ModX 70

Le grand multicoque de 21 m signé VPLP dont nous suivions la mise au point depuis trois ans a donc bouclé avec succès 2 000 milles exclusivement propulsé par le vent et ses moteurs électriques. En établissant la fiche technique du ModX 70, les onglets carburant et générateur ont été tout bonnement supprimés. Quant à la surface de voile, elle a été remplacée par celle des ailes… Pour la première fois dans l’histoire du yachting, plus besoin de passer à la pompe avant de partir au large, une révolution !
Le ModX 70 est sans conteste le voilier de série le plus innovant de ces 20 dernières années au moins… Mieux : il établit un nouveau référentiel dans l’histoire de la plaisance en validant une propulsion 100 % forever green.

Les trois visionnaires qui font la paire…

Franck David, premier champion olympique de planche à voile (JO de Barcelone en 1992), et Marco Simeoni, président de la Multi One Attitude, une fondation impliquée dans la préservation de l’environnement marin, ont d’abord lancé la classe MOD70 en 2008, concevant des trimarans de 70 pieds monotypes. Puis un troisième homme, Jean Guyon, est venu les rejoindre. Aux commandes du chantier Océan Développement à Lorient, c’est lui qui construit les premiers MOD70 à partir de 2010. Le trio planche ensuite sur le concept d’un navire de plaisance ultraconfortable, mais naviguant sans aucun recours à l’énergie fossile. Une équipe de navigateurs-ingénieurs issue du circuit ORMA se greffe au projet confié à VPLP Design. Le cahier des charges est établi : il s’agit de disposer d’excellentes performances et d’une grande surface de panneaux solaires tout en garantissant des manœuvres extrêmement simples et la production en petite série. La surface du plan de pont, le poids lège (et en charge), la traînée, l’efficacité vélique et aérodynamique sont les clefs du projet. Pour le ModX 70, la plateforme de catamaran est donc déterminée en fonction de la finesse des coques, mais aussi de la surface disponible pour les panneaux solaires et de la possibilité d’aménager un rostre central hébergeant l’annexe. Pour ne rien gâter, l’habitabilité d’un multiyacht est la bienvenue... Pour le gréement, c’est le principe de l’aile gonflable sur mât télescopique qui est retenu, la mise en œuvre (hissage, réduction et affalage) et les réglages devant être entièrement automatisés à la manière « presse-bouton » chère à la grande plaisance. Ce développement spécifique étant destiné à servir également l’industrie maritime du transport, c’est la structure Aeroforce, initiée par Jean Guyon en parallèle (voir encadré), qui va proposer l’étude, la fabrication et la mise au point de cette solution gonflable, idéale pour s’adapter également sur les grands navires de commerce. Pour parvenir à ce tour de force sans mettre en péril la sécurité, les concepteurs se sont résolus à lancer un catamaran assez grand ; au départ, le projet tablait sur 50 pieds, puis 60… pour se caler à 70. Pourquoi cette envolée ? Parce que le ModX, pour gagner son pari, se devait d’être très performant sous voiles (enfin plutôt « sous aile », on le verra en détail plus loin), de supporter un très puissant parc de batteries, et enfin d’augmenter au maximum la surface potentielle des panneaux solaires.

Produire de l’électricité plutôt qu’en consommer

Le projet ModX s’est imposé le zéro émission en navigation, mais a tenté, logiquement, de réduire son empreinte carbone lors de la construction avec des coques réalisées en sandwich mousse PET/verre et l’emploi de résine partiellement biosourcée (InfuGreen de Sicomin). La construction a été assurée par Neel Trimarans, à La Rochelle, puis la partie technique et les aménagements ont été achevés chez Océan Développement à Lorient. Le devis de poids initial des architectes s’établissait à 23 tonnes ; le ModX 70 #1 en accuse finalement 7 de plus, mais 4 pourraient bien être gagnées sur les prochaines unités. Un déplacement qui reste bien inférieur à celui d’un Lagoon Seventy Seven (56 t) ou encore d’un Sunreef 70 (70 t). Sur la nacelle, deux grands berceaux en composite ne manquent pas d’intriguer ; chacun stocke une aile gonflable solidaire d’un mât en carbone rétractable et motorisé.

L’implantation s’inspire du système du yacht de 289 pieds Maltese Falcon avec paliers JP3 haut et bas, permettant la rotation à 360 degrés contrôlée par une chaîne sur moteur électrique. Les six tronçons de 4,50 m en carbone sont hissés à l’aide d’un treuil électrique, et les ailes, en membrane Drop Stitch (la même que celle de votre paddle !), sont gonflées à 0,1 bar par un compresseur de 2,5 kW. Les six wishbones en carbone qui forment le profil de l’aile et les membranes de l’enveloppe reposent sur un balestron, dont le tirant d’air varie entre 4,60 et 23 m. La propulsion électrique est assurée par deux moteurs Smart Gyro de 40 kW montés sur ligne d’arbre. Des hélices à pas variable ont été spécialement développées pour optimiser l’hydrogénération : un angle de 12° à 15° est donné en fonction de la vitesse. Théoriquement, le parc batterie de 250 kWh réparti dans chaque coque autorise une autonomie au moteur de 110 milles à six nœuds, mais la performance « sous aile » (et non pas sous voile donc) a été privilégiée pour ne pas recourir trop longtemps aux moteurs. La priorité est à l’inverse de générer du courant, car la consommation du bord est estimée entre 30 et 45 kWh par jour. Ces besoins en énergie sont cependant optimisés en se passant de climatisation sur le pont principal – très aéré par des sabords frontaux.

