qui disposent du savoirfaire pour produire un catamaran de 78 pieds, vraiment sur mesure et très haut de gamme, ne sont pas nombreux dans le monde. Le chantier français JFA en fait indéniablement partie. Les bateaux qui sortent de ses ateliers sont des pièces uniques à tous points de vue. Tiennent-ils de l’orfèvrerie dont mille détails maison témoignent ? Ou bien parle-t-on d’industrie au regard de la taille, du déplacement et des dizaines de milliers d’heures nécessaires à la réalisation d’un tel navire ? Sans doute un peu des deux, et c’est là toute la difficulté de l’exercice pour Fred Jaouen et son équipe. 75 000 heures de travail pour un géant de plus de 23 mètres de long, 11,17 mètres de large, 48 tonnes. Des données industrielles, et pourtant, chaque interrupteur, chaque support d’applique et la moindre petite pièce sont réalisés à façon, en interne. Car rien sur le marché ne correspond au style ou au niveau de qualité exigé. Comme souvent dans l’industrie du yacht, les coques et la nacelle sont façonnées en aluminium – le pont, quant à lui, est en composite. Résistant, léger, ne requérant aucun moule, l’alu est le matériau idéal pour des réalisations à l’unité haut de gamme. D’aspect plutôt rustique lorsqu’il est laissé brut, il disparaît ici totalement pour ne conserver que ses qualités mécaniques. Le rendu parfait de la magnifique peinture bleu marine met en valeur l’excellence du travail de chaudronnerie réalisé en amont.

Un escalier hélicoïdal relie le cockpit arrière au flybridge

15 à 20 tonnes de moins que son équivalent en petite série

Parce qu’un bateau et a fortiori un multicoque se doit d’être le plus léger possible, les cloisons sont en sandwich, tout comme le Plexiglass a été préféré au verre pour les vitrages. Résultat, à la pesée de lancement, le Long Island 78 Power affiche une tonne de moins que la valeur annoncée par les calculs de Marc Lombard Yacht Design Group, pourtant réputé particulièrement exigeant dans ce domaine. Mieux, si on le compare aux unités équivalentes de petite série, ce sont 15 à 20 tonnes de gagnées, soit un gain de performance et (ou) de consommation plus que sensible. De fait, armateur et chantier sont sereins : la vitesse de 15,5 nœuds ciblée est largement atteinte, les 12 nœuds en croisière une formalité et les 3 000 d’autonomie à 8 nœuds à portée des deux moteurs Cummins de 500 CV.

Les coques et la nacelle sont réalisées en aluminium. Le pont, quant à lui, est en composite.

Une timonerie sur le pont supérieur

Des capacités transocéaniques qui permettront de découvrir des horizons lointains, et surtout des latitudes bien plus septentrionales que celle de Concarneau. La timonerie du pont supérieur fera alors merveille. Elément clé du cahier des charges établi par le commanditaire, elle s’intègre plutôt élégamment à la ligne générale du Long Island 78. Inclinaison, épaisseur, prolongements avant et arrière de l’auvent sont subtilement dosés, tant par souci esthétique que pratique. Depuis l’intérieur, on y barre en effet sans être gêné par la luminosité – la coursive qui fait le tour est entièrement couverte et des stores discrets masquent les rayons du soleil les plus horizontaux. Même la pluie ne viendra pas gâcher la vue imprenable grâce au hublot tournant – une touche très professionnelle – solidaire du vitrage central. L’électronique est intégrée avec soin sur deux supports aux angles arrondis du plus bel effet : l’un sous les yeux, l’autre suspendu au plafond, comme d’immenses tablettes tactiles. Un gimmick de design que l’on retrouvera avec plaisir à la table à cartes du pont principal. Le siège de barre pivotant, modèle pullman, coulisse sur deux rails Harken au sol. Eussent-ils été intégrés et non en saillie que nous l’aurions loué, mais nous restons malgré tout séduits par la fonction. En effet, quel incroyable espace de convivialité il forme, une fois déporté, avec la longue banquette située sur l’arrière de la cabine ! A l’abri de tout vent apparent, chauffée, loin du ronronnement des moteurs, avec une vue à 360 degrés sur la mer et toutes les commandes sous la main, cette timonerie sera à n’en pas douter pour tous les passagers un lieu aussi recherché qu’il est cosy. La grande barre à roue composite témoigne avec élégance du passé vélique du propriétaire. Notons au passage que les 25 m² couvrant cet espace reçoivent 3 800 W de panneaux solaires. De quoi fortement limiter l’utilisation du groupe électrogène au mouillage. A cette occasion, et par beau temps, la plage arrière de ce flybridge est une invitation au farniente, entre banquettes, bain de soleil et cuisine d’extérieur.

