Rapido 60

Les trimarans : victimes idéales de la tarification portuaire

Une grande partie de la flotte de plaisance mondiale se regroupe autour d’un pourcentage infinitésimal des côtes (et pas toujours les plus attractives !). Il reste pourtant une variété de solutions futées dans des régions de navigation merveilleuses et moins sous tension (estuaires, lagons, grands lacs, golfes intérieurs, échouages…). D’innombrables zones de faibles fonds seraient également susceptibles d’accueillir ce type de bateau (le Rapido est un dériveur intégral), si ce n’étaient une réglementation parfois ubuesque et une marchandisation outrancière des mouillages. Ce commentaire atrabilaire posé, passons au plat de résistance, je vous invite à bord d’un des multicoques habitables les plus excitants jamais produit. Vissez vos casquettes, chaussez de bonnes lunettes, bienvenue à bord du Rapido 60’.

Comment naissent les projets ambitieux ?

Richard Eyre (Canadien anglophone et marin passionné de trimarans) et Paul Koch (ex-Corsair Marine) sont les protagonistes de l’histoire Rapido, dont la genèse s’explique par une immersion profonde et ancienne dans l’univers de la fabrication de trimarans et une volonté d’accomplissement ultime. Paul est l’industriel du tandem, il a racheté Corsair à John Walton en 1994, et possédait un chantier de fabrication de multicoques (Ostac) en Australie dans lequel il travaillait déjà avec Ian Farrier (l’architecte des Corsair et des Farrier). En 2006, Paul délocalise l’usine de Chula Vista (Californie) au Vietnam, et emmène avec lui plusieurs cadres techniques américains. La conception et la fabrication des Corsair se dérouleront ensuite sans Ian Farrier. En 2010, l’australien Seawind prend les commandes de la marque. Le projet Rapido peut être lancé.

Un cabinet architectural engagé

Le Rapido va naître sous la souris de Gino Morelli et Pete Melvin. Les deux compères ont dessiné quelques multicoques mythiques (Stars and Stripes, Playstation, AC72’ Oracle, Formule 40’…) et certains catamarans habitables à forte notoriété (Les Gunboat de la première génération, les HH66’ et 55’) ; mais pas de trimaran Orma ou Ultim ! Les Californiens viennent pourtant de frapper un grand coup en proposant aux amateurs fortunés et connaisseurs un multicoque Antigone (la belle voulait tout et tout de suite !). Une synthèse époustouflante au carrefour des expériences extrêmes de l’école anglo-française (Nigel Irens-VPLP, Marc Lombard) et de l’influence américaine de Dick Newick, qui affirmait avec "fast is fun" que la glisse était l’apogée de la navigation à voile en prouvant dans les années 80 que ses trimarans habitables conçus à l’origine pour le seul plaisir de la vitesse en famille pouvaient aussi gagner des courses.

Un trimaran très confortable et très rapide ! Une chimère ?

Les trimarans de Newick sont splendides et joueurs, mais ils offrent en dessous de 45’ le confort d’une Bugatti classique ! Jim Brown, Arthur Piver, Paul Weychan concilient avec intelligence les qualités du composite bois et la surface de pont du trimaran (avec les ressources de l’époque !), mais la plate-forme catamaran s’impose en production de série habitable pendant que la course s’empare du trimaran et lui fait accomplir à coups de mutations génétiques accélérées la transformation fantastique qui conduit aux Orma, aux Ultim d’aujourd’hui et à leur performances surnaturelles. Quelques tentatives séduisantes firent leur apparition dans les années 90, mais restèrent à l’état de one off (Waarship 52’ de Paul Lucas ou Exception 52’ de Philippe Briand). Je me souviens particulièrement de l’Exception 52’ Paille en Queue, avec lequel j’ai effectué plusieurs milliers de milles, il était beau, très habitable, solide et rapide… comme un monocoque de course de la fin des années 80 (11-16 nœuds) ; décevant pour un tri ! Marsaudon Composites a bien tenté l’aventure avec talent en fabriquant pour un amateur chevronné le Paradox 60’ (Irens-Cabaret sur les moules de Fujifilm) ; il s’agit là (hélas !) d’une exception, peut-être trop proche de la course ? Neel relance la plate-forme trimaran en optimisant l’espace à vivre avec de bonnes performances de multicoque de croisière ; on attendait donc la formule magique qui associerait silhouette sportive, aménagements confortables et performances détonantes ! 

