Multi 23

"La seule différence entre les hommes et les petits garçons, c'est la taille de leurs jouets", dit le dicton anglo-saxon. Une phrase qui s’adapte parfaitement au Multi 23 ! Imaginez : un trimaran qui de loin ressemble à s’en méprendre à un 60 pieds Orma : normal me direz-vous, il a les mêmes parents que bon nombre d’entre eux, le cabinet Van Peteghem Lauriot Prévost, les architectes de ce qui se fait de mieux en termes de trimarans océaniques (Banque populaire V, Groupama 3, BMW Oracle 90 ‘Dogzila’, plus une flopée de 60 pieds Orma et autres 50 pieds Open…). Il nous attend sur le port de la base de Kéroman, à Lorient. Fanny et Jean-Marc de Multisailing, les importateurs de ce bateau construit en Chine, s’activent aux derniers préparatifs. "La mise à l’eau est simple", me confie Jean-Marc Le Goueff , "et avec un peu d’habitude, deux personnes auront besoin de deux heures environ pour le mettre à l’eau". Alors qu’il est sous sa grue, un examen de ses dessous s’impose. La rétine des pupilles s’attarde sur la coque centrale aux entrées d’eau fines. Elles sont associées à des formes tendues sur la voûte arrière ; les galbes et les formes harmonieuses des bras de liaison ; le volume des flotteurs (à 200% du déplacement) ; l’absence d’antifouling, et bien sûr la beauté de l’objet. Rajoutez-y de belles voiles, un look à faire pâlir d’envie n’importe quel amoureux des beaux bateaux, et vous avez le joujou de vos rêves. Une fois à l’eau, le dièdre des bras apparaît assez prononcé. Avec l’un des flotteurs amarré sur le ponton, l’autre sera à environ une trentaine de centimètres de l’eau. Enfin, nous profitons de la faible brise du matin pour tirer quelques bords devant Groupama 3, qui vient juste d’être remis à l’eau. A l’issue de la séance photo, je réembarque sur le tri en compagnie de Jean-Marc ; nous partons pour Arradon, dans le golfe du Morbihan, distant de 35 milles environ. Je suis tout de suite frappé par le très grand cockpit. Il s’étend sur une longueur de 2,70 m, et peut recevoir jusqu’à six équipiers. Mais avec le poids embarqué d’un tel équipage, il conviendra de faire attention à l’assiette : en effet, le bateau est très léger (350 kg environ), et de fait la surface mouillée est réduite. Elle est le gage d’une traînée maîtrisée, mais elle entraîne aussi une forte sensibilité au centrage des poids ; aussi, pour conserver une bonne assiette longitudinale, il importe de déplacer les masses, en l’occurrence l’équipage, de façon à diminuer le bouillonnement et les perturbations à l’arrière, et donc favoriser la glisse. D’où ces immenses sticks, longs chacun de 2,50 mètres, et qui permettent de barrer depuis n’importe où sur la plate-forme. Evidemment, le problème sera moins gênant en promenade familiale, où la recherche de performance ne sera que secondaire. A ce sujet, le cockpit va s’avérer sécurisant pour des enfants en bas âge, à condition cependant qu’ils ne le quittent pas : ailleurs, on n’a aucune filière. Aujourd’hui, nous ne sommes que deux à bord, aussi se tient-on, dans la mesure du possible, juste en arrière du mât.

Dans le fond du cockpit, un coffre humide recevra aussières et défenses. On notera les petits équipets, toujours bien pratiques pour une bouteille d’eau, un appareil photo, ou un GPS portable. On remarque également les deux bouts qui servent à maintenir basse ou à remonter la dérive (flottante). Elle est pivotante, bien profilée, et donc d’un usage plus aisé (et qui surtout pardonne mieux les erreurs) que s’il s’agissait d’une dérive sabre. Elle prend également moins de place. Le superbe safran est également relevable, avec son axe creux, l’ensemble constituant une véritable pièce d’orfèvre. Ce safran est donc unique, il n’y en a pas sur les flotteurs : "C’est un choix", me dit Jean-Marc, "en théorie, si le bateau lève un peu trop la patte, le safran décroche, et le bateau se repose. On voulait un bateau rapide, pas un bateau casse-gueule", précise-t-il, "mais rien n’empêche ceux qui le veulent de mettre ensuite des safrans sur les flotteurs, et même pourquoi pas des foils". Tout à l’heure, au ponton, au moment d’envoyer la grand-voile (à corne) sur sa gorge, on a vu qu’il était absolument nécessaire de maintenir le bateau face au vent, et ce malgré la présence du mât rotatif et de la drisse mouflée : le guindant rencontre sinon rapidement des difficultés à coulisser dans la gorge. Le mât est tenu par un étage de barres de flèche, et deux diamants qui lui assurent une bonne rigidité. Avec une telle taille de bateau, on aurait pu penser que la bôme serait remplacée par une latte, comme cela existe par exemple sur l'Edel 28 (cata). Mais "une latte ne permet pas de pousser sur le mât rotatif", me fait remarquer Jean-Marc, d’où la nécessité de cette bôme, elle est constituée d’un tube d’alu de 50 mm.

