Le gréement dormant d’un multicoque présente d’importantes différences avec celui d’un monocoque. Tout d’abord, compte tenu de l’absence de gîte, il encaisse des efforts bien plus importants. Mais il n’est au final pas si compliqué de conserver un mât qui tient debout, puisque que la largeur de la plate-forme offre des points d’ancrage bien écartés. Soit un étai devant et deux galhaubans latéraux, avec du pied sur l’arrière. Pour résister à la compression, le profil le plus souvent autoporté est bloqué par un propre haubanage en tripode comprenant un ou plusieurs étages de barres de flèche et guignol. D’autres solutions avec haubanage intermédiaire existent – elles peuvent être utiles pour supporter un étai de trinquette. Les fabricants de mât font aujourd’hui en sorte, sur les unités de croisière, de calculer un profil qui ne casserait que lorsque la charge atteindrait 70 à 80 % du moment de redressement. Concrètement, si vous levez la coque au vent à 3 mètres de la surface (il faut y aller, quand même…), le mât est prévu pour céder, et éviter le chavirage. La plupart des constructeurs de multicoques de croisière proposent des profils en aluminium. Mais certains chantiers, qui proposent des unités typées performance, présentent à leur catalogue des mâts carbone…
Les multis les plus affûtés sont même équipés d’un profil pivotant. Nous n’évoquerons pas ici les mâts ailes, mais ça existe ! Reste que le gréement dormant, tout statique – ou pas – qu’il soit, vieillit ; pensez à le vérifier régulièrement !
1 - Barres de flèche : plutôt deux fois qu’une !
Le blocage du profil est a priori mieux assuré grâce à deux – voire trois – étages de barres de flèche et guignol, qu’à un seul. Notez les deux galhaubans, bien excentrés grâce à la largeur de la plateforme.
2 - Un seul étage, mais des bas-haubans
Sur ses nouveaux modèles à gréements reculés, Lagoon a proposé un gréement hybride avec un seul étage de barre de flèche, pas de guignol, mais une paire de bas-hauban supplémentaire et deux câbles dédiés au blocage du mât capelés à différentes hauteurs du profil. Une formule plus simple et moins onéreuse, validée sur les plus petits modèles, mais pas reconduite sur le 50.
3 - Galhaubans réglables pour bras repliables
Sur un trimaran avec bras repliables, un haubanage classique avec cadènes sur le pavois de la coque centrale est doublé par deux galhaubans réglables.
4 - Un demi-profil de cintre
La plupart des fabricants de mâts recommandent, sur les profils bloqués, de prendre un demi-profil de cintre – soit 15 cm pour un mât dont la section avant/arrière mesure 30 cm. Ce cintre contraint le mât, et empêche toute tendance à partir vers l’avant.
5 - Profil au top avec un mât pivotant
Les unités typées compétition sont parfois équipées d’un mât pivotant. Le tube autobloqué est positionné sur une rotule. Il suit l’angle de la grand-voile pour un meilleur rendement aérodynamique. Certains profils peuvent être commandés par un système de bouts via un "arthur", solidaire de la base du mât.
6 - Carbone à tous les étages !
Un mât carbone pèse 40 % de moins qu’un profil en alu. Soit un gain de 70 kg pour un cata de 40 pieds. A la clé, moins de tangage, et donc plus de glisse. Mais c’est cher… l’option mât carbone coûte 60 000 € HT pour un Astrea 42. Le jeu en vaut la chandelle si on va jusqu’au bout de la démarche : enrouleur carbone, gréement textile, et surtout pas de poids dans les extrémités du bateau.
7 - Gare au ragage !
De nombreuses pièces représentent des points d’usure pour les voiles, comme les embouts de barres de flèche. Des protections ad hoc prolongeront la durée de vie de vos voiles, pensez-y !
8 - Bôme canoë
A bord des unités supérieures à 50 pieds, une bôme canoë peut rendre bien des services au moment de repasser une bosse de ris, ou tout simplement de bien ferler la grand-voile dans son lazy. Un must qui à un prix : comptez près de 15 000 € HT pour la bôme de ce Lagoon 50 – avec éclairage, housse et laque pour tous les espars.
9 - Le danger vient parfois de l’intérieur
Sur les multicoques neufs, gare à la finition des pièces à l’intérieur du mât. Un rivet ou une découpe dans l’aluminium mal ébarbée, et c’est une drisse qui rague, parfois jusqu’à la rupture. D’où une surveillance accrue de tout le gréement courant lors des premières navs.
10 - Un check avant chaque traversée
Avant chaque traversée ou une fois par an, montez dans le mât grâce à une bonne chaise, et inspectez visuellement tous les éléments – sertissage, ancrage de hauban, tenue des barres de flèches, etc. Pour un gréement en alu, une vraie révision (avec au moins changement de l’étai) tous les 10 ans s’impose. Pour le carbone, tous les 5 ans.
11 - Sous l’enrouleur, le point faible… de l’étai !
L’étai est sans doute le câble qui travaille le plus… et son problème, c’est qu’il souffre bien caché sous les profils de l’enrouleur, et plus particulièrement sous le tambour – c’est souvent là qu’il casse. Avant une transat, c’est un point à vérifier ! Et pensez à enrouler votre génois au portant, sans faire fasseyer la voile…
12 - Connaissez-vous votre tirant d’air ?
C’est souvent la colle… peu de skippers connaissent précisément le tirant d’air de leur multicoque. Et pourtant, pour passer sous certains ponts, c’est parfois indispensable. D’autant qu’il n’est pas possible de gîter.
