S’il semble évident que sortir de l’ère fossile n’est pas pour demain, il est bien naturel de s’interroger sur l’impact global de nos déplacements en mer et de nos voyages. Selon une étude de l’ADEME (l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie), 2,9 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre proviennent du secteur maritime, dont 87 % concernent le transport maritime commercial de marchandises et de passagers. Pour mettre ces chiffres en perspective, le secteur de la plaisance représente moins d’un dixième de ces émissions maritimes, soit un tout petit 0,03 % de la pollution totale... Un tel chiffre pourrait engendrer un certain attentisme, mais de nombreux chantiers réagissent et proposent des bateaux plus vertueux sur le plan environnemental. Nous évoquons régulièrement les multicoques équipés de moteurs électriques – même si ces modèles ne représentent à ce jour que 2 à 3 % des ventes. En comparaison avec le monde automobile : 18 % des véhicules vendus sont électriques !
Pour rendre l’utilisation plus propre, le but est de remplacer le carburant fossile qui sert à la propulsion et la vie à bord par une énergie verte. Pour la fabrication, cela comprend deux paramètres : les matériaux qui sont utilisés pour la construction (résine, fibre, bois, tissu, métaux, mousse), mais aussi tous les autres postes de dépenses énergétiques induits par la construction elle-même.
Une clientèle désormais sensible à la problématique environnementale
Certains directeurs commerciaux attestent que, si l’’intérêt pour toutes les nouvelles technologies green se manifeste sur les salons et chez les concessionnaires, ces options vertes font encore l’objet de retenue au moment de la signature des commandes. Certaines incertitudes quant à l’autonomie de la propulsion électrique demeurent ; en ce qui concerne les nouveaux matériaux de construction, l’on s’interroge quant à leur fiabilité. Sans l’adhésion des acheteurs, rien n’est possible. Car, malgré les ultimatums légaux de réduction d’émissions, les hausses du prix de l’énergie ou la raréfaction de certaines matières premières et autres pénuries de nombreux produits qui justifient des évolutions, c’est bien le bénéfice en agrément, en fiabilité, en économie et en cohérence qui convaincra in fine les plaisanciers. La filière nautique, consciente de la nécessité d’acquérir une expertise permettant de rapprocher au mieux la réalité et les nouvelles technologies, s’est organisée pour harmoniser une méthodologie et des outils de mesure de l’impact du cycle de vie du bateau (ACV) dédiés exclusivement à la plaisance. Sous l’égide de l’European Boating Industry (EBI), 17 des principaux constructeurs se sont regroupés pour développer une norme de calcul scientifique permettant d’orienter cette enquête sur des bateaux de moins de 24 mètres. Cet ACV reposera sur une méthodologie partagée, une base de données et un outil d’évaluation pour permettre à tous les constructeurs, grands chantiers comme PME-TPE, de s’engager dans l’écoconception et d’opérer la transition environnementale de la filière nautique.
Le multicoque grand favori de l’écoconception
Si la plaisance accuse un retard considérable sur l’automobile, c’est bien du côté des multicoques que les choses changent. Plusieurs raisons peuvent l’expliquer : ce marché est animé et suivi par des hommes et des femmes dotés d’une vision souvent bien plus moderne et pragmatique que celle qu’entretiennent les acteurs de l’univers des monocoques. Ensuite, la très faible traînée d’un catamaran ou d’un trimaran se traduit par des besoins en énergie inférieurs. La grande surface disponible pour installer les panneaux solaires est également un plus, tout comme la double (voire triple) motorisation, qui permet d’optimiser le rendement de l’hydrogénération des voiliers. Le multicoque s’avère donc le support idéal pour naviguer plus propre ; reste encore à le construire de manière plus green !