Luxe sobre et contemporain

En empruntant l’escalier hélicoïdal dont la structure inox célèbre comme un trophée le savoir-faire des chaudronniers maison, on arrive au pont principal. De l’arrière à l’avant, des larges jupes aux balcons de proue, du vaste cockpit à la nacelle, et même au cockpit avant, la distribution est des plus classiques. Mais le luxe ne se cache-t-il pas dans les détails ? Si, certainement, à l’image de ce plafond de cockpit : il intègre deux inserts pour l’électronique de manière à toujours disposer des données principales de navigation à portée de vue. Mais aussi en découvrant ces rangements dédiés aux toiles de fermeture de cockpit : élégant et subtil. Passé la large (2,38 m) baie vitrée électrique à galandage, l’intérieur au luxe sobre et contemporain se dévoile. Les proportions de l’îlot central, monolithe de granit, permettent une circulation parfaite entre cuisine sur bâbord et table de réception bord opposé. Autour de cette dernière, 10 convives dîneront dans un confort absolu. A ce niveau également, la vue est vraiment panoramique, notamment grâce à l’impressionnant meuble de cuisine télescopique. Idem une fois qu’on est confortablement assis dans le carré avant. Ce dernier a été surélevé d’une marche de seulement quelques centimètres, qui font pourtant toute la différence. Un détail qui n’en est pas vraiment un, car noté par Fred Jaouen – responsable de JFA – lors d’un aller-retour express vers les Caraïbes lors d’un séjour pourtant très court à bord du précédent catamaran du propriétaire. Dans une position similaire, le clair de vitrage étant trop haut, on perdait toute vision sur l’extérieur, inexcusable faute de goût soigneusement évitée sur ce nouvel opus. 

La nacelle regroupe une imposante cuisine avec îlot central, un vaste carré et un coin navigation.

Bain d’eau de mer plutôt que jacuzzi

Sur tribord, la longue table à cartes-bureau se fait remarquer par l’usage du même revêtement cuir sur le siège comme sur le mobilier. Le skipper pourra, entre autres possibilités, partager les informations de navigation sur le très grand écran de télévision central. Capable de pivoter à 360 degrés, il sait aussi se faire discret en s’escamotant intégralement dans son rangement. Vers la proue, une solide porte donne accès au cockpit avant. Deux très grandes banquettes en U se font face sur les deux tiers de la surface. Sur le tiers tribord, un bain de soleil – flush au niveau du pont – cache un bain d’eau de mer, simple et agréable. Chantier et armateur sont sur la même longueur d’onde pour s’éviter la complexité d’un véritable jacuzzi. Depuis que nous sommes à bord, nous cherchons un défaut à ce vaisseau… On finit par en dénicher un : aucune marche n’a été prévue pour passer de ce cockpit au niveau du pont. Tant pis, il faudra monter sur les banquettes cossues et leur délicate sellerie blanc opalin. Le pont en teck au distingué joint gris clair n’est bien sûr jamais interrompu par le moindre panneau de pont. Comme les vastes coffres de rangement, toutes les ouvertures ont le bon goût d’être parfaitement flush. Dans l’axe, une poutre longitudinale accueille les deux solides lignes de mouillage et le non moins imposant guindeau. Les taquets d’amarrage sont rassurants et élégants, à défaut d’être discrets. Le gardecorps supérieur rigide en inox finit de vous convaincre : calé dans les balcons d’étraves, vous êtes à bord le roi des océans !

Le cockpit avant propose un vaste solarium à tribord – lequel coiffe une mini piscine d’eau de mer.

La moitié d’une coque pour le propriétaire

Et si vous en doutiez encore, une petite visite dans les appartements de l’armateur sera à même de lever vos derniers doutes. Occupant la moitié arrière de la coque bâbord, cette véritable suite offre, depuis le lit King-size (180 x 200 cm), une vue imprenable sur la mer. Sur 4 mètres de long, en double hauteur, les hublots inondent la cabine de lumière. Le bureau sans pied, suspendu au bordé, est comme en apesanteur ; il se fait léger, à l’image des menuiseries. Réalisées maison elles aussi, elles sont en sandwich pour la légèreté, et intègrent une épaisseur de caoutchouc pour soigner l’isolation phonique. Les parements ont la blondeur du chêne clair véritable – moins uniforme, plus chaleureux que de l’Alpi. Sur les tables de nuit, le bureau et les équipets, des cercles de 10 mm de marqueterie plus foncée signalent les zones d’induction pour recharger les téléphones mobiles, délicate attention. Une large porte à galandage donne accès à la salle d’eau : double vasque, miroir XXL, radiateur sèche-serviettes sur circuit d’eau chaude et douche à l’italienne ne dépareraient pas dans un hôtel 5 étoiles. Le truc en plus : le miroir coulisse, dévoilant un hublot format cinémascope, avec vue directe sur le sillage. Et cela, même le plus luxueux des hôtels ne peut vous l’offrir… Les invités se répartiront entre les trois autres cabines. La plus spacieuse occupe l’espace central de la coque tribord. Avec son large vitrage de bordé face au couchage Queen-size (160 x 200 cm), sa salle d’eau avec grande douche séparée et son coin bureau, la qualification de cabine VIP n’est vraiment pas usurpée. Les deux pointes avant sont occupées par une cabine twin à bâbord, idéale pour des enfants, et une cabine double avec descente privative depuis la nacelle sur tribord. L’équipage dispose quant à lui à l’arrière-tribord de deux lits superposés, d’un petit carré indépendant et d’une salle d’eau aussi confortable que celle des invités. Les toilettes étant séparés et accessibles directement depuis la coursive en bas de la descente, ils sont ainsi aisément accessibles pour les invités de passage.