Architecture et construction 

L’équipe Rapido semble vouloir fuir toute demi-mesure ! Le cabinet Morelli-Melvin, saisi d’un nouveau souffle en matière de multis habitables, vient de livrer coup sur coup plusieurs unités d’exception (le HH 66’, le trimaran foiler TF10 et le Rapido 60’). Le Rapido est construit au Vietnam par une équipe qui a l’expérience de la fabrication de centaines de trimarans repliables (Paul Koch et James Sganzerla), ils disent eux-mêmes qu’ils ont voulu construire un trimaran "à l’épreuve des balles". Les coques et les ponts sont réalisés en moules femelles-infusion pour optimiser le ratio résine-fibre en utilisant l’époxy ou la vinylester avec de la mousse Divinycell (thermoformée sur gabarits 3D). Tous les éléments structurels sont réalisés en carbone pré-imprégné, postcuit en autoclave (une technique coûteuse et haut de gamme qui suppose de conserver au froid avant polymérisation les tissus idéalement imprégnés dans l’usine du fabricant). Les bras sont fabriqués par application multi-couches de fibres noires unidirectionnelles, puis encastrés dans des réservations coniques qui constituent une des meilleures solutions mécaniques existantes, puisqu'elle permet le démontage (transport-stockage) tout en assurant une liaison extrêmement résistante (système adopté par certains Formule 40’, notamment). Les cloisons structurelles (étanches) et les cadènes liées sont réalisées en une seule pièce selon la même technique, ainsi que les safrans et la dérive (le bateau est livré avec un safran de rechange).

Un plan de pont révolutionnaire !

La silhouette du Rapido est très séduisante, sa qualité de construction se veut référence, mais c’est lorsqu'on accède à bord que le trimaran révèle son originalité créatrice ! Le franchissement depuis le quai ou l’annexe de la belle jupe arrière (qui dissimule le safran relevable et la transmission rigide) est très facile ; ensuite, l’ergonomie du bateau vous saisit et vous accompagne ; l’intelligence de cette conception globalement innovante est remarquable. Le poste de pilotage surélevé offre une visibilité panoramique ; la position de barre, le siège 2 places et la console de manœuvre sont au service d’une utilisation claire, sécurisante et sportive. Le petit bimini composite sur armature tubulaire inox vient encore de s’améliorer sur les nouveaux modèles, il est dorénavant tout en composite carbone. Les sièges latéraux 3 places offrent un point de vue incomparable, et sécurisent la navstation : une réussite ! Les portiques supports de panneaux solaires (630 W ! Probablement 25-30 Ah de charge réelle !) participent également à cette ergonomie rassurante en évitant les chutes par l’arrière du bras. Les trampolines solidaires des bras via le système utilisé en course (joncs strattés sans trou ni vis) tombent parfaitement sous le pied sans différence de niveau, le passage vers l’avant est ultra confortable et l’accès aux flotteurs aisé, d’autant que leurs ponts sont larges et plats dans la zone médiane. La plage avant bordée de trampolines latéraux est exceptionnelle pour un trimaran, elle constitue une zone de bain de soleil parfaite et un poste d’observation enviable. Les accès au toit du roof, au vit de mulet, à la bôme et au pied de mât sont également remarquables. Le piano est regroupé sur la console centrale qui protège le cockpit, une solution limpide et des circulations de manœuvres claires. C’est un zéro faute !

