Dragonfly 32 Evolution

Une construction classique

Tous les Dragonfly sont fabriqués en sandwich mousse/verre/polyester. Les matériaux comme les procédés utilisés sont médium-tech pour ce type de multicoques. La mousse à damiers n'est pas l'âme structurelle la plus légère – elle absorbe de la résine en surplus dans les rainurages entre les petits pavés d'Airex –, mais elle permet une certaine flexibilité pour la mise en forme. Les différentes grosses pièces, comme les ponts et coques, sont assemblées par collage sur de larges lèvres de recouvrement après la pose des cloisons structurelles et d'une partie des aménagements. Les bras, soumis à de fortes contraintes – torsions et compressions – sont réalisés avec de la résine vinylester aux caractéristiques mécaniques supérieures. Toutes les pièces sont fabriquées manuellement en moules femelle par stratification au contact, sans infusion. Cette organisation de la production est permise par l'architecture en ateliers (shops) indépendants de l'usine de Skaerbek, qui séquencent une fabrication soignée et rigoureuse, malgré un choix de process technique plutôt conservateur.

Le repliage swing wing horizontal

Le mode de repliage du Dragonfly 32, comme tous les autres modèles de la gamme, est confié à une cinématique de type horizontal, à l'inverse des Corsair, qui ont adopté le système de Ian Farrier à axe vertical. Cette mécanique de précision, qui met aussi en tension les trampolines, via un pouliage complexe, offre l'avantage d'un dépliage-repliage très pratique et rapide. Revers de la médaille, ce système impose pour un fonctionnement optimum une maintenance rigoureuse avec des changements de pièces d'usure (câbles water stays, axes, trampolines…) selon une périodicité précise donnée par le constructeur. Sur le 32, l'assistance d'un winch électrique fluidifie la manœuvre en la rendant plus rapide et aisée. L'habitude venant, le repliage prend moins d'une minute. En version Evolution, les flotteurs sont 50 cm plus longs et 20 % plus volumineux, surtout à l'arrière, mais, leurs axes de pivotement étant implantés plus en l'avant, la version Evo est plus courte en longueur hors tout repliée. Les marinas prendront donc en compte pour la facturation 11,89 m x 3,85 m. Ce qui vous coûtera certainement bien moins cher que les 9,90 m x 8,25 m en mode déplié…

La menuiserie élégante devient plus contemporaine 

L'aménagement intérieur presque luxueux des Dragonfly est un élément identitaire inséparable de leur réputation, au point même qu'il est difficile pour le chantier de s'écarter du code chic "teck blond" pour faire évoluer le style. L'arrivée du 32 Evo offrait une opportunité idéale pour un changement d'atmosphère ; la version orme vernis est plus contemporaine, et toujours aussi bien finie. Les volumes dans cette taille de moins de 10 m sont très convaincants, avec près de 2 m de hauteur sous barrot sous le capot. Le lit double à l'arrière, avec 2 m par 1,65 m est accueillant, malgré une hauteur sous barrot ici plus limitée. L'escalier coulissant est aussi malin que solide. La cuisine – à tribord, au pied de la descente – est bien organisée avec four et réfrigérateur, plaque de cuisson et évier. La table à cartes est fonctionnelle avec ses nombreux rangements périphériques. Le carré central, avec ses deux grandes banquettes en vis-à-vis autour d’une table généreuse avec abattant, est convivial. Il y a beaucoup de lumière, et l'impression de confinement n'a pas droit de cité à bord. Vers l'avant, le cabinet de toilette avec douche et WC est complet, la cabine double frontale est confortable et intime. Il est aussi possible de loger un(e) équipier(ère) sur la banquette bâbord du carré, qui est dépliable. Le plus du 32 : son kit de fermeture complète du cockpit, qui transforme totalement la perception du trimaran par temps mitigé ou pluvieux en offrant un salon outdoor très séduisant.

Une installation technique irréprochable

Le parc batteries est judicieusement logé (et saisi en bacs protégés) sous le plancher du carré dans un logement adapté, les connectiques sont sérieuses. La cale machine – le DF32 est doté d'une motorisation diesel in board – est parfaitement organisée ; le Yanmar 21 CV de notre exemplaire d'essai est avancé au maximum contre la cloison étanche. Il y a de la place pour l'entretien, et les transmissions par câbles de la barre à roue sont comme à l'habitude minutieusement installées et réglées. Elles sont frappées sur un secteur aluminium mécanosoudé de belle facture, et le pilote est fixé sur un bras de mèche. Une belle installation !

C’est parti pour la cavalcade ! 

