Rapido 53XS

Le concept de la nacelle large sur trois coques ne date pas d’hier, puisque l’Américain Arthur Piver a dessiné plusieurs trimarans « super habitables » dès les années 1960. Un peu plus tard, le chantier anglais Sandwich Yacht Construction a développé la gamme complète des Telstar – 300 exemplaires ont été construits. En France, on se souvient de l’Allegro et de ses discutables flotteurs submersibles… Aujourd’hui, c’est le constructeur rochelais Neel qui a relancé ce marché, offrant une gamme de 43 à 65 pieds. Le trimaran à nacelle large offre un compromis subtil entre agrément de barre proche de celui que peut offrir un monocoque et habitabilité record telle que celle offerte par un catamaran – sans parler de l’absence de gîte.
Jusqu’alors, Rapido Trimarans, la marque créée par Paul Koch, avait défrayé la chronique du microcosme du trimaran de croisière rapide avec un premier 60 particulièrement performant. Les Rapido 50 et 40 ont repris ce concept de super fast cruiser, mais avec des bras repliables pour autoriser l’accès à une place de port « standard ». Quatre 60, trois 50 et douze 40 sont sortis des ateliers vietnamiens de Triac Composites, ce qui prouve le succès de la formule. La surface mouillée réduite de ces modèles associée à un déplacement moindre grâce à une construction en composite très soignée procurent ce qu’il y a de plus rapide sur mer pour la croisière.
Les roofs, eux aussi très mesurés, offrent un espace suffisant, mais rien de trop.
Mais voilà : un client potentiel a posé au chantier un cahier des charges inédit qui consistait à bénéficier de trois cabines doubles – dont une panoramique –, de deux salles d’eau, d’un grand carré, le tout sans rogner sur la vélocité, puisque le programme de navigation était de rejoindre les Caraïbes depuis l’Europe en une petite dizaine de jours ! C’est ainsi que Paul a eu l’idée de transformer son 50 repliable en 53XS fixe. Concrètement, la nacelle voit sa largeur pratiquement doubler, ce qui n’est pas rien !

Une ingénierie artisanale

Paul nous accueille à bord de la coque n°2 ; il nous précise d’emblée que tout a été mis en œuvre pour assurer une grande cohérence au projet XS. Le dessin de la coque centrale conserve la carène du 50 – en tout cas au niveau de la flottaison et en dessous. Ce n’est qu’au-dessus de l’eau que la coque s’évase et permet de disposer d’une surface de 30 m² dans la partie centrale entre les bras qui relient la coque aux deux flotteurs. Néanmoins, la grande largeur hors-tout permet encore de conserver des filets entre le pont central et les flotteurs, ce qui lui confère la silhouette légère et racée d’un coursier. Cet « embonpoint » se traduit finalement par un surpoids de 800 kg – à mettre en perspective avec les 8 550 kg lège du Rapido 50. Précisons que toutes les pièces, structurelles ou non, sont infusées en carbone à partir de tissus pré-imprégnés et durcis en autoclave.
Absolument tout, du mât rotatif aux appendices, est réalisé en carbone. Vraiment tout, y compris le bastingage avant ou bien le moindre tiroir de rangement, est construit par le chantier avec les techniques issues de la course au large. Les ateliers de Triac Composites spécialisés dans le composite carbone interviennent par ailleurs dans l’équipement industriel et domestique, mais sous-traitent également pour d’autres constructeurs de plaisance. Les outils développés en interne – robotique, machine CNC, maîtrise de l’infusion et grand autoclave pour la post-cuisson participent à la réalisation d’excellentes unités. Au final, le 53XS accuse seulement 9,35 tonnes sur la balance, on peut dire que le résultat est là. En face, un Neel 52, pourtant léger, pèse en effet 13,5 t ; le ratio poids/habitabilité du nouveau Rapido est certainement le meilleur que l’on puisse connaître. Mais les concepteurs ne se sont pas contentés de leurs acquis, et ont revu tout le plan antidérive pour favoriser les performances autant que préserver l’agrément de vie à bord. Ainsi, le constructeur a fait l’impasse sur la dérive centrale et son puits pro-éminent qui obstrue la vision panoramique. A la place, des dérives courbées et asymétriques de près de quatre mètres ont été intégrées dans les flotteurs. Le safran central a été supprimé : deux pelles ont été installées, elles aussi sur les flotteurs, permettant de réduire le tirant d’eau à moins de 70 centimètres, soit celui de la coque centrale. Dans le but d’optimiser l’assiette longitudinale et de soulager les étraves, ces profils sont équipés d’ailettes horizontales développées par CAO chez Morrelli & Melvin. L’ensemble de la construction est réalisé avec un savoir-faire très pointu, et la qualité des assemblages – en tout cas de tous ceux qui sont visibles – augure d’une belle rigidité et d’une absence de vibrations en navigation. La sécurité n’est pas oubliée, avec une crash box bien dimensionnée.

