Catamaran de croisière dans la banquise, une illusion ?
Par Philipp Cottier, catamaran Libellule (passage du NW et expédition antarctique)
En 2013, nous sommes partis avec nos trois filles et notre catamaran Libellule (un Salina 48’ de Fountaine Pajot) au Groenland pour franchir le fameux passage du Nord-Ouest. Avant que nous entreprenions cette aventure, nombreux étaient les sceptiques pour affirmer que se lancer dans la glace en catamaran relevait de la folie. Ils avaient sans doute raison, car un cata de croisière est prévu pour les Caraïbes, et pas pour une navigation polaire ! Pas seulement parce qu’il est en polyester, mais aussi parce que la largeur et les deux coques rendent la progression dans la glace plus complexe. Le plus grand risque vient de la banquise, toujours imprévisible, mais aussi des growlers et bergy bits issus des icebergs. Notre choix s’est porté sur un catamaran parce que nous n’avions tout simplement pas d’autre bateau à disposition ! Mon entêtement suisse aidant, je voulais quand même absolument faire ce parcours, dont je rêvais depuis l’enfance ! Le voyage a été minutieusement préparé. Deux amis skippers français très expérimentés, Yves German et Sylvain Martineau, sont venus avec nous. Nous avions mené de nombreuses discussions avec plusieurs ingénieurs à La Rochelle, notamment pour explorer les quatre scénarios suivants : Impact crash (taper en situation de vent fort dans un growler qu’on n’a pas vu à cause de l’écume des vagues) : nous avons donc renforcé les crash boxes avec sept couches de Kevlar. Cisaillement des étraves par de la banquise coupante : les peaux de coques ne sont pas très épaisses et pas prévues pour cet usage ; nous avons donc appliqué deux couches de Kevlar le long des étraves. Compression verticale (être comprimé par la banquise de l’avant vers l’arrière) : normalement, le bateau devrait s’élever par-dessus la glace grâce à la forme des étraves et monter dessus, nous avons tout de même renforcé les tubes de jaumières des safrans. Compression latérale (être comprimé par la banquise était le scénario le plus compliqué, car nous n’étions pas sûrs du tout que le cata s’éléverait au-dessus de la glace ou s’il serait broyé) : nous avons renforcé les coques avec des varangues supplémentaires.
Nous avons surtout investi dans la communication satellitaire pour pouvoir charger les cartes de glace et météo en permanence, ce qui s’est avéré vraiment très utile. Notre investissement dans un chauffage a été en vain, car, par ces températures, les surfaces en simple vitrage posent un problème d’isolation. Autre outil de défense active : deux mâts de planche à voile pour pousser la glace à la main dans les passages serrés. Nous avions déjà testé ensemble le bateau en 2011 au Groenland du Sud, et affronté pour la première fois les dangers de la banquise. Cette première expérience nous avait tous (enfants et adultes) complètement fascinés, et nous avait donné l’assurance pour affronter le défi du passage du Nord-Ouest en catamaran. Le voyage a finalement été un grand succès, malgré la présence de beaucoup de glace dans le passage en 2013. Enchantés par ce défi arctique, nous sommes repartis à bord de Libellule deux ans plus tard vers la péninsule Antarctique avec quelques ascensions de montagnes en point de mire. Nous nous sentions en général plutôt sûrs avec notre Libellule. Un catamaran a quand même des avantages : quand on échoue, on a deux moteurs pour se libérer ; si on touche quelque chose et qu’on perd un safran , un saildrive, ou un moteur, il reste le symétrique. Avec notre tirant d’eau de 1,20 mètre, nous avions un gros avantage pour explorer les zones peu profondes des Bahamas, du Pacifique Sud ou Antarctique. Nous avions aussi plus de place pour les pièces de rechange, les outils et tous les jouets qui rendent la vie plus amusante (compresseur de plongée, planche à voile, VTT…). En théorie, si nous devions toucher du corail ou un container avec une coque, et que cela provoque une voie d’eau, la flottabilité de la deuxième devrait garder le cata sur l’eau (insubmersibilité), mais nous n’avons jamais testé ce scénario, et n’avons aucune intention de le faire ! Entre 2009 et 2016, nous avons parcouru environ 70 000 milles nautiques avec notre Libellule en Atlantique, Pacifique, Arctique et Antarctique. Par chance, nous n’avons jamais abordé de container (nous en avons frôlé un à 2 mètres vers Cuba !), ni de baleine, mais nous avons bousculé beaucoup de glace ; sans les couches de Kevlar, notre bateau n’existerait peut-être plus à ce jour.
