Alors que les carnets de commandes de multicoques sont parfois pleins pour plusieurs années, le moment est sans doute propice à une remise en question de l’impact de tout le secteur de la plaisance sur notre environnement. C’est doublement critique, à la fois en tant que citoyens, modestes habitants temporaires de la planète terre, et comme marins, dont le terrain de jeu naturel, la mer, couvre 70 % de la surface du globe. Les océans sont, qui plus est, un thermomètre important – dans tous les sens du terme – de l’évolution de notre climat et de l’impact de l’activité humaine sur ce dernier : température, pollution, biodiversité, phénomènes météorologiques…

ACV, pour analyse du cycle de vie

Malgré l’absence à ce stade d’autorité commune, les chiffres semblent converger. L’empreinte carbone d’un multicoque serait à 80 % liée à son usage, et à 20 % à sa construction. Fort de ce constat, les constructeurs pourraient prendre le problème à la légère. Mais la perspective de motorisations électriques pertinentes pourrait renverser ce ratio à très brève échéance. Entre les lancements de nouveautés et les approvisionnements à assurer, le sujet green s’invite à la table des chantiers, petits ou grands. Plus on creuse ce sujet, plus on découvre que de nombreux domaines sont concernés par la thématique - avec parfois des profondeurs d’analyse sans fin. Le premier acronyme que l’on rencontre quand on aborde le bilan écologique de la construction d’un objet en général et d’un multicoque en particulier, c’est ACV, pour analyse du cycle de vie. Pour répondre au problème susmentionné, il est souvent affublé d’un S, pour ACV simplifié. Cette méthode normalisée a été développée dans les années 1990 pour mesurer les effets quantifiables de produits (ou de services) sur l’environnement. L’ACV d’un multicoque recense et quantifie, tout au long de sa vie, les flux physiques de matière et d’énergie associés de sa conception à sa destruction, en passant par sa construction et son usage, sans oublier les phases intermédiaires de transport. Elle se fonde notamment sur ce qu’on appelle les flux entrants (matériaux bruts ou élaborés, énergie, eau…) et sortants (déchets produits, émissions rejetées…). Leur recensement précis est un travail de longue haleine, les phénomènes en jeu et leurs interactions pouvant être particulièrement complexes.

 
Le chantier Vaan Yachts utilise de l’aluminium recyclé à 60 % et privilégie des matériaux comme le liège pour le revêtement de pont.

Réduire les dépenses énergétiques

Commençons par les sujets a priori les plus faciles ; le premier d’entre eux, c’est l’énergie. Chez les concepteurs (architectes, designers et bureaux d’études, entre autres), gros consommateurs de données, de serveurs et de supercalculateurs énergivores, c’est un poste forcément clé lorsque l’on souhaite réduire ses émissions. Opter pour un fournisseur qui propose de l’électricité 100 % renouvelable est un moyen immédiat, facile et iso-coût de réduire significativement l’impact environnemental. L’électricité est également un poste très important des chantiers navals. Selon les chiffres partagés par l’équipe 11th Hour, l’ensemble de la profession pourrait réduire son empreinte carbone directe de près d’un tiers (32 %), simplement en optant pour le même type de fournisseur. Au sein du Groupe Bénéteau, Lagoon a fait son bilan carbone et certifié ses usines ISO 14001 (environnement) et ISO 50001 (performance énergétique). Chez Fountaine Pajot, le plan d’entreprise pour la transition écologique a pris le nom d’Odyssea 24 : le chantier charentais tient fermement à faire sa part en matière écologique. Il ambitionne d’être neutre en émissions carbone en 2030, en partie grâce à des compensations, et de l’être vraiment dès 2040. Fountaine Pajot suivrait ainsi les recommandations de l’Accord de Paris initié par la COP21 de 2015. Chez Novaluxe Manufacturing, à Cape Town, en Afrique du Sud, on a déjà passé le cap : l’électricité est produite grâce à des panneaux solaires.

Les panneaux solaires permettent à un chantier naval de produire sa propre électricité.

Peut-on se passer de moules ?

Après l’énergie, le deuxième sujet évident que tous les constructeurs abordent est celui des matériaux intrants. La démarche la plus abordable dans un premier temps serait d’utiliser un maximum de produits recyclés, notamment du polyester. Les plus sceptiques peuvent commencer par les moules qui, ne naviguant pas, ont des contraintes structurelles très faibles. Les pièces mères sont elles aussi bien évidemment concernées. Qui plus est, ces éléments sont voués à une utilisation unique : le sujet du réemploi des matériaux s’impose en tout début de process. Au passage, on note que, chez LEEN Trimarans, le fort impact écologique des pièces mères et des moules a été résolu en collaboration avec l’architecte Bernard Nivelt qui a dessiné des trimarans aux formes développables. Les coques sont donc construites à partir de panneaux plans, construits sur marbre, et mis en forme directement sur la structure, à l’image d’un bateau en aluminium. Une technique qui concerne également les multicoques en contreplaqué, et la renaissance des Punch de Multicap Algarve (lire notre article) fait alors encore plus de sens. L’impact économique d’un moule étant plus que conséquent entre investissement, immobilisation et stockage, on s’aperçoit à cette occasion qu’écologie et finance peuvent parfois faire bon ménage.