Un gréement entièrement automatisé

Les deux ailes totalisent 250 m² et permettent au ModX de naviguer à la vitesse du vent dans pratiquement toutes les conditions (avantage aux allures près du vent). Lors de son tour d’Espagne, le ModX 70 a même atteint 21 nœuds. Chaque aile est réduite à 75 m² à partir de 18-20 nœuds de vent. Quant à l’hydrogénération, elle est effective de 8 à 20 nœuds. L’incidence des ailes et le volet de chute s’adaptent automatiquement à la force et à l’angle du vent. Des capteurs thermiques permettent de garder la bonne pression en fonction des variations de température. Des capteurs de charge, quant à eux, sont prêts à imposer une mise en drapeau des ailes si nécessaire.

Jean-Marc Normant, qui fut un navigateur-ingénieur très impliqué sur le circuit ORMA et MOD70, nous rappelle les avancées dans le domaine des « ailes de bateau ». Dennis Conner, avec Stars and Stripes en 1988 puis Oracle en 2010, ont ouvert les portes aux ailes rigides qui président désormais aux spécifications des AC 72 puis des AC 75, les voiliers les plus rapides du monde. « Le volet arrière orientable et son contrôle ont fait l’objet de longues études pour le transposer sur une version non plus rigide, mais gonflable », nous précise-t-il. Les volets arrière sont donc composés de boudins gonflables capables de s’anguler jusqu’à 25 degrés. La puissance d’une aile à volets est de facto supérieure de 30 % à une voile normale. Plus soumis au frottement que l’aile « fixe », les volets sont recouverts d’une peau qui rappelle un tissu Hydranet. En orientant ces volets, on donne de la puissance ou pas selon les besoins. Alors, comment commande-t-on tous ces paramètres ? C’est Raphaël Lambot, le Capitaine, qui est aux manettes ; il a participé au développement de l’automatisation, et beaucoup travaillé sur la sécurité et la fiabilité du système. Un calculateur développé à partir d’un tableau de rendement gère l’ensemble des paramètres et retranscrit les informations à l’interface qui trône sur la console centrale, derrière la barre. Les écrans de contrôle indiquent la position des ailes. Cette dernière intègre le cap demandé, la force et la direction du vent, l’angle des safrans, et encore l’indication des nombreux capteurs, dont le pilote automatique Madintec. Ce dernier a demandé deux ans de mise au point à lui seul… On règle les ailes non pas en tirant sur des bouts, mais juste en actionnant un levier. Ce dernier offre un niveau de puissance de 0 % (position neutre où les ailes se placent dans le lit du vent pour se mettre en panne) jusqu’à 100 %, où l’angle des ailes et de leur volet est orienté pour donner toute la puissance possible. C’est une véritable commande similaire à l’accélérateur d’une voiture ou la manette des gaz d’un avion… Rassurez-vous, on ne décolle pas (encore ?) sur le ModX 70 ; le catamaran n’est pas équipé de foils, mais de quillons qui permettent de beacher. Ce qui est recherché est avant tout une vitesse moyenne régulière élevée qui permette de faire de la route et de recharger au mieux les batteries. A 10 nœuds, on peut compter sur 3 kWc, et jusqu’à 16 kWc au-dessus de 15 nœuds.

Une finition très soignée

Généralement, quand des navigateurs issus de la course au large s’invitent dans l’univers du yachting de luxe, on observe parfois quelques déconvenues. L’exercice est en effet difficile tant les impératifs et les coutumes de ces mondes sont contradictoires. Rien de tout cela à bord du ModX : la silhouette générale est élégante et, sur le pont, on découvre un espace dont les 200 m² sont complètement utilisables. L’absence de passavant maximise un immense espace de vie. Le cockpit arrière-terrasse de 45 m² recouvert d’une ombrelle, le bain de soleil et l’espace lounge sont habilement disposés. Pour des raisons de poids et de réduction des postes gros consommateurs d’énergie, il n’y a pas de plateforme hydraulique.

L’ouverture du cockpit est intégrale sur l’immense carré composé du coin repas, du canapé face à la cuisine américaine, et même d’un sofa en hauteur qui bénéficie d’une vue imprenable. Le pont est recouvert de teck synthétique au design très moderne. On compte quatre cabines pour les invités, dont deux avec des lits modulables en lits jumeaux. Les volumes offrent un gabarit comparable à celui d’un catamaran de croisière de grande série de 45 pieds – en raison de l’étroitesse des coques. Quant aux couchages, ils ne disposent pas d’accès en îlot, mis à part une découpe extérieure à l’arrière. En revanche, un vrai quartier d’équipage prévu pour trois ou quatre marins assure l’intimité et l’efficacité du service. Le choix du mobilier, réalisé par Nautimob, est très convaincant.