Un engin de vitesse doté d’aménagements ultra confortables

Le cockpit central est vaste, 6-8 personnes peuvent s’y tenir à l’heure de l’apéritif, mais il est aussi très confortable et parfaitement adapté aux vitesses élevées ; une sorte de cocon aérodynamique au centre de l’action avec une vue panoramique étonnante. La cloison (carbone) avec la porte de communication est articulée et vient se loger en position relevée sous le bimini ! Des alvéoles futées permettent de ranger les panneaux vitrés amovibles (de chaque côté de la porte d’entrée). Vers l’avant, on entre de plain-pied dans le salon de pont, qui accueille un carré 4 personnes de taille réduite (4+2 convives avec des tabourets) ; la table à cartes et le tableau électrique sont à bâbord, et le côté tribord est dédié à une vraie grande cuisine en L pourvue de tous les équipement habituels vus sur les catamarans (grands rangements, réfrigérateurs tiroirs, four, cuisinière, évier et plan de travail généreux). Une réussite ! Plus loin vers l’avant, la cabine double spacieuse, avec un bureau, un grand lit très accessible et une salle d’eau (avec WC séparés) parfaitement agencée, constitue une surprise de taille. L’atmosphère est somptueuse, "très classe", le design fonctionnel du mobilier est élégant, le mélange d’essences nobles en placage-sandwich et de laques métallisées évoque un intérieur raffiné d’automobile sportive néo-classique, superbe ! Aucun contre-moule, pas de vaigrage, la qualité du composite est partout apparente. A l’arrière du cockpit se trouve un "lodge" privatif avec vue sur le sillage (grand panneau ouvrant sur la jupe) et salle d’eau indépendante. Le soin apporté aux finitions est manifeste, le mariage du magnifique composite et des éléments décoratifs témoigne d’un goût très sûr, le souci d’ergonomie est partout présent (petit marchepied courbe d’accès au lit, par exemple).

Des implantations techniques pertinentes

Le parc à batteries est constitué de deux gros éléments lithium/ion Mastervolt de 2 x 180 Ah, l’implantation (sous le siège du carré) est impeccable. Un alternateur 110 A vient à la rescousse si besoin, mais les deux grands panneaux solaires devraient largement contribuer à l’autonomie. La cale moteur est un exemple à suivre, la finition composite parfaite met en valeur le soin apporté à la mise en place technique ; les petites étagères composites, les marchepieds, la lisibilité et l’accessibilité générale sont exemplaires. La soute technique en arrière du moteur (accès depuis le cockpit) est un petit chef-d’œuvre d’ingéniosité : elle est furieusement pratique pour le stockage multi-services, et constitue également une cellule de survie étanche dotée d’une trappe d’accès extérieure !

Une machine de croisière enthousiasmante

 Il n’est pas simple de fabriquer un multicoque performant et confortable de 50’ autour de 10 t en charge ; les catamarans de 60’ les plus efficaces tournent autour de 13 t, le Rapido annonce un poids maxi en charge de 11 t et notre bateau d’essai devait peser 10,5 t (avec vélos, équipement complet grande croisière et approvisionnement généreux). A cette différence s’ajoute une surface au près sensiblement supérieure aux catas ténors du podium (255 m² pour le Rapido, 238 pour le Banyuls 60’, par exemple) . Cet avantage sur le papier est-il transformé sur l’eau ? Permettez-moi de répondre par anticipation : oui ! Nous appareillons dans la matinée d’une magnifique journée de juin sur la baie de Cannes, "just a perfect day" pour la plage… pouvant tourner au cauchemar d’essayeur, tant la brise est faible ! La motorisation Yanmar 53 CV avec transmission en ligne d’arbre et hélice repliable tripale est parfaite et sera suffisante même par vent fort (testée au retour). Le renfort du propulseur (de série) est précieux pour manœuvrer vent de travers (le Lewmar rétractable a cédé la place à une turbine Jet Thruster sur le n^o 2 Romanza, à la pleine satisfaction de l’équipage). Dehors, la grand-voile est hissée, et, aussitôt le superbe mât rotatif Southern Spars orienté, le bateau habite son nom ! Il démarre comme un cheval ! A l’intérieur, le ressenti est celui d’un train de sénateur qui masque une allure pourtant déjà rapide (nous n’avons pas encore envoyé de voile d’avant et la brise plafonne à 8 nœuds !). Solent auto-vireur déroulé, la machine affirme son caractère en quelques longueurs ; le safran relevable pourvu d’un petit foil d’extrémité en T inversé et la transmission mécanique rigide renvoient de vraies sensations de pilotage au barreur ; voiles bordées, nous montons au près pour nous dégager de la baie de Mandelieu. Par vent de sud, il est toujours délicat de s’extraire de ce plan d’eau, mais Rapido semble se jouer de l’exercice, et pointe comme un chien de chasse. En comparant les prédictions de vitesse fournies par MM (Morelli & Melvin) et la trace Navionics de mon mouchard, je suis bluffé de constater que nous glissons au-delà de la vitesse du vent dans cette brise légère. 2 milles plus tard, nous envoyons bâbord amure dans un petit air fraîchissant de sud. En peu de temps, nous sommes déjà bien dégagés de la terre et commençons à jouer avec le vent apparent, le réel n’atteint pas 10 nœuds, et notre vitesse oscille entre 9 et 11,4 nœuds ! La mer est plate, aucun toupet blanc sur les petites crêtes, et le sillage déroule une trace superbe, celui de la magie de la voile en multicoque ! Nous retirons une bordée au large pour profiter du vent plus frais qui devrait monter ; tribord amure, à 100° du réel, le reacher North 3DL (comme la GV) nous propulse à plus de 15 nœuds dans un réel qui ne dépasse pas 12-13 nœuds, les distances défilent d’une façon étonnante ; tous les voiliers semblent englués dans une mer collante alors que nous surfons en permanence avec des pointes à 16 nœuds. La poussée verticale du très gros flotteur est totalement rassurante, les entrées d’eau fines et le pont avant en ogive permettent un passage délicat dans la vague. Le ressenti de puissance se mélange avec un vrai sentiment de sécurité. La raideur de plate-forme, la finesse de passage dans l’eau de la coque centrale, la précision de la barre et la rigueur du plan de voilure et du gréement contribuent à créer ce résultat splendide. Glisser ainsi dans ces conditions de petit médium est une expérience assez addictive. Bien au large, nous empannons pour rester dans une veine de vent qui semble s’engouffrer dans la baie. Une fois que nous sommes bien réglé sur l’autre bord et en restant appliqué sur la roue, les scores commencent à égrener une jolie musique, la brise se fait plus appuyée (autour de 13-15 nœuds, et le compteur affiche des valeurs entre 14 et 16 nœuds) ; en festonnant dans les petites risées, l’aiguille franchit allégrement les 18 nœuds, l’engin commence à être vraiment réactif aux variations de la brise et semble ne pas connaître de limite de carène, j’attrape une belle risée qui fait frisotter la mer (autour de 18 nœuds, probablement !) et Rapido nous envoie sur la planète 20 nœuds, là ou commence le jardin des multicoques ! Nous franchissons la baie de Mandelieu à cette allure, sourire vissé aux lèvres. Le Rapido nous a offert un bel échantillon de ses possibilités !