Carbone recyclé, alu recyclé et mousse PET

Revenons cependant à nos matériaux, car d’autres, plus nobles, peuvent également être recyclés. La fibre de carbone recyclée produit ainsi 5 à 20 fois moins de gaz à effet de serre qu’une fibre originale. Attention cependant, pour ne pas grever le bilan final par l’impact du transport, se trouver à proximité d’importants avionneurs ou de chantiers spécialisés dans la course au large est un atout important, note encore 11th Hour.

L’aluminium lui aussi peut être recyclé ; le constructeur néerlandais Vaan Yachts a opté pour ses nouveaux catamarans pour un alliage issu à 60 % de déchets (encadrements de fenêtres, panneaux de signalisation ou encore plaques d’immatriculation).

Les chantiers les plus innovants s’intéressent, eux, au PET – ou polyéthylène téréphtalate pour les scientifiques. Un fût de 220 kg de résine PET contient l’équivalent de 1 800 bouteilles de plastique recyclées. Nous les connaissons bien, ces bouteilles d’eau minérale et de sodas notamment. Nous nous sommes promis de les remplacer par une jolie gourde, à la fois pour préserver notre environnement et pour garder la ligne.
Chez Windelo, un des benjamins de l’industrie multicoque, l’écologie a été placée au coeur de son ADN dès sa création, avantage de sa jeunesse. C’est sous forme de mousse qu’ils utilisent le PET, divisant par deux l’empreinte carbone de ce poste par rapport à de la mousse 100 % PVC. Cependant, pour compenser des propriétés mécaniques légèrement en retrait et pour ne pas grever le devis de poids, ce qui serait contre-productif en matière environnementale, le chantier occitan réalise un panaché 56 % PET et 44 % PVC dans la structure de ses catamarans.

Energie nécessaire à la production de différentes fibres.
Source : Rapport Kairos sur les matériaux alternatifs (SachsenLeinen ; Daimler 1999 ; BAFA ; NOVA ; AVB ; REO).

Impacts en matière de gaz à effet de serre de différentes fibres – source 11th Hour.

Impacts en matière de gaz à effet de serre de différentes âmes de sandwich – source 11th Hour.

Résines biosourcées ou recyclables

Mais la mousse n’est pas le seul élément du sandwich composite, il y en a deux autres, la résine et les tissus. Les résines biosourcées semblent avoir plus de mal à convaincre les responsables de production, même si Lagoon dit en intégrer 40 % dans ses fûts. Ces résines ont l’avantage d’être doublement moins impactantes – à la fois du point de vue de l’environnement, mais également pour la santé des opérateurs. Les plus grands fournisseurs travaillent bien sûr le sujet, mais restent encore sur des produits mixtes, qu’il s’agisse de Sicomin avec le Greenpoxy (biosourcé à 35 %) ou Gurit, dont l’AMPRO est biosourcé entre 40 et 60 %. L’empreinte carbone d’une résine biosourcée est pourtant inférieure d’environ 50 % aux résines actuelles. De plus, sa production requiert deux fois moins de ressources rares, et consomme 50 % moins d’énergie et d’eau. Et il faudra bien y venir si on veut in fine, lors de la déconstruction, récupérer l’investissement fait dans d’autres matériaux.

Une autre possibilité – en attendant mieux – est d’utiliser une résine recyclable : la résine Elium développée par Arkema avec la collaboration de Lalou Multi est thermoplastique et donc issue du pétrole, mais elle est recyclable sans perte de caractéristiques mécaniques. Les plus grands constructeurs comme Lagoon s’intéressent de près à ces nouvelles résines.

Les Windelo ont dès le départ pris le virage de l’écoconstruction ; ce Windelo 50 utilise un sandwich mousse (56 % PET et 44 % PVC)/fibre de basalte.

Fibre de lin ou de basalte ?

