NEEL 65’

Eric Bruneel et Neel Trimarans

Le fondateur de Neel Trimarans est un marin-businessman d’expérience ; champion de France de catamaran de sport en 1987, spécialiste du Classe C, il entre chez Fountaine Pajot et lance le Corneel 26’. Extrapolation française du Stilleto américain ou du danois Mycat, ce petit cata au croisement de l’habitable et du cata de sport est une machine de raid efficace et ludique qui fera découvrir le concept à de nombreux futurs passionnés de multicoques. Après ce succès commercial et durant 25 ans, Eric accompagnera le développement du chantier, il en sera le responsable export, puis le directeur général délégué. Il prendra un peu de champ pendant la décennie 2000 pour s’engager dans la nouvelle classe M50 à la barre de son Trilogic avec lequel il remportera The Transat 2004 et se classera second du Rhum 2006 avant de se lancer dans l’aventure des trimarans Neel.

La salle à manger outdoor du lodge marin

Un concept architectural et structurel pionnier

La réalisation d’un outillage de moules complet affirme la détermination du chantier, qui n’a pas conçu ce trimaran de 19,80 m comme un prototype, mais bien comme une unité de série semi-custom. La phase composite sandwich sous vide (mousse à damiers/tissu de verre quadriaxial/résine polyester isophtalique) est mise en œuvre en partenariat avec Marc Pinta à partir de produits soigneusement sélectionnés. Traditionnellement, la trame d’un trimaran se compose de cinq pièces majeures : les deux flotteurs, la coque centrale et les deux bras ; Ce schéma vertueux est parfait pour des unités de course ou des prototypes dont le volume aménageable reste modeste. Pour le Neel, il fallait "monter d’un étage" en consacrant une grande partie de la coque centrale à la technique (sous le niveau des planchers prennent place moteur, génératrice, dessalinisateur, réservoirs…) et greffer une nacelle XXL de catamaran sur le pont de ce châssis à trois coques ! Si les bras disparaissent, il faut inventer une architecture mécanique nouvelle. Les architectes Joubert-Nivelt réalisent ici une sorte de synthèse entre cata et tri : les porques-cloisons principaux sont traversanst, ils épousent la coque centrale et viennent fusionner par encastrement avec les flotteurs. Etroitement solidarisés au roof et aux ailes par corniérages stratés, ils recréent ainsi une boîte structurelle très homogène. Les tissus quadriaxiaux constituent l’essentiel des peaux composites, mais de nombreux unidirectionnels sont appliqués en renforts. Les panneaux de bordés sont raidis intérieurement par des omegas et des couples généreux. Le challenge hydrodynamique consistait à obtenir un bateau équilibré en latéral pour éviter l’inconfortable roulis d’un flotteur sur l’autre (surtout au mouillage) tout en permettant un enfoncement progressif en appui pour générer un effet de dièdre. Pour ménager des transitions douces et éliminer les rappels bruyants des formes semi-circulaires dérivées de la course, les sections triangulaires ont été pertinemment choisies. Un redan surplombe ces œuvres vives, au-dessus duquel s’épanouit le volume souhaité. La longueur de la coque centrale (19,80 m) est confortable, les sections et le creux de coque ont été étudiés pour une charge maximum théorique évaluée à 30 t pour 22,7 t réelles à mi-charge. La carène est très rockée, avec un creux médian généreux qui supporte un joli aileron fixe et une voûte porteuse pour accompagner les départs au planning.

