Dragonfly 28

Il sera bientôt une heure du matin et je consens enfin à lâcher le stick de barre auquel je suis accroché depuis maintenant près de 9 heures. Bien assis sur l’une des petites ailes qui entourent le vaste cockpit ouvert sur l’arrière, je profite, avant une pause sommeil, pour relancer une ultime fois cette jolie machine, en lofant légèrement, juste ce qu’il faut, de façon à bien placer le bateau sur la vague, faire augmenter le vent apparent, abattre, et accélérer de nouveau, jusqu’à cette limite au-delà de laquelle la voile d’avant ne portera plus. Le vent aujourd’hui nous a gâtés, et il aurait été dommage de ne pas en profiter. Depuis notre départ de Port Haliguen, sur la presqu’île de Quiberon, la pluie, si elle n’a pas cessé, ne m’a finalement que bien peu mouillé : la capote est peut-être un peu haute, mais elle protège efficacement de la pluie. Son armature est en alu, et de fait, les ferrures sont en plastique. Si l’ensemble est léger, les ferrures sont plus fragiles et nécessiteront probablement, de temps à autre, une remise à niveau. Alors que je laisse la barre, je me réchauffe un café sur le petit gaz à bâbord en descendant, il est à deux feux et suffisant. Par contre, le tableau électrique est probablement un peu trop proche ; cet espace fera également, en navigation, office de table à cartes. Le carré est encombré des cirés qui sèchent, je rejoins donc la cabine double à l’avant, pour constater que, hormis le bruit de l’eau sur la coque, les mouvements sont quasi inexistants, malgré la vitesse. Zzzzhhh…

Un bateau rapide qui sait se montrer civilisé.

Au départ de Quiberon

Retour en arrière, en Bretagne sud. La météo n’a pas annoncé des vents très forts, pire, ils sont prévus comme devant mollir. En quittant Quiberon, nous avons devant nous près de 130 milles à parcourir, avec la ferme intention de voir ce que ce beau bateau à la livrée vert métallique (on aime ou on n’aime pas, moi, je suis séduit) est capable de faire. Aux environs de la Teignouse, le petit clapot créé par d’une part un vent de travers, un peu trop faible, et d’autre part par le courant de marée, a tendance à casser notre vitesse : un multicoque léger (le Dragonfly 28 pèse moins de deux tonnes) manque d’inertie ! On ressent cependant dans ces petites vagues un bateau assez rigide, même si aujourd’hui le vent sera de terre et nous naviguerons donc sans la mer du vent. Nous empruntons le passage de Beniguet ; sitôt sous le vent de l’île d’Houat, il forcit graduellement, et tel un cheval piqué par une mouche, le Dragon se cabre, accélère, et donne sur cette mer plate le meilleur de lui-même. Le comportement du flotteur sous le vent est parfaitement sain, au reaching, avec une vingtaine de nœuds de vent apparent, et probablement le même en réel, le Dragon Vert dépasse les 16 nœuds. La barre devient bien un peu dure, nous constaterons plus tard que la drosse qui maintient en position basse le safran pivotant s’est légèrement relâchée, il a donc basculé sur l’arrière et ceci explique cela (pour l’échouage, le safran se remonte à l’aide d’une drosse). Il se bloque en position basse selon le même principe. On abat en grand, la drosse de safran est reprise, la pelle reprend sa position, et le run repart !

Au port, le Dragonfly ne prendra pas plus de place qu'un monocoque de même taille. La magie des tris repliables.

Les milles s’égrènent dans le sillage, et en milieu de nuit, l’île d’Yeu défile sur tribord ; depuis le départ, nous avons maintenu une moyenne d’une dizaine de nœuds. A l’usage, le compas Suunto s’avère trop petit, et il faut se coller le nez dessus pour deviner le cap. Une ampoule plus puissante, ou une deuxième, faciliterait la vie. Alors que j’ai repris mon quart (les joies du bateau, quand il faut réenfiler des vêtements encore mouillés ; ça n’est pas un métier facile !), le jour enfin se lève, toujours sous la pluie. Quelques heures plus tard, nous entrons aux Minimes, à La Rochelle, où le Dragonfly 28 sera présenté, à l’occasion du Grand Pavois. Les manœuvres de port sont facilitées par le couplage de la barre sur le moteur via une biellette. Bien sûr, la prise de quai demandera un minimum de concentration pour peu que la brise soit de la partie. La biellette se clipse en un instant, attention cependant de ne pas oublier de la défaire avant de remonter le moteur, sous peine d’éprouver de sérieuses difficultés pour la débloquer. Une fois remonté, le moteur prend place dans la réservation prévue à cet effet.

Le remplaçant du 920, bien que plus petit, est plus habitable, mais toujours aussi rapide…

L’habitabilité d’un trimaran

Le Dragonfly 28 est là pour remplacer au catalogue le 920. S’il est légèrement plus court, il offre pourtant une couchette supplémentaire. En descendant à l’intérieur, on est surpris ; on trouve surtout du volume grâce aux imposants redans, sur lesquels les sièges du carré prennent place. Au milieu, la table possède des panneaux rabattables. La descente est escamotable, elle peut ainsi être positionnée à tribord ou à bâbord, selon que l’on officie à la cuisine, sur bâbord, ou à la table à cartes, de l’autre côté, réduite il est vrai à sa plus simple expression. En l’ôtant complètement, cet escalier permet aussi d’accéder à la grande couchette double, coincée sous le cockpit. En avant du carré, on accède au cabinet de toilette, très confortable pour un bateau de cette taille ; avant d’arriver à la couchette avant, perchée au-dessus de redan. Voilà pour ce qui des aménagements intérieurs. Les rangements sont bien entendu limités (l’idéal pour ne pas trop le charger), par contre, les objets légers et volumineux (pare-battages, bidons vides, etc.) trouveront leur place dans les flotteurs, dotés chacun d’un panneau.

