Alors qu’il trustait les étraves de tous les navires à la fin du XIXe et au début du XXe siècle, cet espar, appelé beaupré à l’époque, a peu à peu disparu au fil du temps avant de revenir en force depuis une vingtaine d’années. Sur nos multicoques de croisière, il a d’abord fait sa réapparition sur des unités performantes, où il permet d’avancer le centre vélique des voiles d’avant. Mais la géométrie des récents plans de voilure lui redonnent sa justification sur des croiseurs de grande production plus placides. De manière générale, les génois ont perdu du recouvrement afin de faciliter les virements de bord. Ils sont même devenus parfois autovireurs. Mais voilà, même quand le mât a été reculé – comme sur certains modèles très récents –, quand on navigue aux allures débridées, petit largue et travers, ils ne sont plus assez puissants. Un gennaker ou un Code D devient indispensable pour tenir une bonne moyenne. Mais, si cette voile puissante est enroulée juste devant le bord d’attaque du génois (c’est le cas le plus fréquent, rappelez-vous, nous sommes sur un bateau de croisière !), cela perturbe grandement les entrées d’air au guindant, faisant chuter drastiquement le rendement de celui-ci. Et de même, quand le génois est enroulé, il perturbe le gennaker. Enfin, l’enroulement de ces voiles peut être entravé si elles sont trop proches, sans compter lors des empannages, que le ragage sur le génois peut tout simplement faire manquer la manœuvre.
Une solution avantageuse
La solution la plus simple consiste donc à éloigner le point d’amure de ces deux voiles, grâce… au bout dehors. Et les avantages sont alors nombreux. En premier lieu, la surface des voiles de portant peut être augmentée d’autant que la bordure va être plus grande. Ensuite, les voiles ne se gênent plus et les écoulements d’air sont parfaitement laminaires. Mais on peut aussi les faire travailler ensemble, ce qui est très efficace au petit largue en créant un effet Venturi entre les deux. Enfin, pour les allures plus abattues, le bout dehors a pour effet d’éloigner le bord d’attaque du spi asymétrique, et permet de descendre de facilement 10° supplémentaires par rapport à un spi amuré sur la poutre avant. On peut ainsi descendre facilement jusqu’à 150-155° du vent apparent. Concernant les manœuvres, la fluidité est bien plus grande, et l’écartement entre les voiles évite d’entortiller le spi sur le génois… Grâce au bout dehors et à des voiles d'avant plus grandes et plus performantes, la navigation au portant et/ou par vent faible devient amusante, et le recours aux moteurs est retardé !
L’installation sur la poutre avant
Les poutres avant en alu sont renforcées avec un module interne pour la compression. On peut donc monter un bout dehors sans problème tant qu’il reste d'une taille raisonnable. Pour un bateau de 45’, une longueur de 80 à 100 cm est la taille habituelle. Les grands fabricants comme Sparcfraft, Selden, Soromap proposent des bouts dehors en kit de différentes sections, en alu ou en carbone. Pour une longueur de 80 à 100 cm, la section fera environ 80 à 90 mm. Le montage sur l’étrave d’un trimaran demande l’intervention d’un professionnel, car il peut y avoir des soudures ou des renforts à fixer selon la configuration de votre pont. Mais, la plupart de ces kits étant prévus pour être montés sur des monocoques, l'opération reste cependant facile pour un professionnel ou un amateur averti…
L'installation sur la poutre avant d’un catamaran va demander l’intervention d’un spécialiste. Il y a en effet des adaptations indispensables à réaliser afin de customiser le tube, ses accessoires et la terminaison à votre bateau. Dans tous les cas, il faudra installer une ou deux sous-barbes pour reprendre les efforts vers le bas. Ce qui va forcément entraîner la mise en place de renforts, ou de les fixer au niveau d’une cloison structurelle.
N'oubliez pas que cet espar est comptabilisé dans la longueur du bateau par les capitaineries, faisant augmenter le tarif de l’anneau, et que sa protubérance peut être gênante au moment de prendre son amarrage. Sur les trimarans, il pourra donc être rétractable, tandis, que sur les catamarans, la solution va être de monter un bout dehors démontable (ce qui est fastidieux), ou pivotant vers le haut. Dans ce cas, il faudra prévoir un système de réglage de la tension des sous-barbes afin que le bout dehors puisse remonter facilement.
Des systèmes full custom
Certains fabricants, comme Petitjean Composites ou Pro-fil Composites, sont spécialisés dans l’installation de systèmes sur mesure haut de gamme, en carbone ou en kevlar. On peut alors envisager une longueur de bout dehors plus importante pour augmenter encore la puissance vélique. Cela demande des calculs assez pointus, et un échange avec l’architecte du bateau est nécessaire – la reprise des efforts de compression ou l'installation de la poutre reprise sur la nacelle engendrant des modifications conséquentes sur la structure du bateau. Dans certains cas, il faudra même changer toute la poutre avant afin d'y intégrer directement le bout dehors.
Sur ces dispositifs très sophistiqués, tout ou presque est envisageable, y compris monter des emmagasineurs électriques ou y dissimuler de petits enrouleurs hydrauliques. Certains pourront même servir de support pour l’ancre…