La cuisine du Neel : parfaitement adaptée à un service exigeant

Visite guidée d’un très grand trimaran. Volet 1 : les extérieurs

L’accès à bord est remarquable, les surfaces des trois jupes sont accueillantes, et depuis le ponton comme à partir de l’annexe, le transfert est aisé et sécurisant (malgré le manque de mains courantes !). Si vous arrivez en pirogue, paddle, kayak ou cata gonflable à voile, le garage du flotteur accueillera l’engin en quelques secondes. L’annexe de 3,80 m et son moteur de 20 CV disparaissent dans la jupe de la coque principale grâce à un ingénieux système de va-et-vient (simple, à partir d’un winch et de rouleaux). Adieu bossoirs, fardage et poids dans les hauts ! Le garage d’annexe refermé par des vérins hydrauliques, le capot dévoile une superbe plage arrière-bain de soleil qu’un balconnage d’angle intégrerait totalement dans la surface de cockpit. Les toys ainsi dissimulés (et protégés !), la perspective du pont est très fluide et constitue un autre point fort du Neel. Bien abritée sous le bimini rigide, la salle à manger d’extérieur fait face à un bloc cuisine avec évier, plancha, réfrigérateur et ice maker. 10 convives pourront profiter, sans se gêner, de ce superbe patio marin et rivaliser d’adresse avec le grill. En mer ou au mouillage, nulle impatience pour les équipiers du flybridge, un service séparé peut même être organisé sur ce pont suspendu capable d’accueillir le même nombre d’invités.

Cuisine, armoire électrique et bureau de navigation avec vue !

Visite guidée, suite : les aménagements intérieurs

En entrant dans le salon de pont, la cuisine constitue un autre morceau de bravoure, elle est vaste, pratique à souhait, fort bien équipée, ceinturée d’un bar et d’un grand îlot desserte- passe-plats. Les éviers profonds, la robinetterie moderne, le four traditionnel (dans l’axe du navire), le micro-ondes encastré, le réfrigérateur grand modèle et les blocs froid secondaires composent une des plus efficaces cuisines de mer vues dans cette taille. La plaque de cuisson 4 feux est superbe, mais il faudra protéger les parements carbone environnants. L’escalier de descente vers la cabine équipage est discrètement situé à droite de l’entrée (un cordon de sécurité évitera une chute accidentelle) et donne accès à une superbe installation domestique (climatisée). Parfaitement isolés du reste des aménagements, les deux lits et la salle d’eau avec WC offrent un confort référence pour ce type d’équipement. Un compartiment technique adjacent regroupe la buanderie (lave-linge et sèche-linge), la cuve à fuel et l’armoire électronique du système vidéo-son à la demande (en plus de l’écran de salon, chaque cabine bénéficie d’une tablette et d’un accès Wi-Fi illimité aux 900 programmes enregistrés par la centrale satellite KVH). Le bureau de navigation trône en façade juste à côté de la descente de la cabine avant, de chaque côté, se trouvent les deux carrés, autour de tables réglables en hauteur. On peut prendre les repas dans ces petits salons s’il fait plus frais ou en cas de besoin d’isolement. L’atmosphère intérieure "sport chic" est soignée, le revêtement de sol en vinyle tissé (Bolon) constitue un choix élégant et pratique. Face aux salons-club, se trouvent les cabines suites qui méritent totalement l’adjectif. Dotés d’une grande salle d’eau et de toilettes privatives (comme chaque logement du bord), ces appartements offrent des points de vue totalement inédits ; les lits placés en travers de la marche offrent des belvédères marins d’exception ouverts sur l’extérieur et largement ventilés (en plus de la climatisation). La visite s’achève dans les deux cabines de flotteurs ; privatisées par des portes coulissantes, elles sont dotées du même confort qu’un flotteur propriétaire de catamaran de 42’. Géant !

Un des deux petits salons, vus panoramique garantie !