A l'intérieur, on est surpris pas l'espace pour un bateau de cette taille.

Repliage et bouts de ficelle

Pour la première fois, chez Dragonfly, le bateau replié est conforme au gabarit routier – 2,50 m – sans qu’il soit nécessaire de le démonter. Le bureau d’études du chantier danois a pour cela dû innover, en emboîtant la naissance des bras dans la coque. « Le système donne aussi plus de rigidité », nous dit Jean-Marc Le Goueff, de Multisailing à Lorient, l’importateur en France du chantier danois. Il faut se souvenir que même le "vieux" Dragonfly 800 doit être démonté pour passer au gabarit routier. Dans un souci d’esthétique, mais aussi de pratique, les différents cordages reviennent dans les hiloires de cockpit. On trouve ainsi la fausse bastaque, qui dans les faits sert à raidir les galhaubans ; juste en avant, un autre coinceur, celui de chacun des seconds palans de grand-voile, tribord et bâbord. Le système doit être souligné. Le palan principal est à 4/5 brins, prolongé par un palan fin (indispensable pour le peaufinage des réglages) ; il est fixé au milieu du cockpit sur une tourelle. Selon l’amure, on utilise un second palan, tribord pour une navigation bâbord amures, et inversement. Si la solution est ingénieuse et pratique, il faut cependant se méfier, et l’usage demande un peu d’exercice : d’une part, la nuit, mieux vaut ne pas se tromper, car on a vite fait de choquer la bastaque à la place du second brin d’écoute de grand-voile. La nuit toujours, un empannage (au près, on peut éventuellement se passer du deuxième palan d’écoute) va nécessiter une multiplication des manœuvres ; en enlever un, mettre en place le second… La remarque, il est vrai, vaut également pour les écarteurs d’écoutes de foc, qui elles aussi reviennent à l’hiloire de cockpit. Au final, ce nouveau Dragonfly est fidèle à la philosophie de Quornings et des trimarans qu’ils construisent : léger, repliable, rapide évidemment, et avec un minimum de confort. Même si certaines innovations peuvent surprendre, il nous plaît bien, ce bateau. Son principal défaut : il est juste un peu cher…

De quoi envisager de belles croisières de plusieurs jours avec de tels aménagements.

Les plus

- Un bateau rapide - Une habitabilité correcte pour sa catégorie - Une bonne position de barre

Les moins

- Son prix… - Le palan de grand-voile alambiqué… - Le manque de protection lors de l’accès aux trampolines

Caractéristiques techniques (version Touring)

Longueur de la coque centrale : 8,75 m Longueur de flottaison de la coque centrale : 8,60 m Longueur replié : 9,99 m Longueur en navigation : 9,05 m Largeur en navigation : 6,50m Largeur replié : 2,54 m Tirant d’eau : 0,40 m / 1,70 m Déplacement lège : 1.700 kg Déplacement maxi (sans équipage) : 2.000 kg Tirant d’air : 13,75 m GV : 35 m2 Génois : 19 m2 Code 0 : 35 m2 Bout dehors : 1,60 m Construction : Les œuvres vives en monolithiques, œuvres mortes sont en sandwich Prix de la version Touring : 134.789 euros TTC Prix du bateau essayé (Touring avec options) : 180.000 euros Prix de la version ‘sport’ : 151.533 euros TTC

Détails du bateau

Eclaté du bateau

1. La biellette sur le moteur Pour les manœuvres de port, le moteur se clipse par l’intermédiaire d’une biellette sur la barre et donc le safran, les rendant ainsi solidaires et favorisant la manœuvrabilité pour les prises de quai.

2 et 3. Le safran relevable Tout comme la dérive, le safran est relevable, à l’aide de deux drosses, l’une pour le descendre, l’autre pour le remonter. Attention à bien souquer celui qui le maintient en position basse, sous peine de le voir se relever.

4. Les bouts et coinceurs sous les hiloires Bastaques, tension de trampoline et écoutes de GV reviennent sous l’hiloire, dégageant ainsi le pont ; inconvénient de la formule, gare à ne pas se tromper de ficelle !

5. Le compas Bien positionné sous la capote, il est malheureusement trop petit pour une lecture efficace, particulièrement la nuit !

6. Palan d’écoute de grand-voile Le système de palan de grand-voile est assez surprenant, il est constitué d’un palan principal, amuré sur une tourelle au milieu du cockpit (avec palan fin), et de deux palans secondaires, qui s’utilisent selon l’amure et l’allure de navigation.

7. La capote Elle est assez imposante, mais elle protège plutôt bien. Elle se prolonge par une tente qui ferme l’intégralité du cockpit, pour offrir une pièce supplémentaire ; un classique à bord de la plupart des bateaux scandinaves.