Une rubrique réalisée par Philippe Echelle
Pour la bosse de ris
By FranckBauguil
VP Yacht Ownership & Product development
Moorings/Sunsail/Leopard/LeBoat
Depuis que les catamarans ne sont plus considérés comme des bêtes de course au large ou des engins bizarres, ils sont devenus de vrais bateaux de croisière pour le voyage ou la location. La réduction de la voilure a longtemps été un sujet de réflexion pour les constructeurs, et les ex-utilisateurs de monocoques se sont habitués à l’absence de gîte qui leur indiquait auparavant que le bateau était trop toilé. Les chantiers ont affiché devant la table à cartes (ou dans le manuel d’utilisation) un plan de réduction de voilure montrant les prises de ris en fonction de la force du vent, ils ont également travaillé à rendre la manœuvre de plus en plus simple pour les utilisateurs. Au départ, nous équipions nos catamarans de prises de ris classiques avec la bosse saisie directement sur la bôme et le point d’amure sur un croc au niveau du vit-de-mulet comme sur les monocoques. Plus tard, le guindant fut maintenu par un œillet et une sangle à mousqueton frappée sur le mât qui réduisait déjà significativement les efforts sur le vit-de-mulet. Les Leopard, qu’ils soient destinés aux flottes de location ou aux propriétaires privés, ont été rapidement équipés de deux ris avec bosses en continu (parfois faussement dénommés "automatiques") manœuvrables depuis le poste de barre. Cette disposition permet au barreur de réduire en manipulant une seule manœuvre sans aller sur le roof ou en pied de mât. Après plusieurs centaines de Leopard livrés, ce système satisfait la grande majorité des propriétaires, ainsi que les clients locataires, et correspond exactement à notre cahier des charges : fiabilité 100 %, facilité d’entretien, simplicité d’utilisation et sécurité de la manœuvre à partir du poste de barre. Une étape importante du processus de développement des nouveaux Leopard passe d’ailleurs obligatoirement par une maquette complète du bateau à l’échelle 1 permettant de s’assurer que la position des winches, des retours de drisses, des écoutes et des bosses soit parfaite pour le barreur. Point faible du système : la conservation de la bosse de ris pose un problème en grande traversée (usure par frottements). Les équipages professionnels aguerris, habitués aux longs convoyages, ont pour habitude de sangler les ris (côté chute) directement sur la bôme ainsi que côté guindant. Cette solution est également adoptée par les propriétaires pour des navigations de longue durée sous voilure réduite, elle permet de relâcher les tensions des bosses, mais demande une manœuvre plus périlleuse et compliquée (à faire et à défaire). L’apparition des hooks de prise de ris issus des bateaux de course apporte une solution au problème des charges énormes créées par des surfaces de grand-voile toujours plus grandes, et de la perturbation du flux d’air par les bosses classiques. Elle permet gain de poids et diminution du fardage en éliminant le danger de rupture des bosses traditionnelles. Ces techniques issues de la course peuvent maintenant être transposées sur les catamarans de croisière sous certaines conditions, elles auront un intérêt pour certains propriétaires pratiquant de longues navigations, mais ne sont pas adaptées à la clientèle habituelle ou à la location. Cet équipement pourrait être proposé en option sur certaines versions propriétaires de catamarans Leopard, mais pour l’immense majorité de nos bateaux, les bosses de ris conserveront le système classique actuel qui satisfait parfaitement nos propriétaires et nos locataires. Les équipages qui convoient nos bateaux partout dans le monde apprécieront sans doute les hooks sur quelques unités de grande taille, mais continueront, comme ils l’ont toujours fait, de sangler et protéger les gréements dormants et courants de tous les autres catamarans Leopard Moorings ou Sunsail au départ d’Afrique du Sud vers les plus belles destinations du monde.
Pour le hook
Par Jean-Philippe Connan
Bureau d’études Karver, chargé des projets course
Le textile s’allonge et se fragilise en charge, et cette évidence est synonyme de perte de performance ; il faut donc bloquer les points fixes ; les drisses, en particulier, mais également les bosses de ris. On retrouve les premiers systèmes de hook au 16e siècle (un capitaine soucieux de la bonne marche de son bâtiment et aficionado du hook s’en fit même greffer un sur la main !). Plus sérieusement, longtemps réservé à la course au large en multicoque, le crochet (hook) de ris est aujourd'hui de plus en plus présent sur les bateaux de croisière ou les yachts. L'utilisation de ce système qui se veut fondamentalement simple et fiable permet d'éviter l’allongement et le raguage des bosses de ris, et de conserver la stabilité de forme de la grand-voile. Il va aussi garantir la longévité, car on s'affranchit ainsi de tous les problèmes d'usure et de rupture de cordage générés par les frottements en sortie de poulies, dans les mâchoires des bloqueurs ainsi que des contraintes de mise en tension permanente.Le croc de ris va permettre une économie financière et un gain de poids substantiel, car les bosses vont diminuer nettement en diamètre : elle serviront uniquement pour actionner le hook, et ne subiront que de faibles charges pour hooker ou déhooker ; plus besoin de bloqueurs hautes charges ! Enfin, et c'est d'ailleurs la première raison de son utilisation : le système permet la diminution de l’énorme compression de la bôme contre le mât. Un hook de ris ne s'installe pourtant pas comme une simple bosse. Il se frappe sur un point fixe proche de l’axe de la bôme qui devra être défini précisément, car, à moins d'être installé sur un espar muni d’un vérin hydraulique, tout réglage de bordure sera impossible ! Cette particularité nécessitera donc quelques essais préalables en mer pour ajuster la longueur du lashing à la position optimale. A cela doit s'ajouter aussi un loop gainé à chaque point de ris sur la grand-voile, il faut bien sûr un crochet par ris.
Témoignages :
Yves Leblevec, Skipper Ultim Actual
Simple et fiable les crocs de ris Karver donnent totale satisfaction. Monobloc, donc aucune pièce mécanique en mouvement, c’est la garantie d’une totale fiabilité. Un hookage parfait ! En deux saisons, les crocs Karver n’ont jamais failli ni laissé filé un ris. C’est d’ailleurs le défaut de leur qualité. Il faut mettre en place une ligne de déhookage bien dimensionnée pour larguer le ris.
Gaël Ledoux, préparateur Ultim Actual :
Je trouve ces crocs de ris efficaces par leur simplicité d'utilisation, le hookage se fait automatiquement en prenant la bosse. Pas besoin non plus de lashing et d’estrope difficiles à régler comme sur les hooks internes de certains fournisseurs. Contrairement à d'autres crocs, c'est le hookage qui est automatique, et non le déhookage... Or, par sens marin, on privilégiera toujours la facilité à réduire la toile . Les crocs Karver ne nécessitent que très peu d'accastillage complémentaire : juste un bout de déhookage branché sur un palan 4 brins, qu'on actionne à la main (appréciable sur un Ultim !) et quelques anneaux de friction pour guider ce bout de déhook à se placer judicieusement dans les lazy. L'absence de système mécanique est un réel gage de fiabilité. Seul bémol, les diamètres d'entrée de bosse dans le nez du croc sont un peu justes si on veut faire des épissures gainées. Côté voile, seul un loop gainé Dyneema est à prévoir sur les sangles de ris, malgré le frottement bout/bout en approche du croc, aucune trace d'usure sur les cordages malgré les 15 000 milles effectués en 2016. Il est important que ce frottement soit Dyneema sur Dyneema (donc de gainer la partie courante à l'extérieur de la bosse). Un peu de matelotage pour un système simple et fiable, nous, on a validé !
