Dragonfly 36 Performance

La primeur de la découverte de ce nouveau trimaran a été réservée à notre CEO Gwen Dorning en janvier dernier lors du boot Düsseldorf ; nous avons bien sûr partagé cette avant-première mondiale en vidéo avec vous. Avec Jens et l’équipe d’Hellomulti, importatrice de la marque Dragonfly en France et en Espagne, rendez- vous avait été pris à distance avec moi, un peu sur le ton de la boutade, pour un essai à La Grande-Motte le mardi 29 avril à 14h, c’est-à-dire cent jours plus tard… Finalement, on s’est donné rendez-vous une demi-heure plus tôt que l’heure annoncée. Pas question de lâcher notre créneau avec un constructeur qui ne sort un nouveau modèle que tous les cinq ans !

Sur le plan du design, le 36 est le premier Dragonfly à présenter trois étraves inversées – jusqu’alors, la coque centrale des autres modèles conservait une étrave avec une pente classique. Avec son gréement particulièrement élancé en version Performance, ce trimaran a assurément de la gueule, sous voile comme au ponton. Même si on n’a pas affaire à une libellule de lac où à un pur coursier océanique, le 36 affiche d’entrée une sportivité de bon goût.

Le chantier Quorning Boats, installé à Fredericia, au cœur du Danemark, est réputé pour le sérieux de ses réalisations ; le nouveau 36 ne déroge pas à une construction en sandwich composite vinylester/mousse Divinycell, des bras de liaison et des cloisons structurelles en carbone infusé avec mousse haute densité, une dérive centrale en composite et enfin des safrans en carbone. Côté sécurité, le 36 est insubmersible et équipé de cloisons étanches à l’avant des coques.

Comme tous les Dragonfly, ce trimaran est repliable grâce à son système Swing Wing encore optimisé, puisque la plupart des grandes pièces métalliques sont désormais réalisées en carbone. Chrono en main, 1 minute et 30 secondes suffisent à Jens pour faire passer la largeur de son trimaran de 8,12 m à 3,70 m. Ce gabarit permet de se contenter d’une classique place pour monocoque – attention tout de même de prendre en compte que les flotteurs repliés sur l’arrière augmentent la longueur hors-tout de 1,88 m.

Des trampolines immenses

Le plan de pont se divise en quatre zones distinctes : le cockpit, sensiblement élargi grâce à une paire de redans, le pontage avant et les deux trampolines. Commençons par le cockpit, qui rappelle celui d’un monocoque moderne avec ses deux barres à roue en carbone, qui ménage un passage central vers la jupe arrière et les deux retours d’hiloires sur lesquels se concentrent l’accastillage ; on profite ici de deux assises de 1,60 m et d’une table dissymétrique de 92 par 67 cm dotée de deux abattants – cette table démontable peut se ranger, et donc disparaître complètement. Des dossiers, réalisés avec une mousse relativement ferme, offrent un confort très appréciable. Idem pour le revêtement de pont, moelleux à souhait sous le pied. La zone est logiquement exposée, mais il est possible d’opter pour une large capote, un bimini textile et même des bâches latérales.

Sur chaque bord, on est impressionné par la surface des trampolines ; ils permettent d’évoluer facilement vers les flotteurs et de se rendre en un clin d’œil à l’avant. En navigation, ces trampolines peuvent être humides, mais ils deviennent au mouillage des solariums XXL.

Le pontage avant se résume à un étroit triangle prolongé par une robuste delphinière : cette dernière permet de déporter le davier et son ancre loin du brion de la coque centrale, et d’amurer les voiles de portant.

Vitesse maximale annoncée : 23 nœuds

Sur sa documentation, Quorning Boats promet une vitesse maximale de 23 nœuds, pas moins. Le Dragonfly 40, quant à lui, émarge « officiellement » à 24 nœuds ; c’est résumer l’impressionnant potentiel du nouveau 36. Jens, lors de ses tout premiers essais au Danemark à bord de la coque #1, a déjà atteint 19,5 nœuds par 25 nœuds de vent – prometteur, non ?

Il ne sera pas question – malheureusement – de taquiner ces vitesses lors de notre essai, puisque la météo annonce un vent, au plus fort de la journée, inférieur à 10 nœuds. GV à fort rond de chute et génois à recouvrement en place, nous attaquons nos premiers bords au près serré. Le cap est impressionnant, puisqu’on reste calé à 30° du vent apparent. Avec 8 nœuds de vent seulement, les instruments nous indiquent une vitesse toujours supérieure à 6 nœuds. Que le barreur s’installe sur le poste de barre au vent ou sous le vent, il conserve une excellente vision sur le plan de voilure et le plan d’eau. Les manœuvres se répartissent, on l’a vu, juste devant ; du coup, on prend plaisir à régler les voiles au centimètre grâce à un accastillage qui s’avère très complet et parfaitement positionné. Les plaisanciers issus du monocoque apprécieront la légère gîte et la sensation d’une barre légèrement ardente et très réactive.

A bord de notre version Performance, rien n’a été laissé au hasard, si on en juge par la qualité du jeu de voiles Elvstrøm Epex Technora black fibers, et l’hélice repliable est montée en série.