Aussitôt sortis de la marina construite spécialement pour le Salon International du Multicoque, nous déplions notre flotteur tribord en quelques secondes – le triamaran était amarré en prao durant le show. L’architecte du 32 Evolution, Jens Quorning, procède au réglage de la patte d'oie-bastaque pour le vent médium-top qui nous attend dehors. A la barre, je prends plaisir à retrouver une plate-forme que j'avais appréciée en Baltique en 2012. Le moteur ronronne sans vibration ni bruit de châssis ; ce petit diesel, avec sa puissance rassurante, sécurise parfaitement les manœuvres portuaires (avec l'aide précieuse du propulseur d'étrave), qui sont de courte durée avec cet engin. Une tramontane de beau temps (12-20 nœuds de NW dans le bassin W de la Méditerranée française) souffle sur la grande baie d'Aigues-Mortes, notre piste d'essai du jour. Jens a préparé le Code 0 signé Elvström Danemark. Grand-voile haute, nous démarrons tribord amure en direction de Sète dans le SW. Le bateau est déjà très évolutif, l'envoi du Code – en prenant soin d'abattre généreusement avant de relofer – nous donne la puissance que nous attendions, et la cavalcade blanche démarre. La barre sur colonne pivotante JFA est un vrai bonheur – pas sûr qu'elle soit indispensable, une question de goût personnel et de budget en comparaison de l'excellente barre franche. Je suis déjà sur mon petit nuage, festonnant au gré des risées entre 12 et 18 nœuds. Seul le guindant de Code 0 m'indique la limite à ne pas dépasser au lof, mais la puissance maxi est là. Les abattées dans les petites surventes permettent de savourer la précision de barre et le sentiment de sécurité offert par les gros flotteurs. Plus large, plus puissant mais aussi plus toilé, le 32 Evo n'est pas forcément plus rapide que la version précédente dans ces conditions, mais son look plus tendance, les œuvres vives plus tendues des flotteurs, les étraves wave-piercing et la réserve de flottabilité induite constituent un réel plus pour le passage en mer croisée ou la conduite "à la limite". Le plan de pont est parfaitement pensé, le ressenti de barre final sublime : quiconque n'a jamais barré ce genre de trimaran dans la brise ne peut se satisfaire de son CV nautique. Décidément, la vie commence à 20 nœuds ! Nous allons runner une grande partie de l'après-midi, interrompus seulement par un coup de pétole momentané de quelques minutes. Je soupçonne Eole de nous l'avoir envoyé pour mieux savourer la phase de redémarrage durant laquelle on passe de 0 à 15 nœuds en quelques minutes. Le bonheur de surfer sur une mer quasi plate sous la caresse d'une brise soutenue est intraduisible, le spray qui monte de l'étrave inversée est à l'unisson de mon plaisir personnel ; j'échangerais des semaines de croisière ordinaire contre quelques heures de fun de cette nature. Le châssis du 32 Evo est parfaitement réglé, pas un bruit de liaison, pas de grincement parasite ou de torsion perceptible. Après plusieurs heures de jeu nautique, nous nous retrouvons largement sous le vent de la baie et rentrons au près serré-serré en trois bordées. A cette allure, la nouvelle géométrie montre une nette supériorité. Le trimaran semble très à l'aise sous grand-voile haute et solent dans un vent apparent qui dépasse parfois les 30 nœuds. L'angle par rapport au vent est indécent, et peu de voiliers de plaisance pourraient faire jeu égal…

Conclusion

Le Dragonfly 32' Evo offre à un prix équivalent le tiers du volume habitable d'un honnête catamaran de 40 pieds ; que recherche-t-on en faisant ce choix ? La repliabilité peut être un critère imposé par la logique commerciale – discutable –des marinas, mais il existe une autre explication. Ce cabriolet sport dissimule sous ses jolis atours un vrai tempérament, et procure beaucoup de plaisir : enjoy ! 

Descriptif technique

Architectes : Jens Quorning et Steen Olsen

Constructeur : Dragonfly Denmark

Longueur : 9,90 m (9,50 m pour la versionTouring)

Longueur repliée : 11,89 m (11,99 m Touring)

Largeur : 8,25 m (8 m Touring)

Tirant d'eau : 0,55 m/1,90 m

Poids : 3 450 kg (3 400 kg Touring)

Hauteur du mât : 16,70 m (14,70 m Touring)

Surface de grand-voile: 58 m²/624 sqf (48 m²/1022 sqf Touring)

Surface génois: 29 m²/312 sqf (26 m²/279 sqf Touring)

Code 0 : 66,5 m²/715 sqf (57 m²/613 sqf Touring)

Spi asymétrique : 110 m²/1184 sqf (95 m²/1022 sqf Touring)

Bout-dehors : 2 m (1,80 m Touring)

Motorisation : Yanmar ou Volvo 21 CV (transmission sail drive)

Prix HT: 285 000 € (252 000 € Touring)

Principales options HT en € :

-       Chauffage Eberspacher : 3 120

-       Propulseur d'étrave : 6 675

-       Réfrigérateur : 1 045

-       Stores occultants : 1 465

-       Capote de roof avec ouverture frontale : 2 225

-       Bimini arrière et central avec fermeture intégrale du cockpit : 8 827

-       Barre à roue Jefa sur colonne basculante : 4 825

-       Winch électrique Andersen 46 : 3 120

-       Bout-dehors carbone : 3 145

-       Spi asymétrique + chaussette ATN : 4 550

-       Code 0 + emmagasineur : 8 990

-       Protections GV + génois : 1 495

-       Panneaux solaires 2 x 50 W : 2 495

-       Pilote Raymarine Evolution pour barre à roue : 5 245

-       Pilote barre franche : 2 725

-       Protection époxy sur les 3 coques : 3 645

-       Peinture 3 coques : 6 285

PLUS

-       Image de marque

-       Performances

-       Plaisir d'utilisation

MOINS

-       Maintenance d'une mécanique de repliage sophistiquée

-       Poids supplémentaire du système de repliage horizontal

-       Absence de composite vinylester et d'infusion