La fibre est le troisième élément du sandwich ; dans ce domaine, on semble avancer plus vite. Toujours chez Windelo, on n’a pas hésité ainsi à intégrer de la fibre de basalte. Mais c’est la fibre de lin qui semble tenir la corde si l’on peut s’exprimer ainsi pour un matériau proche du chanvre des cordages des bateaux traditionnels. Les propriétés de cette production localisée à 85 % en Europe et exportée très majoritairement en Chine (cherchez l’erreur…) vers son industrie textile, présente de nombreuses propriétés intéressantes pour nos composites : faible densité, grande rigidité, forte résistance à la rupture, que ce soit en tension ou en compression. Chez Outremer, l’écoconception des bateaux a été placée en 2020 au coeur de la stratégie. Leur volonté est de réduire au maximum l’impact des catamarans sur les écosystèmes naturels, et ce, à toutes les étapes de leur vie. Forcément, quand Roland Jourdain, aiguillé par ses copains de VPLP, pousse la porte du chantier, il est bien reçu ; le skipper et entrepreneur responsable souhaite mettre en place un ambitieux projet pour la Route du Rhum. Bilou – lire notre Chic et Choque – n’en est pas à son coup d’essai, mais travaille le sujet depuis 10 ans. Il avait réalisé, à l’époque chez Tricat, un trimaran de 25 pieds, Gwalaz, qui navigue toujours. De mémoire, Antoine Houdet, son constructeur, se souvient d’un surpoids de seulement 7 % par rapport à sa production habituelle, soit à peine l’équivalent d’un équipier adulte sur un trimaran de 600 kilos lège. Sur la base de l’Outremer 5X de 59 pieds, le challenge était cette fois beaucoup plus ambitieux, avec notamment le pont, qui, pour ce qu’en sait le skipper, est la plus grande pièce composite réalisée en fibre de lin. Le catamaran WeExplore est aujourd’hui à l’eau, et la phase stressante de l’infusion s’est finalement déroulée comme habituellement, seules la température et l’hygrométrie étaient plus précisément surveillées, car le lin est plus sensible à leurs variations que le verre.

 
Le Tricat 25 Gwalaz a été construit il y a 10 ans grâce à de la fibre de lin– il navigue toujours !

Des nouveaux matériaux encore inconnus techniquement

En revanche, le multicoque sera homologué comme prototype et non comme bateau de série faute de caractérisation technique suffisante de la fibre de lin employée. Un problème également rencontré par Eric Bruneel sur le NEEL 43 : le pourcentage de fibre de lin utilisé dans la construction n’est tout simplement pas pris en compte. A l’Institut Certification et Normalisation pour Nautisme (ICNN), le directeur Alexandre Cocheril s’étonne que les constructeurs utilisent des matériaux pas encore caractérisés – et encore plus que des fabricants en fournissent. Il n’est pas inquiet sur les qualités intrinsèques du lin, et semble même amusé par ce retour au « naturel » (on réhabilite en effet l’histoire ancienne du chanvre des cordages et du coton des voiles…). Mais ces nouveaux/anciens matériaux doivent être caractérisés scientifiquement. Difficile sinon, dans la position d’organisme certificateur, de valider une construction composite dont l’un des éléments lui est techniquement inconnu. Moins techniques, les bois labellisés FSC – issus de forêts durables – et les textiles de selleries comme le tissu Heritage de Sunbrella utilisent des fibres éco-sourcées ; ces matériaux posent moins de problèmes. Ils sont déjà largement utilisés et représentent une véritable avancée, si l’on s’assure bien qu’ils n’ont pas voyagé en avion ou fait un quasi tour du monde en cargo avant d’arriver sur nos multicoques.

Le plus grand frein à ce jour semble donc être le manque de connaissances techniques sur les matériaux et les process. Une fois cette étape remplie, chantiers et organismes de certification auront une meilleure visibilité. La réglementation devrait dans tous les cas les inciter à très vite s’intéresser à ce sujet, si ce n’est pas déjà fait.

10 ans après son Gwalaz, Roland Jourdain met à l’eau un autre multicoque en fibre de lin : il s’agit de WeExplore, un Outremer 5X prototype qui va courir la prochaine Route du Rhum.

Le rôle de la course au large

Et ce qui est valable pour le multicoque de monsieur Tout-le-monde devrait l’être encore plus pour ceux de compétition. A l’image des monocoques de l’IMOCA, qui ont un programme évolutif en ce sens, les trimarans Ultim et Ocean Fifty pourraient limiter l’utilisation de certains matériaux. A commencer par les fibres de carbone hautmodule qui tout au long du processus de production peuvent émettre jusqu’à deux fois plus de gaz à effet de serre que la version standard. Certes, il est difficile pour un coureur de ne pas percevoir le poids comme le seul facteur clé de performance, mais, si les règles sont les mêmes pour tout le monde, les mentalités peuvent évoluer. Ainsi, un poids minimum des matériaux (désormais 200 g/m² en IMOCA par exemple) pourrait être acté. Les pièces conçues en matériaux verts pourraient également faire l’objet d’un bonus, ou retirées des calculs de poids minimum à respecter. C’est en tous cas également la volonté de World Sailing, la fédération internationale de voile, qui est en train de définir ses normes techniques pour réduire significativement, d’ici à 2030, l’impact environnemental de la pratique de la voile, notamment en se concentrant sur la fin de vie des composites. 