Une fois suffisamment dégagé de la côte, il est bien sûr temps de passer en mode glisse en déroulant le gennaker. La vitesse augmente aussitôt pour se rapprocher voire égaler celle du vent réel. Avec 10 nœuds de vent, je parviens à me caler à 9 nœuds, mais attention, on se fait vite prendre au jeu de la glisse si on se fie aux penons – le risque est alors grand d’abattre jusqu’à 30 ou 40° du cap initialement prévu. C’est un peu comme ça que je suis parvenu à naviguer plus vite que le vent…

Nous voilà vite rendus devant le banc de sable de l’Espiguette, à la sortie de Port-Camargue ; Jens nous propose de nous beacher. Les appendices pivotants sont relevés, et hop, on entend le sable crisser sous les coques.

Il est temps de découvrir l’intérieur – la coque centrale, donc. A l’instar du cockpit, la profonde descente (les cinq marches nous mènent 1,38 m sous le sur-bau) et la relative étroitesse du carré rappellent les aménagements d’un monocoque. Mais attention : ici, on dispose d’un volume de rangement incroyable grâce aux trappes des flotteurs.

Si la première inspection extérieure ne laissait déjà aucun doute quant à la qualité de construction et de mise en œuvre, la visite de l’intérieur ne fait que confirmer cette certitude. Boiseries en frêne (ou en orme vernis en option), assemblages, sellerie : tout est irréprochable.

Le constructeur a opté pour une trame d’aménagement très classique avec un meuble desserte/coin navigation à tribord, une cuisine en L à bâbord et un carré qui occupe toute la largeur avec sa table de 1,60 par 0,40 m équipée de deux abattants de 22 cm. La partie centrale du plateau coiffe le puits de dérive. Côté bâbord, il est possible de disposer d’un couchage d’appoint de 1,90 par 0,98 m.

A l’arrière, une grande couchette de 2,07 par 1,60 m est installée à ras des fonds. Un passage en coursive vers l’avant distribue le cabinet de toilette et la pointe avant, dont le couchage mesure 2,08 m de long par 1,75 de largeur à la tête et 0,77 aux pieds. Deux petites ouvertures dans la coque permettent de profiter de la vue quand on est allongé.

Conclusion

Homologué en catégorie CE A et insubmersible, le Dragonfly 36 ne se limite pas à un programme de cabotage côtier rapide, de régates et de traversées semi-hauturières : ce trimaran a bien les ailes d’un grand voyageur… A l’issue de l’International Multihull Show, le chantier totalisait déjà 27 commandes, soit plus de deux ans de production, puisque Jens Quorning table sur la fabrication d’un Dragonfly 36 par mois... La preuve s’il en était besoin qu’un multicoque de très haute qualité qui conjugue performance et plaisir de barre répond bel et bien aux demandes d’un public exigeant et prêt à y mettre le prix.

Jens Quorning Une vie au service des multicoques…

Jens Quorning n’est pas le PDG de Quorning Boats depuis bientôt 30 ans par hasard : il s’est impliqué très tôt dans la marche du chantier créé par son père Børge en 1968. Après avoir terminé son apprentissage en 1982, le jeune homme travaille un an aux Etats-Unis aux côtés de Dick Newick, ce qui l’a beaucoup inspiré et a évidemment durablement influencé la conception des multicoques de Quorning Boats. Jens a établi de nombreux records de voile au Danemark et participé à de très nombreuses épreuves internationales. Il a également navigué de Los Angeles à Hawaï sur un catamaran de croisière de 48 pieds et a réalisé une traversée de l’Atlantique.
Toujours aussi affûté en navigation, Jens possède une expertise exceptionnelle dans la conception, la construction et la fabrication de multicoques ; il supervise les ventes, la conception et le développement de ses nouveaux trimarans – et inspecte personnellement chaque coque avant sa livraison.

Naviguer à bord d’un multicoque capable de naviguer à la vitesse du vent (ou presque) est un plaisir rare…

Cette vue arrière permet de mesurer combien la largeur du cockpit doit aux redans.

Les appendices pivotants limitent le tirant d’eau à 67 cm et autorisent de beacher et même de s’échouer parfaitement à plat.

Si le cockpit relativement exposé ressemble à celui d’un monocoque, il offre des éléments de confort très appréciables, tels que des dossiers qui soutiennent parfaitement le dos.

Le trimaran est équipé d’un accastillage pléthorique – on profite en série de quatre winches électriques (deux Andersen 40 et deux 46).

Le revêtement de pont retenu est particulièrement agréable sous le pied.

Les trampolines sont des zones de passage en navigation pour devenir des solariums géants au mouillage.

Le carré, quand la table à abattants est installée, occupe toute la largeur disponible. Pour la nuit, il est possible de mettre en place un couchage invité sur bâbord.

La cuisine en L est installée à bâbord de la descente.

Chaque pièce à bord et chaque assemblage sont irréprochables.

Les deux découpes de coque permettent de jeter un coup d’œil à l’extérieur sans sortir de la couette ; c’est plutôt… bien vu !

La couchette arrière surprend l’habitué des catamarans car elle est installée à ras du plancher ; elle n’en est pas moins très confortable.

90 secondes suffisent pour que la largeur du Dragonfly passe de 8,12 à 3,70 m ; le fameux système Swing Wing a été amélioré par le remplacement de nombreuses pièces métalliques par des éléments en carbone.

En série, le constructeur propose un moteur Yanmar de 30 ch ; il est possible de commander un 40 ch.