Le privilège de la cabine Propriétaire ? Disposer de la moitié de la coque, d’un lit King-size et d’une vue mer imprenable…

Maîtrise technique

Après une telle dégustation de luxe et de volupté, se plonger dans les arcanes techniques du vaisseau pourrait sembler fastidieux. Il n’en est rien. Descendre dans les salles moteur fait partie de la mise en confiance, s’il en était encore besoin, dans le savoir-faire du chantier JFA. Le soin apporté à l’installation est mis en valeur par le blanc clinique : moteurs Cummins de 500 CV en V-Drive, générateurs Onan de 17,5 kW chacun, dessalinisateur Sea Recovery, structure d’aluminium peint et panneaux d’isolation phonique, tous ces éléments sont donc blancs. Si la hauteur sous barrot y est limitée, l’espace est suffisant pour circuler et travailler efficacement. Les batteries se cachent dans leurs boîtes étanches sous les planchers antidérapants, en aluminium eux aussi. Il ne manque rien, pas même un propulseur d’étrave électrique rétractable de 30 CV dans l’une des deux immenses soutes de rangements avant. Une débauche d’équipements, mais tout semble rester compréhensible. A dessein, le circuit électrique reste conventionnel, les réseaux Ethernet n’offrant pas le même niveau de fiabilité selon les critères du constructeur. Entre les deux larges jupes de 4m², une plate-forme hydraulique relève une annexe pouvant mesurer jusqu’à 5,00 m de long. Même en place et en navigation, une passerelle permet de traverser d’une coque à l’autre sans passer par le cockpit. L’équipage appréciera. 

La plupart des organes techniques sont blancs – le message induit est clair : propreté, fiabilité et facilité de maintenance.

Conclusion

Tout est juste parfait pour explorer lagons, rias, et fjords, le Long Island 78 Power servant de base arrière luxueuse. Avec son tirant d’eau réduit, ses poids bien centrés assurant un passage serein dans la mer, les heureux propriétaires de cet élégant catamaran peuvent mettre le doigt sur n’importe quel point du globe et s’y rendre dans un délai tout à fait raisonnable. Le confort à bord est irréprochable. Au prix d’une intégration extrêmement poussée de la production, la finition l’est tout autant. Nous peinons à trouver quelque défaut à ce catamaran encore unique à ce jour. « C’est un vrai bateau », conclut Fred Jaouen : comprendre, entre autres, une très jolie ligne et un poids maîtrisé. D’autres armateurs se laisseraient séduire rapidement que nous ne serions pas surpris.

Les +
+ La timonerie est un must
+ Soin de finition dans le moindre détail
+ Programme illimité ou presque

Les -
- Accès au pont depuis le cockpit avant
- Chasse au poids parfois trop extrême ? Plexi à la place du verre, filières basses textile…
- « Laundry » à bâbord, équipage à tribord

DESCRIPTIF TECHNIQUE

Constructeur : JFA Yachts
Architecture navale : Marc Lombard Design Group
Design intérieur : Darnet Design
Longueur HT : 23,72 m
Longueur de coque : 23,06 m
Longueur à la flottaison : 23 m
Largeur : 11,17 m
Tirant d’eau : 1,24 m
Déplacement lège : 50 t
Déplacement en charge : 64 t
Matériau de coque : aluminium
Pont : composite polyester
Capacité : 10 personnes
Propulsion : 2 x 500 CV Cummins QSC 8.3
Groupe électrogène : 2 x 17,5 kW Onan
Réservoirs gasoil : 2 x 4 000 l
Réservoirs eau : 2 x 800 l
Vitesse de croisière : 12 nœuds
Vitesse max : 15 nœuds
Autonomie à 8 nœuds : 3 000 milles
Prix : sur devis