Une plate-forme ultra conviviale

En montant sur le pont, on mesure dès la plate-forme arrière surélevée la surface qui a été gagnée ; de chaque côté du poste de barre-manœuvre, l’équipage dispose de deux grandes banquettes arrondies très agréables pour accompagner le skipper ou l’homme de quart. Cette large plate-forme permet de manœuvrer sans gêner ceux qui farnientent à côté, assis ou debout. En contrebas, nous aperçevons la partie centrale de la coque et y accédons par tribord en descendant deux marches. Et là, quelle surprise, on se retrouve un peu à bord d’un fifty voyageur des années 1980, avec un cockpit central abrité qui distribue à l’arrière une cabine arrière indépendante et vers l’avant le carré. On avait déjà vu cela avec le 60 et le 50, mais ici, cet open space, une fois les portes à vantaux – en carbone maison – ouvertes sur toute la largeur, s’apparente à celui d’un grand catamaran. Une table de repas, se rallongeant au besoin dans le cockpit, peut héberger une dizaine de convives. Une grande cuisine en U vers l’avant est contiguë aux postes de navigation, à banquette double, le tout face à la mer. Et sur le côté tribord, on profite d’une cabine double avec vue sur mer. Ce volume, abrité par le bridgedeck qui prolonge le roof, est aussi imposant que sécurisant ; il offre aussi une vue panoramique autant qu’il préserve une certaine intimité, créant naturellement une ambiance cosy. Toute la zone de vie est donc regroupée ici, protégée des embruns et des regards avec un accès privatisé aux trois cabines. Comment dire… on s’y sent bien. A l’avant, la cabine double est pourvue d’une grande salle d’eau dans le pic avant. La cabine arrière, bien que plus mesurée avec son lit double en travers, possède elle aussi sa propre salle d’eau – laquelle peut facilement faire office de toilette de jour compte tenu de sa proximité avec le cockpit. Les rangements ne manquent pas, et comme les coffres sont très profonds, ils participent à centrer au mieux les poids. Le moteur est d’ailleurs installé dans l’un de ces coffres sous le pied de mât. Sous le cockpit, la soute principale peut faire office de zone de survie en cas de chavirage. Le revêtement de sol en liège, très agréable au pied, est léger et il isole très efficacement. Ces aménagements sont réellement très convaincants. Il doit être possible de supprimer la cabine de pont pour agrandir encore l’espace de jour si le cahier des charges le permet.