Dernier élément à prendre en compte pour la production, le process lui-même, hors volet énergétique déjà évoqué. Si le passage d’une stratification manuelle à l’infusion présente de nombreux avantages (émissions de styrène, qualité du sandwich, quantité de résine limitée et maîtrisée…), le volume de consommables (bâches et tuyaux essentiellement) a significativement augmenté. La croissance de l’empreinte carbone, mesurée par 11th Hour est en hausse de 15 % de l’un à l’autre. Il n’empêche que la réduction des déchets, avec des bâches réutilisables et/ ou en plastiques biosourcés et donc biodégradables, est un vrai sujet à traiter urgemment. Mais les efforts peuvent porter sur de nombreux sujets connexes. Cela va de la recherche de partenaires et fournisseurs de proximité pour limiter le transport, à la systématisation d’emballages ou de supports réutilisables. Chez Fast Forward Composites, à Bristol, Rhode Island, Etats- Unis, les éboueurs ne passent que deux fois par mois tant la logique de recyclage est ancrée chez ce jeune chantier démarré en 2015. CDK, constructeur et assembleur pour les grands trimarans Ultim entre autres, a économisé plus de 4 000 € en gestion des déchets, ainsi qu’une tonne de CO2 en stockant les emballages en carton d’un fournisseur, puis en les lui renvoyant en un seul lot.

Si les règles qui régissent les jauges de multicoques de course évoluent dans le but de favoriser l’écoconstruction, ces voiliers pourraient devenir les étendards de la plaisance moderne…

Le défi de la déconstruction

Enfin, au bout du bout du cycle de vie d’un multi, il y a la déconstruction. N’est-ce pas antinomique d’aborder la déconstruction dans un article sur la construction ? Non, car, sans construction intelligente, il ne peut y avoir de déconstruction vertueuse. Qui plus est, depuis 2019 en Europe, les fabricants, de bateaux de plaisance sont soumis à la responsabilité élargie des producteurs (REP). Ils sont donc responsables de l’ensemble du cycle de vie des bateaux qu’ils produisent jusqu’à leur fin de vie. Or, on estime à 2,6 millions le nombre de voiliers habitables en circulation dans le monde. En France, l’APER, la filière de déconstruction de bateaux de plaisance, fait la promotion des principes clés de l’économie circulaire auprès de l’industrie maritime. Ces démarches sont appuyées par l’ADEME (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie) et la FIN (Fédération des industries nautiques), preuve que ce sujet est pris très au sérieux par les responsables politiques. Le terme pas très poétique de « déconstruction » oblige les chantiers à prévoir la fin de vie des matériaux dès le départ. L’industrie en général doit créer à la fois une demande et une offre de matériaux recyclés, et n’utiliser qu’en dernier la valorisation énergétique des déchets ultimes, sachant que toute mise en décharge est un échec. Pour l’heure, le composite fibre/polyester réduit en poudre peut être réutilisé dans la fabrication des pneus et des routes. La réutilisation des coques comme habitats, piscines ou cuves fait également partie des options possibles.

Beef Island aux BVI, 18 mois après le passage du cyclone Irma ; la déconstruction aujourd’hui, c’est tenter d’éviter la case décharge.

Conclusion

Si certains ont eu une conscience écologique précoce, si d’autres ont fait de l’écologie comme de la prose, sans le savoir, très vite, personne ne devra ni ne pourra s’affranchir du sujet. A l’aune de cette enquête, on a surtout l’impression d’être au premier jour de l’année zéro d’un long chemin vers des multicoques écoresponsables. C’est à la fois une mauvaise nouvelle mais aussi une bonne, car les marges de progression sont énormes et tout reste à inventer. Aujourd’hui, le multicoque neuf vraiment 100 % écoresponsable n’existe pas, mais l’industrie semble vouloir prendre sa part de responsabilité collective, et a en tout cas entamé le chemin. La tâche est à la fois titanesque et passionnante…

Les voiliers d’antan étaient construits en bois, leurs voiles étaient fabriquées en coton et les cordages réalisés à base de chanvre… Plus près de nous, ces fameuses poulies en celeron utilisaient de la fibre de coton. Et si le futur, c’était avant ?
Réduit en poudre, le composite fibre/ polyester peut être réutilisé dans la fabrication des pneus et le revêtement des routes.