Conclusion

Au-delà du plaisir ressenti, de la silhouette excitante et du confort intérieur étonnant, une observation me frappe à la relecture de la trace Navionics : la régularité des vitesses élevées et l’absence de ralentissements qui plombent souvent la moyenne ! Ce trimaran est capable de performances époustouflantes et régulières dans des conditions moyennes ou même légères ; dans la brise et la mer formée, la sécurité du tri avec ses flotteurs volumineux autorisera des journées étonnantes sans forcément solliciter la puissance disponible (sous 1 ou 2 ris-solent, l’engin devrait déjà faire parler la poudre tout en restant très confortable et sûr). Rapido offre des sensations rares en habitable ; en day sailing comme en croisière hauturière, il peut prétendre à une place de choix au Valhala des multicoques les plus rapides et séduisants existants. Sa vitesse maximum ? Plus de 30 nœuds !

PLUS

-       Très joli bateau

-       Qualité de fabrication et d’équipement remarquable

-       Performances et plaisir ressenti rares

 

MOINS

-       Prix et rareté des places de port

-       Budget de maintenance d’un grand multi

-       Niveau technique requis

LES ESSENTIELS

-       Un multicoque magique capable de tutoyer les performances de bateaux de course beaucoup plus radicaux.

-       Mené à la limite, ses performances sont détonantes ; en équipage familial, elles restent surprenantes pour un tel niveau de confort.
  

DESCRIPTIF TECHNIQUE

Architectes : Gino Morelli et Pete Melvin

Constructeur : Rapido Trimarans

Matériau : composite mousse carbone époxy/vinylester process infusion (bras et appendices en carbone prepreg postcuit)

Longueur : 18,1 m

Largeur : 11,70 m

Poids lège armé CE : 10 t

Déplacement maxi : 11 t

Surface GV : 125 m²

Solent autovireur : 71 m²

Trinquette : 21 m²

Reacher: 130 m²

Gennaker : 197 m²

Winches : 4 winches principaux électriques (tailles 70 et 60)

Hauteur du mât : 25,3 m Southern Spars rotatif carbone haut module

Voiles : 3DI North, 3 enrouleurs Karver, gréement textile aramide, losanges textiles EC6

Motorisation : Yanmar 53 CV, transmission par arbre d’hélice 3 pales repliable Flexofold

Gasoil : 450 l

Eau : 450 l

Eaux noires : 2 x 60 l

Batteries : Parc lithium/ion 2 x 180 A

Prix : 1 818 350 US$

Options : Panneaux solaires 2 x 315 W

1 : Sur la plupart des trimarans rapides (souvent dérivés de la course), le poste à mouillage est absent ou négligé, le Rapido n’a pas oublié cet élément si important en croisière.