Des performances de racer océanique

L’accès à la plage avant se fait aisément via un passavant le long du roof. On remarque au passage le mât posé sur sa rotule prêt à pivoter pour optimiser les écoulements laminaires. Les deux enrouleurs (trinquette et solent) et les deux emmagasineurs Karver (reacher et spi), tous montés avec réglage pour étarquer la tension, plantent le décor de la recherche de la performance. Les voiles North Sail en 3Di (d’autres options sont possibles) confirment que l’on ne devrait pas s’ennuyer sur l’eau. Un coup de propulseur pour s’éloigner du ponton et nous sortons de Port Canto. A 2 200 tr/min, le Yanmar propulse le trimaran à 7,5 nœuds. On monte même à 9 nœuds si l’on pousse à 2 900 tours. Des moteurs électriques sont aussi proposés, comme sur le 60, où un Ocean Volt de 15 kW peut être installé en complément. Le déplacement en charge de notre trimaran d’essai à l’heure de cet appareillage est d’environ 10,5 tonnes ; il est bon de rappeler que le Rapido 53XS ne doit pas être surchargé sous peine de détériorer sérieusement ses qualités marines. Dans un temps plus que clément, les voiles sont envoyées à l’aide des huit winches (!), et la partition peut commencer. C’est peu de le dire en visualisant le piano, digne d’un opéra. Pas moins de vingt- cinq manœuvres y reviennent : il convient d’acquérir un minimum de pratique avant de pouvoir en jouer efficacement. La légère brise de 5 à 8 nœuds est un peu frustrante – on se fait une raison, les grands bords à plus de 20 nœuds, ce ne sera pas pour aujourd’hui, mais ces conditions laissent entrevoir les possibilités du 53XS avec une météo plus que clémente – finalement assez fréquente en croisière. Sous gennaker, le Rapido atteint facilement 8 nœuds, soit la vitesse du vent ou un peu plus. Le contrôle de barre est remarquable de douceur et de précision, le système ayant été optimisé dans le même temps que les safrans. Pour faire du près, on plonge une des dérives courbées. L’asymétrie du profil impose de remonter la dérive au vent lors des virements de bord, sous peine d’annuler l’effet de portance. L’angle de remontée avoisine 35 degrés du vent vrai, ce qui est très remarquable dans ces conditions. Le trimaran se déhale sans peine dans ces petits airs et un petit renforcement du vent nous permet de tutoyer les 10 nœuds. Autant dire qu’il n’y aura pas besoin de mettre beaucoup d’heures sur le moteur pour parcourir des milles, c’est aussi ça, le respect de l’environnement !

Conclusion

Ce trimaran est aussi séduisant que pertinent : il combine en effet l’agrément de barre d’un monocoque de régate, les performances d’un coursier, la protection et l’intimité d’un cockpit central, l’espace de plain-pied d’une nacelle équivalente à celle d’un grand catamaran et enfin le tirant d’eau d’un Hobie Cat ou presque pour s’approcher de la plage. Nous avons bien affaire à la machine de rêve pour boucler un tour du monde. Alors certes, on pourra reprocher à ce trimaran tout carbone son prix élevé (80 % supérieur à celui du Neel 52), sa grande largeur qui compliquera l’accès à une place de port et la nécessité de contrôler la charge utile… reste qu’un essai vous suffira pour être accro !

Le rouf très large permet d’installer de nombreux panneaux solaires. Pas moins de vingt-cinq bouts reviennent vers le poste de manœuvre. C’est la conséquence d’une exploitation optimale des réglages.

Les dérives sont asymétriques, ce qui apporte un effet lift supplémentaire, mais il faut remonter l’appendice qui se retrouve au vent à chaque virement.

On peut barrer debout ou assis à l’abri de ce bimini sur mesure. Toutes les manœuvres sont regroupées devant le barreur. C’est très pratique pour la navigation en équipage réduit, mais reste à intégrer le mode d’emploi…

L’accastillage de racer est omniprésent à bord, à l’instar de cet enrouleur de trinquette dont on peut reprendre la tension sur un winch. Pour les voiles de portant, on peut compter sur deux emmagasineurs à poste. Bout-dehors et balcon sont de fabrication maison – en carbone et sur mesure.

The place to be! Les banquettes de pont de chaque bord sont irrésistibles pour profiter de la navigation. D’ici, la communication avec l’intérieur est efficace.

Une fois les vantaux complètement ouverts, la table du carré se dédouble et il est possible de la rallonger le long de la banquette.

Carré, cuisine, navigation et cabine panoramique sont très ouverts sur l’extérieur, et pourtant restent à l’abri des regards quand le trimaran est à quai.

La cuisine en U est très centrale et fait face au coin navigation. Une situation idéale pour le quart de nuit sous pilote.

La station de navigation est très conviviale pour deux personnes, et on peut y travailler confortablement.

La cabine double de pont est un must ; elle garantit une vision panoramique imprenable.

La cabine avant est munie d’une trappe de survie sous une banquette d’appoint pour un enfant.

Les coffres de la partie centrale sont profonds et spacieux, mais gare à la surcharge !

Le moteur Yanmar est centré dans la soute de coque juste en dessous de l’épontille de mât.