Un bateau à voile qui avance sans vent !

Bon, aujourd’hui, la brise est absente, inférieure à ce qu’avaient prédit les fichiers Grib, et il ne faudra pas s’attendre à une éclate totale, faire lever la patte avec cinq nœuds de vent tient de l’utopie la plus totale, il n’empêche, le M23 s’éveille dès les tous premiers nœuds de vent, bien difficiles à quantifier au vu de la surface de l’eau désespérément lisse. Au près bon plein sous gennaker, on est rapidement à 6,5 nœuds, poussés il est vrai par le courant de jusant. Le gennaker actuellement à poste est un prototype (il sera bientôt remplacé), pas vraiment au top, et même s’il est en Pentex, il s’avère un peu trop lourd et sa coupe mérite mieux. Par souci de simplicité, il s’amure à l’extrémité de la coque centrale, et non pas sur un bout-dehors, sur une sangle passée dans un trou tout à l’avant de l’étrave. Un peu plus en arrière, le solent auto-vireur s’amure quant à lui, sur un pad-eye en inox. La poulie d’écoute de gennaker se frappe sur deux bouts en Vectran, ce qui la positionne au milieu du trampoline, sans possibilité de réglages. Une alternative consisterait à y installer un petit coinceur, avec le bout qui coulisserait dans un simple œillet. Car assurément, on manque un peu de latitude dans les réglages. Malgré les efforts assez importants au vu de la surface de ce gennaker, on ne trouve pas de winch, mais une petite poulie winch Harken qui remplit parfaitement son rôle. Jean-Marc me fait remarquer les nombreuses pièces qu’il a fallu fabriquer (custom), car n’existant pas au catalogue des fournisseurs. Ca a été notamment le cas pour le vis de mulet, les cadènes de mât, etc. Côté construction, on retrouve une coque et des flotteurs infusés à la résine vinylester, en sandwich verre et mousse PVC haute densité. Les œuvres vives sont, quant à elles, en fibre de verre monolithique. Les bras de liaison sont infusés à la résine vinylester, en sandwich avec des renforts en carbone et mousse PVC haute densité. On retrouve du carbone dans les bras de liaison.

A 100° du vent réel, avec 7-8 nœuds de vent, on taquine au GPS la même vitesse, et désormais sans courant. Déjà la pointe sud de la presqu’île de Quiberon n’est plus très éloignée, et ces quelques nœuds de vent nous commandent d’abandonner nos efforts pour descendre dans le vent, nous partons au vent arrière, un bord qui s’avère concluant, le vent apparent disparaît et nous progressons à la vitesse du vent. Après le passage à terre de la Teignouse, l’instant est d’or. Le Multi 23 glisse subrepticement à la surface d’une mer apaisée, qui d’océan est soudainement devenu lac. Plus de vent, plus de courant ni vagues, rien qu’un oiseau jaune aux ailes d’argent qui glisse en silence à la surface d’une eau bleue, et qui crée un vent apparent qui lui permet de se mouvoir. Après avoir croisé un bateau des Glénans ("le Péril Rouge"), on a beau scruter l’horizon, rien n’y fait : nous sommes les seuls à naviguer sur la baie de Quiberon. Nous entrons dans le Golfe du Morbihan, à l’étale de basse mer, pratiquement sans courant. Mais le vent s’en va, et sur cette eau lisse comme un miroir, alors que les deux oreilles aux aguets tentent de discerner le plus infime des souffles, le Multi 23, lui continue sa progression sur l’eau à deux ou trois nœuds ; comment fait-il ? Il n’y a pas de vent, et pourtant il avance ! La nuit nous a rattrapés, le vent s’en est allé. Le petit moteur électrique n’a pas encore été installé, et pour rejoindre le mouillage de Baden, nous n’avons d’autre solution que de sortir les avirons, et ramer… Arrivés au corps mort, quelques dizaines de minutes suffisent pour désendrailler les voiles et ramasser l’accastillage, nous les remisons dans la petite cabine / coffre ; il ferme à clef et est prévu pour accueillir un dormeur, dans un réduit dans lequel seul un sportif un tantinet contorsionniste pourra se glisser. Au final ? Il a vraiment de la gueule, ce Multi 23. Il s’adresse à tous, aussi bien au régatier qui, l’écoute entre les dents, rêve d’en découdre avec d’autres petits camarades ; comme aux amateurs de promenade familiale, qui trouveront ici un bateau facile et pourtant capable de performances spectaculaires. Nous avons découvert un bateau à la construction soignée, aux finitions extrêmement bien réalisées. Il est simplement bien rageant de ne pas avoir bénéficié, lors de cet essai, de plus de vent, car il ne demande que ça. Oh pas beaucoup, juste quelques nœuds de plus, une bonne dizaine, une douzaine pourquoi pas, qui nous auraient permis de faire parler la poudre.