Essai en mer

Le démarrage moteur confirme une discrétion rare ; même avec le groupe électrogène en charge, il n’y a pas de nuisance ; l’isolation a été soignée ! Le Volvo D3 choisi pour le Neel est un cinq-cylindres turbo 20 soupapes de 150 CV à rampe d’injection commune et double arbre à cames en tête. Les silent blocs filtrent remarquablement les vibrations, qui sont imperceptibles. Ce moteur satisfait les normes antipollution les plus exigeantes et il est relié par ligne d’arbre à une hélice quadri-pales repliable. La salle machine est claire et accueillante, l’entretien d’un tel 150 CV en ligne d’arbre sera plus simple que celui de 2x75 sail drive ! Le Neel est équipé en série d’un propulseur puissant, cette association avec un couple moteur généreux rend les manœuvres de port aussi aisées qu’avec un cata de même taille. Nous avons pu entrer dans le bassin intérieur de St-Martin-de-Ré, dont le charme n’a d’égal que l’exiguïté, et y effectuer plusieurs 360°. J’ai été enchanté de la prestation au moteur du bateau, la vitesse maxi s’établira autour de 11 nœuds à mi-charge (10,4 en essai non rodé) avec une allure de croisière de 8 à 9 nœuds selon la consommation souhaitée. Silence, absence de vibrations, poussée énergique et transmission robuste concourent à ce résultat très positif. Le vent de NE est frais dans le goulet qui mène à l’entrée du pertuis breton. La grand-voile est envoyée sans effort grâce au winch central électrique, nous avons pris un ris et déboulons déjà à 10-11 nœuds sous trinquette. Le vent s’établissant autour de 19-20 nœuds, nous roulons prestement et lançons le génois. Les winches de génois et d’écoutes GV sont manuels mais puissants, et biomécaniquement bien placés, la maîtrise du génois entier dans 20 nœuds réels ne pose pas de problème. En équipage réduit (la majeure partie du temps !), l’électrification de tous les winches sera appréciée. Sous génois/GV à 1 ris, le Neel glisse en souplesse à 13 nd au grand largue. Il faut maintenant serrer le vent pour entrer dans le pertuis en passant sous le pont de l’île de Ré. Nous renvoyons la trinquette au près, la vitesse oscille entre 9 et 12 nd (mesures GPS Garmin Quatix), le virement est aisé, sans nécessité de choquer la GV, le bateau ressort bâbord amure à 4,2 nœuds contre un méchant clapot. La route vers St-Martin est ouverte et les 4 milles sont abattus à 10 nd de moyenne : "C’est le tarif !" dit le patron, l’air faussement modeste et content de la machine. Le pertuis est très exposé au vent de NE qui lève un solide clapot auquel notre tri reste parfaitement insensible. Dans ces conditions, la coque centrale taille sa route à toutes les allures avec un équilibre admirable, bien appuyée par le flotteur sous le vent dont les sections triangulaires procurent un toucher d’eau délicat sans heurt ni résonance ! Le tangage ne se manifestera que dans des conditions sévères, le passage à la mer de ce trimaran limousine sera son atout maître. Le jeu de voiles (dacron-Incidences) offre des profils superbes, dignes de matériaux plus sophistiqués. La gestion des voiles d’avant avec les deux enrouleurs est surprenante d’aisance (mais il faut rouler le génois pour virer) et la trinquette autovireuse fonctionne parfaitement, elle garde son réglage au changement d’amure et ne vient pas frapper la butée tout en traversant facilement, et ceci n’est pas une évidence. La réduction de la GV avec les coulisseaux basse friction se passe bien (nous avons procédé à plusieurs manœuvres dans la brise, bravo pour la contre-drisse d’affalage !), les doubles palans d’écoutes ne demandent pas d’effort exagéré, mais le retour au piano en German sheet exerce des contraintes constantes sur le vit de mulet, c’est hélas le cheminement le plus simple. Le Neel est une unité modérément toilée pour rester facile d’usage, et son rapport poids puissance me semble judicieux pour le programme. Au retour du large, en fin d’après-midi, nous prenons un coffre sur des fonds de 5 m en mer ouverte en face de St-Martin. J’imaginais un chahut inconfortable à l’image du monocoque voisin cherchant à désarçonner gréement et équipage ; surprise, nous resterons là une heure dans un confort parfait ; étonnant ! En croisière, le mouillage est une allure, le Neel y fera preuve d’un confort remarquable. Le retour sur La Rochelle s’effectue entre 9 et 11 nœuds dans un vent légèrement faiblissant sous GV entière et trinquette. La position de barre (double roue en fly) est très bonne, l’accès aux réglages lisible et rationnel, et l’effet directionnel du safran efficace malgré l’habituel désagrément de l’hydraulique (flou, démultiplication trop grande, absence de réponse en retour). Quand donc les fabricants livreront-ils un système équivalent à celui de n’importe quelle automobile et qui fasse honneur aux bateaux ?

