Dragonfly 920

Qui rêve multicoque, objecte souvent anneau d’amarrage… Il faut bien reconnaître que cette problématique portuaire est le principal obstacle à l’acquisition d’un multicoque, qui, sinon, vous propose les plaisirs les plus fantasmatiques constitués de longs plannings et de sensations fortes. Pour résoudre le problème du port, le chantier danois Quorning Boats replie les bras de ses trimarans depuis 1989… Le 800 d'abord, puis tous les trimarans de la gamme depuis lors, avec leur dispositif dénommé Swingwing, permettent de faire pivoter, par la simple manipulation d’une bosse, les flotteurs horizontalement le long de la coque, de finir son approche au moteur et de s’amarrer à l’emplacement d’un monocoque de même taille. Les Dragonfly constituaient dans la décennie 90 une gamme de croiseurs rapides et grisants couvrant des programmes allant du day boat au grand voyage. Débarrassés de leur inconvénient majeur – une largeur importante au port –, ils connaissent un vrai succès avant d’être remplacés à partir de 2006 par une nouvelle génération de trimarans (D25, 28, 32 et 35). Aujourd’hui, le chantier compte pas moins de 800 bateaux produits, belle réussite.

Une longue carrière

Le Dragonfly 920, dessiné par Børge et Jens Quorning, lancé en 1996, a connu trois versions et certaines évolutions au cours de sa carrière. 168 exemplaires sortent du chantier de Skaerbaeck entre 1996 et 2008, les premiers étant construits en sandwich verre/mousse quadrillée/polyester, la série évolue en utilisant ensuite du vinylester. La version "Touring" des débuts bénéficie d’une finition que l’on a l’habitude de voir sur des productions de série des grands chantiers bien rodées plutôt que chez les petits fabricants de trimarans de l’époque. Notamment, c’est un des premiers bateaux à introduire, un an après sa sortie, un mât carbone à enroulement filamentaire en standard. L‘accastillage est aussi composé des meilleurs produits disponibles à l’époque chez Frederiksen et Andersen pour les winchs. En 1998, la version "Racing" se voit affublée d’une bôme en carbone plus longue de 50 cm, et d’une grand-voile à fort rond de chute boostant les performances. Mais, en 2003, arrive la version "Extrême" qui s’octroie le titre de "European Yacht of the Year" des multicoques en 2004. Des flotteurs plus longs d’un mètre et surtout plus volumineux, des bras surélevés, plus longs de 50 cm, augmentant d’un mètre la largeur, et un mât plus haut de 1,50 m gréé avec une grand-voile à corne plus généreuse, lui procurent des chevaux supplémentaires garantissant un gain de vitesse dans le petit temps et un passage encore plus souple dans la mer formée.

Aménagements ludiques

L’engouement pour le 920 provient de ses aménagements pour 4 personnes et de son rapport habitabilité/performance/confort. A bord, on retrouve les standards en vigueur en monocoque de même taille, pourvu de toutes les fonctions essentielles mais en légèrement plus petit : en entrant à tribord, cuisine avec évier et deux feux, à bâbord, selon la version, placard à ciré ou mini table à cartes (idéal aujourd’hui pour nos iPad, comme l’évolution est bien faite), les banquettes du carré se transforment en couchette de 70 cm de large de part et d’autre du puits de dérive qui soutient la table ; vers l’avant, un cabinet de toilette fermé fait face à une penderie, la cabine avant en alcôve dispose d’une couchette en V assez large pour un tri de cette taille, car les sections avant de la coque sont assez volumineuses. La hauteur sous barrot de 1,78 m à l’entrée mais de seulement 1,54 m vers l’avant peut cependant sembler exiguë aujourd'hui. Mais la bonne ergonomie et l’ambiance chaleureuse et rassurante du teck, utilisé à profusion pour les cloisons et meubles, ainsi que le velours des assises, fidèle à l’image que l’on se fait des plus prestigieux fabricants de la Baltique, concourent à un confort douillet. Les rangements sont astucieux comme les battants des équipés en canevas ajouré. Autre particularité scandinave : il est toujours possible de s’équiper d’une tente de cockpit, venant prolonger la capote, et de profiter du carré terrasse extérieur. Le tout est bien fini et inspire une confiance et une autonomie suffisantes pour envisager de belles croisières en famille.

Vous avez dit croisière côtière ?

Lorsqu’on quitte le port, le dépliage des bras s’effectue en embraquant une bosse au winch et en verrouillant les waterstays. L’opération se fait sans effort et en deux minutes. Mais c’est dès les premières encablures que le sourire se fixe définitivement sur votre visage. Avec dix nœuds de vent, vous pouvez voguer à 7-8 nœuds au près, et plus en débridant. Entre 15 et 20 nœuds de vent, vous passez systématiquement la barre des 10 nœuds, et, au-delà des 20 nœuds, ayant bien réduit la toile, vous pourrez compter sur une vitesse quasi constante de 15 nœuds. Dans tous les cas de figure, le rayon de votre programme côtier s’en voit considérablement agrandi. Son poids, relativement élevé pour ce type de bateau, et son architecture lui procurent des mouvements doux, et la mise au point de ses manœuvres donne la possibilité à des novices (après quelques leçons, tout de même) d’exploiter facilement le potentiel de ce trimaran qui au final se révèle ludique pour qui veut s’introniser au trimaran. 

Les points à vérifier et les précaution à prendre

Le système de repliage étant composé de beaucoup d’éléments articulés soumis à des nombreuses manipulations, il convient de porter une attention particulière aux axes inox et aux martingales de bras en monotoron ainsi qu’aux bouts en Spectra des bosses et du trampoline. Tous, assurant le verrouillage des flotteurs et la rigidité de la plate-forme, doivent être méticuleusement entretenus et changés tous les cinq ans. L’échouage étant facile et les conséquences sur la coque en sandwich fréquentes, mieux vaut s’exercer à un taping au maillet pour déceler d’éventuelles délaminations du composite et prévenir du coût des travaux de réfection nécessaires. La dérive et le safran pivotant méritent le même contrôle. Enfin, sur certains modèles, les voiles en Black Technora se sont révélées ultra fragiles, et une bonne inspection évitera bien des déconvenues. Le Dragonfly 920 est transportable, mais pour rester dans le gabarit routier de 2,50 m, il faut démonter les flotteurs, et cette opération est à réaliser par un professionnel averti. Sinon, vous pourriez avoir des difficultés à les remonter. Faire appel à un transporteur professionnel peut s’avérer plus judicieux. Que l’on cale le bateau à terre ou sur une remorque, il faudra impérativement utiliser de la mousse Airex, que la coque va écraser, à la place des billots de bois ou des pneus, pour éviter tout délaminage.

Prix

Dragonfly 920                  Touring                             Extrême

Standard neuf                 110 k€                           159 k€

Occasion                         65 à 80 k€                     80 à 95 k€

Les +

Plaisir facile sous voile

Qualité des finitions et mise au point

Modularité d’utilisation

Les -

Prix d’achat élevé

Entretien pointilleux

Transport et calage délicats

Caractéristiques :  Touring/Extrême