Les embases sail-drive sont de plus en plus répandues sur nos multicoques : elles permettent en effet de gagner une place précieuse en reculant les moteurs au maximum et en supprimant l’arbre de transmission. Les embases sont des pièces mécaniques en mouvement. Leurs cardans composés de deux renvois d’angle pour transmettre la puissance du moteur à l’hélice peuvent s’user rapidement en l’absence d’entretien. Elles nécessitent de l’attention, d’autant plus qu’elles sont immergées et soumises parfois à de fortes contraintes. Les constructeurs préconisent une vidange toutes les quatre cents heures ou une fois par an. Quant au changement des joints toriques, des joints spi et du soufflet d’étanchéité en caoutchouc, c’est tous les sept ans. Si la vidange est une opération facile à réaliser au moment du carénage, il n’en va pas de même pour les joints toriques et spi, qui peuvent être défectueux suite à un incident sur l’hélice. Le fameux bout dans l’hélice n’arrive pas qu’aux autres, et les conséquences fâcheuses ne sont pas toujours visibles au premier abord. L’hélice bloquée brusquement applique une torsion à ces joints, qui laissent alors passer l’eau de mer dans le mécanisme de l’embase, rendant l’huile de lubrification inopérante. Un contrôle visuel de l’huile peut être fait par le bouchon-jauge sur la tête de l’embase. Mais on n’y pense pas forcément ; comme c’est le cas sur le catamaran de location qui nous a servi d’exemple pour ce reportage, c’est parfois en faisant la vidange que l’on s’aperçoit du problème. Car, faute de lubrification, le risque est de casser l’embase… Pas d’autre solution que de démonter le moyeu de l’embase pour changer les deux joints toriques et le joint spi. L’opération nécessite l’outillage complet du bord, plus un morceau de tuyau à la dimension du joint spi, qu’il convient d’emmener lors des longs voyages.
La sortie d’eau annuelle pour le carénage est le moment idéal pour procéder à la vidange des embases sail-drive. Juste avant le grutage, la première opération consiste à faire tourner les moteurs embrayés une dizaine de minutes pour que l’huile chauffe et devienne plus liquide.
1) La partie intérieure de l’embase est située à l’arrière des moteurs. Dévissez le bouchon : celui-ci, grâce à une graduation, fait également office de jauge de niveau d’huile. Cette jauge permet un contrôle visuel de l’état de l’huile.
2) Un premier contrôle visuel permet de déceler d’éventuels problèmes. A vérifier tout d’abord : le niveau d’usure des anodes, qui seront peut-être à remplacer, et l’état des pales de l’hélice – l’embase n’apprécie pas les vibrations.
3) La vidange proprement dite ne nécessite qu’un outillage très sommaire – un tournevis à tête plate et un marteau suffiront.
4) Ici, la tête de vis du bouchon était obstruée par des salissures. Philippe, le technicien de Tendance Voile, porte un petit coup de marteau, et le tour est joué.
5) On place un petit seau en dessous de l’embase pour faire couler l’huile dedans. On remarque que l’huile a un aspect normal : c’est tout bon, il suffira de remettre en place le bouchon et de remplir à nouveau l’embase par l’intérieur.
6) Avant de remettre en place le bouchon, on vérifie l’aimant qui attire les particules de métaux, ou limaille. Ici, il y en a un peu. Si le dépôt est plus important et récurrent, cela signifie que certaines pièces fonctionnent mal – il est alors nécessaire de faire vérifier la transmission par un professionnel.
7) Depuis 2010, l’huile préconisée pour les embases Volvo est de la 15w40 du commerce.
8) Remplir l’embase – environ 2 litres depuis le compartiment moteur jusqu’au minimum de la jauge. Une fois à l’eau, il faudra faire tourner les embases et ajuster le complément à l’aide de la jauge.
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9) La deuxième embase nous a réservé une (mauvaise) surprise. L’huile qui s’écoule est couleur mayonnaise – la comparaison avec l’autre huile est flagrante. Pas de doute, de l’eau s’est introduite dans le mécanisme. Une intervention pour remplacer les joints s’impose.
10) Au contraire de la vidange « standard », là, il faut sortir la caisse à outils bien complète. Tournevis et clefs de plusieurs diamètres seront nécessaires.
11) On commence par démonter les gougeons de pale d’hélices à l’aide d’une clé Allen. Puis on dépose les pales pour avoir accès à l’axe du moyeu.
12) On procède au desserrage de l’écrou, puis à la dépose de la rondelle de sécurité sur la sortie d’axe.
13) On s’attaque ensuite au gros écrou qui tient la sortie d’axe sur le moyeu. On peut avoir besoin de quelqu’un qui tient le tournevis pendant le desserrage. Remarquez les vis qui servent à démonter les anodes.
14) On retire ensuite l’anode située entre la sortie d’axe et la flasque qui contient les joints. Une simple clé Allen suffit. On peut remplacer ces anodes sans tout démonter lors d’une opération normale de maintenance.
15) Après le desserrage des boulons, il est possible de déposer la flasque du moyeu à l’aide d’un tournevis.
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16) Sur cette flasque, les deux joints toriques ont l’air plutôt en bon état, il va falloir regarder plus loin, mais ils seront remplacés par des neufs avant de remonter. A l’intérieur de l’axe, voici le joint spi. C’est lui qui a souffert lors d’une prise de bout dans l’hélice.
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17) Sur un établi, on retire le joint spi avec une pince. On peut aussi utiliser une entretoise et un marteau si ça résiste. On voit bien que le joint se désagrège – il laissait bien entrer l’eau de mer dans l’embase…
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18) On ne saurait trop vous recommander de disposer d’un kit de joints de rechange à bord. En plus, ils sont livrés avec un mode d’emploi et un tuteur.
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19) Pour refixer le nouveau joint, on peut utiliser un tube du bon diamètre – pièce à conserver dans la trousse à outils. Quelques coups de marteau, et le joint est de nouveau en place.
20) Il n’y a plus qu’à remonter le tout. Après le remplacement des anodes, un bon nettoyage et l’application d’un antifouling spécial embase, c’est reparti pour la grande croisière !
Mémo embase
- Vidange toutes les 400 heures ou tous les ans.
- Joints toriques, joints spi et soufflet collerette : tous les sept ans – sauf en cas de fuite.
- Budget : environ 1 500 € pour les deux moteurs.
Pour vous guider, nous avons pris l’exemple d’embases Volvo. Pour la première, il a suffi d’une simple vidange. Pour la deuxième, les joints ont dû être changés. Nous remercions vivement la société Tendance Voile, agent Fountaine Pajot aux Marines de Cogolin, pour sa disponibilité.