Un style contemporain et une fabrication de qualité

Conclusion

N’ayant jamais essayé le 45’, la navigation avec le 65’ fut pour moi une vraie bonne découverte. Au-delà d’un espace à vivre d’exception et de cabines qui renouvellent le genre, j’ai apprécié le comportement à la mer très souple, le silence de fonctionnement sous voile comme au moteur et la réussite de l’équation architecturale. Le modèle essayé, destiné au charter de luxe, était pourvu de toutes les options possibles, et nous naviguions à 10 avec 1 tonne d’eau ; le tri était parfaitement dans ses lignes et ne manifestait aucune paresse. Son range habituel de vitesse s’établira entre 9 et 15 nd à toutes les allures. On imagine qu’une version 3 ou 4 cabines (flotteurs non équipés) dotée d’un mât carbone et d’un gréement textile dépassera largement ce niveau de performance. Le coup de crayon de la silhouette est habile et inaugure une tendance, la moitié des 15 Neel 45’ fabriqués navigue sous pavillon US, gageons que le 65’ connaîtra également le succès auprès de cette clientèle exigeante.

Le garage à annexe fait oublier tous les bossoirs déjà vus

Les plus

• Espaces extérieurs (flybridge, cockpit, plages arrière) remarquables
• Ergonomie générale confortable et sécurisante pour tous publics
• Douceur des mouvements et performance de la motorisation
• Homogénéité du concept
• Points de vue innovants des cabines de pont

Les moins

• Absence de balconnage sur plage arrière de la coque centrale
• Barre hydraulique perfectible
• Quelques petits détails d’assemblage mobilier
• Pas de capotage de l’alternateur
• Fauteuil de quart à upgrader

Les concurrents

DESCRIPTIF TECHNIQUE

• Architectes : Michel Joubert/Bernard Nivelt
• Design intérieur : Franck Darnet
• Constructeur : Neel Trimarans
• Longueur : 19,80 m
• Flottaison : 19 m
• Largeur : 12,05 m
• Tirant d’eau : 1,80 m
• Déplacement à mi-charge : 22,5 t
• Surface GV : 114 m2
• Génois enrouleur : 93 m2
• Trinquette autovireuse enrouleur : 40 m2
• Genaker : 160 m2
• Motorisation : Volvo 150 CV
• Transmission : Ligne d’arbre
• Plan anti-dérive : Aileron sur coque centrale
• Prix de base HT version double suite + cabine avant : 1 880 000 €
• Principales options en € HT Cabine invité dans un flotteur avec salle d’eau et toilettes : 58 000 Garage kayak/paddle à l’arrière d’un flotteur : 9350 Pack électronique complet Brookes and Gatehouse :17 200 Gennaker et son accastillage : 15 200 Dessalinisateur 200 l/h : 15 500 Groupe électrogène 17 kVA : 23 000 Chauffage à air plusé : 13 450 Réservoir eaux noires pour 1 WC : 1 000 Panneaux solaires 400 W : 4 400 Sellerie extérieure : 9 200 Gréement performance (mât carbone avec chariots billes et rail Harken, dormant textile, voiles Hydranet, winches Harken Performa : 175 000 Antifouling et primaire époxy : 4 100 Mise à l’eau et mâtage : 5 900