Un bateau spécialisé pour un programme
Par Sébastien Roubinet (Passage du NW à la voile pure, tour du Horn en cata 20’, mini transat, 2 tentatives de traversée de l’océan Arctique, expédition Tara…
Chaque bateau doit correspondre à un programme ! Le reste est histoire de compromis. Babouche était à l’aise dans le passage du Nord-Ouest avec ses coques très renforcées et légères ; il pouvait se glisser à la voile entre les glaces sans craindre de taper (même à grande vitesse), et quant ça ne passait plus, on pouvait le hisser sur la glace ou sur le rivage. En contrepartie, le "confort" était spartiate ! Borg Ousland a choisi un trimaran Corsair F31 pour son tour du monde par le NE et le NW ; un bateau de série renforcé, juste assez léger pour qu’on le hisse sur la glace ou la plage en cas de coup dur. L’ex-Idec a fait le passage du NE (une zone moins délicate pour les glaces) ; ce trimaran très rapide a pu passer en fin de saison dans des conditions de glace optimum , mais ces bateaux ne sont absolument pas faits pour ça ! Libellule a beaucoup de confort dans sa nacelle, mais si les choses se gâtent vraiment, l'équipage ne pourra pas faire grand-chose pour sauver le bateau (compression par les glaces) ! C’est passé, mais personnellement, je ne prendrais pas le risque. Babouchka, par exemple (le petit frère de Babouche pour La voie du Pôle), avec sa légèreté, ses étraves élancées, ses skis, est très à l’aise dans toute sortes de glaces, mais n’offre aucun confort ; il a été conçu pour la traversée de l'océan Arctique uniquement. Pour naviguer dans des zones riches en OFNI, il faut bien définir son programme : pour de courtes expéditions, on peut prendre plus de risques en cherchant surtout le fun, mais dans les régions isolées, la sécurité prime ; attention, elle n'est pas toujours oùl’on croit ! Multi ou monocoque ? Pour la glace, le multi n’est pas idéal ; c’est large, fragile et cela devient trop lourd si on le renforce, ou il faut voir petit, car, contrairement à la navigation hauturière, en parcours hors pistes intense, la grande taille n'est pas un avantage. Un grand bateau est lourd, les impacts seront donc violents, et si on se retrouve coincé, on ne peut pas faire grand-chose pour éviter de se faire broyer.
En multi de croisière, tous les matériaux sont trop fragiles pour naviguer dans la vraie glace dense, mais pour la petite glace, on peut renforcer les étraves avec du Kevlar ou, mieux, avec de l'Innegra-basalte. On peut même doubler toute la coque, mais si ça se complique, ça ne suffira pas ! Strongal ou acier ? Dans ce cas, autant choisir un mono avec salon de pont, qui résistera mieux à la pression. Les étraves élancées sont à conseiller, mais ce n’est pas à la mode ; on peut toutefois naviguer dans la glace avec des étraves droites renforcées en changeant l'assiette du bateau pour sortir les brions de l'eau. Cela réduit l'impact frontal et permet au bateau de monter sur la glace, les troncs d'arbres ou autres obstacles, mais si la carène n'a pas été prévue pour, les performances s’en ressentent beaucoup ! Pour les zones à fort risque de collision, on renforce les étraves, mais attention, des renforts importants et raides renvoient l’énergie de l’impact plus loin en arrière dans la structure ! On peut faire des étraves en matériaux souples à mémoire de forme (mousse, élastomère ou monolithique Innegra-basalte , résine souple plus vessie gonflable). Pour les coques, je conseille un monolithique avec un faux sandwich pas trop raide pour rigidifier le bordé, ajouter de la flottabilité et de l'isolation. La solution du strip planking avec une bonne strate extérieure est intéressante pour les plus gros bateaux (La Louise de Thierry Dubois). Il y a des solutions extrêmes qui ont fait leurs preuves (Babouche) : chape en polystyrène + monolithique Kevlar ou, plus abouti : monolithique Innegra-basalte, résine souple et vessie gonflable ! Attention, en appui sur glace, bois, rocher, la coque intelligente se déforme, mais en arrivant sur un point dur, ça casse ! Il faut donc éviter les cloisons, un Oméga bien dimensionné aura plus de souplesse, mais le mieux est de concevoir des cloisons en retrait de la coque et des lisses bien réparties avec un dégressif au contact du bordé. Pour les dérives, l'idéal est l’appendice pivotant ; si on a des sabres, il faut bien renforcer le puits et ne pas trop les immerger ; les ailerons peuvent être robustes, mais limitent le passage au ras de la côte et compliquent la sortie d’eau. Les safrans seront relevables sur les tableaux arrière ! Un bon moteur in-bord est plus fiable que le hors-bord, mais la transmission sail drive est fragile ; avec un arbre classique, c’est plus résistant, mais les deux solutions empêchent la montée sur la glace, ou autre support. Les hors-bord 4 temps sont assez fiables s’ils sont bien entretenus, et on peut les relever pour laisser passer un gros obstacle dessous ou sortir le bateau de l'eau. Un bon moteur diesel central avec un arbre suspendu permet d'avoir un moteur simple et une hélice escamotable. Autre point à bien réfléchir : la prise d'eau de mer peut se boucher facilement ; une solution consiste à ménager une admission dans les puits de dérive, qui travailleront comme des pré-filtres. Pour éviter de se faire broyer par la glace, il faut bien surveiller son environnement (ça bouge très vite, et même un bateau comme Tara peut se faire écraser par de très grosses glaces !) et garder une porte de secours (de l'eau libre, un bon abri ou une belle plaque de glace sur laquelle monter avec un système fiable pour hisser le bateau). Dans tous les cas, ne pas oublier une bonne réserve de flottabilité bien répartie, un vrai système d'assèchement et des cloisons (vraiment) étanches, ainsi que quelques patches époxy et une grosse vessie gonflable pour chasser l'eau et ajouter de la flottabilité dans un compartiment endommagé…