La naissance du bateau chinois.

Jean-Marc Le Goueff travaille avec la Chine depuis maintenant cinq ans ; le premier bateau made in China, le trimaran AM 29, avait tenu la vedette du Salon de Paris en 2005, grâce notamment à une première info sur Libé dans laquelle toutes les TV s’étaient ensuite engouffrées. Pensez donc : les Chinois menaçaient d’envahir le marché du nautisme français ! Ce bateau a été conçu par Cyril Rouault, un Français installé en Chine et qui y représente la région Bretagne. "Je l’ai vu en 2007, à Quingdao", nous dit Jean-Marc Le Goueff, "il m’a présenté le proto du Multi 23. J’ai tout de suite été séduit par les lignes du bateau. De plus, échaudé par l’expérience de l’AM 29, je préférais travailler avec un chantier tenu par un Français". Deux années ont été nécessaires pour le faire aboutir : "Suite aux premiers essais en Chine", nous dit Jean-Marc, "nous avons modifié de nombreux détails, pas moins d’une centaine".

Caractéristiques techniques.

Architectes : Van Peteghem – Lauriot Prévost Largeur : 4,80 m Tirant d’air : 10,80 m Tirant d’eau : 0,40 / 1,37 m Déplacement lège : 350 Kg Catégorie conception CE : C GV lattée Sport Pentex Mylar 1 ris : 20,5 m2 Solent autovireur Pentex Mylar : 8,5 m2 Code 0 Pentex Mylar : 22 m2 GV lattée Loisir Dacron 2 ris : 18 m2 Foc autovireur loisir 1 ris : 8 m2 Multi 23 standard, sans voiles : 25 500 euros TTC départ Lorient Options : Voiles Pentex (comme modèle essayé) foc + GV : 2 250 euros TTC Gennaker : 1 450 euros TTC Accastillage Gennaker : 1 100 euros TTC Prix du modèle essayé : 30 300 euros TTC

Détails du bateau

- Photo 002. - Rail de solent auto vireur. Le rail est rapporté et concave. L’écoute est constituée d’un palan quatre brins dont les extrémités reviennent de chaque côté du mât sur la poutre centrale, sur une tourelle coinceur. Le réglage de l’écartement se règle à l’aide d’une butée réglable.

- Photo 003. - Amure du gennaker et de solent. Se déplacer sur l’avant de la coque centrale exige un minimum de concentration. Mais quand le bateau est gréé, on a en théorie rien à y faire : le gennaker s’amure sur l’étrave, et le solent à quelques dizaines de centimètres un peu plus en arrière.

- Photo 004. - Hauban textile. Les haubans sont en Kevlar, un moyen rationnel de gagner du poids, bien avant d’investir dans un mât carbone.

- Photo 005. - Le trampoline. Il est fabriqué en batiline ; il passe dans une gorge au niveau de la poutre centrale, idem sur la poutre avant, ce qui évitera de voir les objets personnels (GPS, portable, livre…) disparaître dans le sillage. La tension est assurée par un brêlage au niveau de la poutre arrière. Il n’est pas frappé le long du flotteur. Les trampolines sont parcourus de sangles sur lesquelles il sera possible de se caler les pieds dès que ça bouge un peu.

- Photo 006. - Le cunningham. Si l’utilisation est assez simple, le système en lui-même est tout de même un peu complexe Sur le cunningham : « Il n’est pas destiné à des esprits simples », me dit Jean-Marc Le Goueff. Effectivement…

- Photo 007. - Le safran. A lui tout seul une véritable oeuvre d’art, il est à l’image du niveau de finition du bateau : au top.

- Photo 008. - Le palan de GV Il est de type ‘maousse’, avec pas moins de 8 brins. Le chariot ne court que sur une partie de la poutre arrière.

- Photo 009. - Les sticks. Fabriqués en carbone (tout comme le safran, la barre, et autres pièces visibles), ils sont immenses, et permettent de barrer quelque soit l’endroit où l’on se trouve sur la plate-forme.