Détails du bateau

1. : Le génois à faible recouvrement est une voile intermédiaire puissante, stockée sur enrouleur, elle doit être roulée au virement.  
2. : Voile à tout faire dans le médium, la trinquette sur enrouleur est autovireuse. 
3. : Le bout dehors composite permet d’envoyer un gennaker ou un spinaker, il sert également de davier de mouillage. 
4. : Le mât aluminium JPM à double étage de barres de flèches poussantes est laqué. Les arcs de gréement (étai principal-galhaubans, étai de trinquette, bas haubans) lui confèrent une bonne raideur dans toutes les configurations. 
5. : Etraves inversées, redans prononcés et sections immergées triangulaires procurent aux flotteurs du Neel un volume aménageable confortable, mais aussi un toucher d’eau exceptionnellement doux et confortable. 
6. : Le flybridge est un espace de convivialité appréciable qui accueille en façade les postes de pilotage avec 2 belles roues carbone et le plan de pont. Au centre, la console principale, sur les hiloires de roof, les winches de génois très ergonomiques. 
7. : Le fantastique patio du Neel, il abrite la salle à manger d’extérieur, une cuisine plancha, de larges bains de soleil, des plages d’accès à l’eau, les garages d’annexe et supports nautiques divers sans aucun encombrement extérieur. L’ergonomie est remarquable, elle sera parfaite avec un balconnage arrière de la coque centrale. 
8. : La coque centrale et l’ensemble de la plate-forme font preuve d’un équilibre et d’une souplesse remarquables à la mer. 
9. : La géométrie du trimaran permet dans cette taille d’aménager confortablement les flotteurs et de loger sur le pont 2 suites transversales aux points de vue séduisants. 
10. : Très bon accès au flybridge, une main courante garantira encore mieux les marches de l’escalier.

Le point de vue de l’architecte Bernard Nivelt

En 1982, Jean-François Fontaine et Pierre Follenfant nous commandent un catamaran pour La Rochelle-La Nouvelle-Orléans, qui remporte cette magnifique course. Ce bateau fut le départ d’une collaboration étroite et fructueuse avec le chantier Fountaine Pajot. Trente ans plus tard, Eric Bruneel nous demande de lui dessiner un trimaran de 50 pieds pour la course transatlantique en solitaire, qu’il gagne dans sa catégorie. S’ensuit la naissance du chantier Neel Trimarans. On ne peut s’empêcher de faire le parallèle : l’expérience de la course est utile pour concevoir des multicoques de croisière. Pendant toutes ces années, les trimarans de course ont énormément évolué, jusqu’à supplanter les catamarans (on assiste à une nouvelle révolution avec l’apparition des foils), mais en croisière, les catamarans restaient incontestés. Eric Brunel a estimé qu’il y avait là une niche à exploiter et nous a demandé les plans d’un tri de 45 pieds. L’idée maîtresse était d’exploiter la grande largeur pour loger un espace à vivre de plain-pied : une cabine de chaque côté, un salon utilisant toute la largeur et une cuisine entre les deux. Une cloison structurelle supportant la compression du mât sépare le coin salon des deux cabines. Le dessous de la coque centrale est dédié à la zone technique avec la mécanique : les poids sont ainsi centrés et placés au plus bas. Comme sur un monocoque, le longitudinal du gréement est parfaitement raidi, la coque centrale faisant office de poutre structurelle. Cette combinaison étais raides/poids centrés permet des performances au près supérieures à celles d’un catamaran. Les formes des flotteurs sont très différentes de celles d’un trimaran de course dans la mesure où l’objectif privilégie des mouvements plus doux, évitant les coups de raquette. Les premières navigations sur le 45 pieds ont prouvé que cette formule était la bonne. Ne restait plus qu’à décliner le même concept en 65 pieds. Il est évident que ces multicoques ne seront pas destinés à la grande diffusion, et ne pourront s’adresser qu’à des propriétaires intéressés par la performance dans le grand confort et pas trop concernés par l’encombrement dans une marina.