2 : Les flotteurs offrent un volume très important, mais les entrées d’eau sont progressives pour éviter un spray permanent, notez la courbure du pont pour dégager rapidement l’étrave de l’eau et le dièdre dynamique qui se manifeste même avec peu de vent.

3 : Le Rapido est un trimaran de performance, mais il sait rester cohérent avec une utilisation croisière, notez l’amure de gennaker sur l’étrave et l’absence de bout dehors.

4 : Le solent autovireur participe également la facilité d’utilisation.

5 : Le mât Southern Spars est rotatif, notez également la superbe bôme carbone à oreilles.

6 : La navstation est super futée ! La barre à roue idéalement placée, il y a de la place pour 2 sur la large banquette de quart, des sièges simples et confortables sont installés autour pour profiter du point de vue exceptionnel, et les réglages reviennent sur un piano doté de winches électriques devant le barreur !

7 : Autre morceau de choix : le cockpit ! Confortable, vaste, relié de plain-pied avec le salon de pont, il permet de dîner, déjeuner, se reposer pendant le quart, et même d’inviter les amis du mouillage à l’apéritif.

8 : Surprise ! Le salon de pont offre un volume étonnant, une cuisine de catamaran et une perspective panoramique séduisante. Les cabines sont magnifiques !

9 : Les bras crossés en carbone prépreg sont élégants et très modernes.

10 : L’installation de panneaux solaires de grande puissance rivalise d’intelligence avec la jupe d’accès à bord qui dissimule le système de relevage du safran (en fourreau) ; ce trimaran est un dériveur intégral !

Commentaire d’architecte par Pete Melvin

Le Rapido est une de mes créations préférées, et c’est celui que j’achèterais si je cherchais un bateau de croisière. Il représente une combinaison très spéciale d’aménagements spacieux, confortables et d’excellentes performances ; il est facile à mener, et procure de formidables sensations à la voile. Ceci est dû principalement à sa légèreté (10-11 t), il performe vraiment et atteint des vitesses beaucoup plus élevées que n’importe quel catamaran de sa taille, dont les plus performants déplacent 18 à 20 t. L’idée initiale fut développée avec Morelli-Melvin par Paul Koch et Richard Eyre. Nous avions travaillé peu de temps avant sur un projet similaire pour un prototype client, et il a été facile de comprendre l’intérêt du plan d’aménagement proposé par Paul et Richard. La principale différence entre Rapido et les autres trimarans de cette taille existants est que nous avons installé le cockpit et le carré au même niveau, ce qui permet une excellente visibilité vers l’extérieur et un grand volume interne, comparé à la disposition classique, similaire à un monocoque, où il faut descendre dans la coque centrale et où l’espace et la visibilité sont comptés. Nous voulions offrir la sensation d’un multicoque de croisière moderne doté d’une vraie vision panoramique. Les autres avantages de cette disposition sont de pouvoir loger la technique et les réservoirs sous le salon de pont pour un meilleur centrage des poids, une simplification de l’accessibilité tout en ouvrant complètement l’avant et l’arrière aux aménagements. Il y a aussi plus de rangements utiles, la cale moteur est grande et il est facile d’y travailler. Le poids, le coût et la complexité technique sont réduits par rapport à un catamaran ; il n’y a qu’un moteur, un seul safran, une seule dérive. Ce dessin est complètement différent de tous les monocoques, catamarans ou trimarans existants. C’est un mélange unique de taille, de poids, de volume aménagé, et les comparaisons avec les catamarans High tech (HH ou Gunboat) ne sont pas évidentes : il y a moins de volume intérieur, mais moins de poids, moins de complexité, le budget est plus faible et les performances supérieures. Comparé à un catamaran de même taille en médium tech (Outremer 5X), le cout est le même, mais les performances sont beaucoup plus élevées. Le volume aménagé correspond en fait à celui d’un catamaran de performance de 50’, mais les performances sont beaucoup plus élevées.