Empannages en douceur

Le jour de notre essai, le vent souffle entre 6 et 8 nœuds, et un petit problème technique ne nous permet pas de déployer toutes les ailes – on reste à « un ris » avec les 2 x 75 m2 prévus pour un vent de 5 à 6 Beaufort. En position neutre, les balestrons s’orientent face au vent et il faut huit minutes pour gonfler les ailes. Une fois le cap renseigné, on active le levier pour donner la puissance. Les ailes s’orientent et se règlent d’elles-mêmes si l’on décide de descendre dans le vent, ou se bordent si on remonte. Au-dessus de 30 degrés du vent, une sécurité met les ailes au neutre, ce qui permet de virer plus facilement. Pour empanner, il suffit de descendre dans le lit du vent et de le franchir : les ailes peuvent pivoter sur 360 degrés et ainsi, se replacent dans le bon réglage.

La manœuvre est douce, car les profils sont compensés autour de leur axe et un frein moteur les retient légèrement. Malgré notre handicap d’un tiers de surface, notre vitesse atteint 4,5 à 75° du vent et 5 nœuds à 110°. Aucun doute : le ModX est bien capable, avec toute la surface de ses ailes, de naviguer aussi vite que le vent. Mais surtout, ce qui est impressionnant, c’est la facilité avec laquelle cela s’obtient. En jouant du levier de commande, on peut réduire la vitesse, c’est vraiment bluffant. En cas d’urgence, un système de largage du couple de torsion est activable, mais à tout moment, on peut revenir sur un mode manuel.

Conclusion

Ce catamaran du futur n’a rien d’un prototype inconfortable, bien au contraire ; ce ModX 70, propriété pour l’heure d’Océan Développement, est proposé au charter pendant tout l’été en Méditerranée, avant de servir de support à une mission scientifique. Ce programme démontre que ce catamaran n’est pas un prototype expérimental dont l’avenir est incertain, mais bien le multicoque de demain… proposé dès aujourd’hui !

Voiles Aeroforce Une solution innovante… et prête à l’emploi

Convaincue que son système de propulsion vélique est amené à un fort développement sur toutes sortes d’embarcations (plaisance, transport, pêche, etc.), l’équipe du ModX a créé Aeroforce, une structure parallèle en charge du développement et de la commercialisation des ailes gonflables à volets directement inspirées des principes aéronautiques. Il est donc possible pour un constructeur d’équiper ses modèles d’ailes Aeroforce.

A tout moment et quelle que soit l’allure, il est possible de se mettre en panne en activant la position neutre qui place les ailes dans le lit du vent.

L’absence d’accastillage et le plan de pont complètement dégagé rappellent la ligne épurée d’un powercat racé. Quant aux mâts rétractables, ils semblent tout droit sortis du film Waterworld.

Les balestrons reçoivent la membrane et le mécanisme des ailes quand les mâts sont rétractés.

Sous les panneaux solaires de la plage avant, un coffre abrite une annexe Highfield de 3,40 mètres et son moteur électrique Torqeedo de 10 kW.

La plage arrière est protégée par une voile d’ombrage, mais on est un peu loin de l’eau – c’est un point qui pourrait être amélioré.

Le cockpit arrière est particulièrement vaste et convivial.

L’ouverture pleine largeur crée un volume saisissant, lequel est renforcé par l’absence de passavants.

Dans la nacelle prennent place le salon, le carré et la cuisine de pont. Notez les carénages qui hébergent les mâts rotatifs et rétractables.

Les sabords frontaux en verre permettent d’accéder sur la plage avant. Leur ouverture permet de se passer d’air conditionné dans le salon.

Les cabines sont bien moins spectaculaires que la zone de vie ; les lits offrent tout de même 1,60 mètre. Ils ne sont pas en îlot – mis à part la découpe côté bordé pour les couchages arrière – en raison de la finesse des coques.

Les lits des cabines invités sont modulables en lits jumeaux. La clarté et la vision sur l’extérieur sont exceptionnels grâce à un long hublot de coque. Le coin toilettes en bas des descentes et la douche séparée sont bien pensés pour servir aux invités de la journée.

Raphaël et Emily seront ravis de vous accueillir à bord en charter !

Un poste de travail est déporté sur tribord. On peut y gérer les appareils du bord grâce à l’interface CZone Mastervolt.

Le gonflage des ailes prend huit minutes ; il est synchronisé avec le déploiement des mâts télescopiques.

Non, ce n’est pas le cockpit d’un avion, mais ça y ressemble ! L’ensemble des écrans de contrôle sont regroupés sur cette console centrale.
C’est ce levier qui permet, telle une manette des gaz, de gérer la puissance des ailes.

Un système de manœuvre manuel est dissimulé dans un boîtier du pupitre en cas d’urgence.