Produits composants biosourcés et recyclables
Une partie de l’empreinte carbone est générée par les matériaux que nous utilisons pour produire nos multicoques. L’objectif serait de construire avec des matériaux au cycle de régénération court, moins polluants et/ou recyclables. Les chantiers nouvellement créés pour construire des multicoques green ne contentent pas d’une propulsion électrique ; ils font en sorte d’employer des matériaux plus neutres pour l’environnement. C’est le cas de Windelo, qui utilise de la fibre de basalte et de la mousse PET pour réaliser les coques et les structures de ses catamarans. L’inconvénient est que cette fibre est trois fois plus chère que la fibre de verre. Quant à la mousse PET (elle est obtenue grâce au recyclage), elle a besoin d’une densité 30 % plus importante pour afficher la même résistance que celle de la mousse classique. Un panachage est donc opéré afin de conserver un devis de poids acceptable au regard des performances. Pour des chantiers de moyenne production, la prise de risque que constituent ces choix de matériaux alternatifs est déjà plus conséquente, car la notoriété a été bien établie sur des bases conventionnelles, lesquelles sont forcément difficiles à remettre en question. Néanmoins, NEEL Trimarans a tout de même introduit de nouveaux matériaux. Sur le 43, de nombreuses pièces non structurelles dans les aménagements comme des contre-moules adoptent un sandwich un peu particulier, puisqu’il intègre un tissu verre/lin de 300 g/m2 et une âme en liège. Chez Prestige Yachts, on utilise aussi des mousses recyclées PET pour l’âme des coques, ainsi que du balsa pour les ponts. Chez Outremer, après avoir construit (partiellement) en fibre de lin le 5X de Roland Jourdain, on reste encore prudent avant de généraliser ce type d’innovation. Difficile pour les marques de se résoudre à revenir en arrière quant aux acquis de performance. L’objectif est bien de tendre vers des cycles plus vertueux, mais à condition de pouvoir proposer des produits équivalents à ceux d’aujourd’hui, voire meilleurs et à un prix attractif. Damien Jacob, responsable produit voile du groupe Bénéteau (propriétaire des marques Lagoon et Excess), nous confie qu’il n’est pas facile de trouver le juste réglage du curseur. « Nous utilisons, petit à petit, plus de fibres naturelles et de résines biosourcées. De 10 % utilisés aujourd’hui, nous voulons fixer l’objectif à 90 % dans 30 ans. Les petites pièces (panneaux de pont, mobilier) sont produites sur ce mode plus écologique. Au premier abord, cela peut sembler dérisoire, mais à l’échelle du groupe, l’addition de toutes ces petites pièces équivaut à plus d’une centaine de bateaux entiers. Nous produisons également, en partenariat avec Multiplast, une vingtaine de voiliers avec de la résine recyclable Elium d’Arkema. Cela nécessite d’adapter notre savoir-faire, car il faut trouver le bon compromis poids/rigidité. A l’issue des périodes de test, il sera envisagé à court terme la production en série de certains de modèles avec cette résine. » A priori, ce sont les plus grandes unités qui seront concernées afin de ne pas trop impacter les tarifs. Précisons que Bénéteau emploie désormais systématiquement de l’iroko en remplacement du teck, ce qui semble avoir été très bien été accepté par la clientèle. Pour les sandwiches qui composent les ponts, le balsa reprend des couleurs face à la mousse. Quant au liège, il s’impose comme antidérapant de pont, mais également comme isolant.
Une production plus vertueuse
La construction de multicoques est très coûteuse en énergie. Elle nécessite de disposer de très grands ateliers chauffés et éclairés, d’alimenter des machines, de déplacer des employés, d’assurer toute une logistique pour acheminer les produits composants et, finalement, de livrer le bateau à son acquéreur. Ce sont tous ces flux physiques de personnes, d’objets et donc d’énergie qui doivent être pris en compte pour établir le bilan carbone, qui lui-même servira de base pour parvenir in fine à réduire les émissions.
Les visites de chantiers que nous avons pu effectuer partout dans le monde au cours de ces 12 derniers mois nous ont démontré que les enjeux environnementaux sont pris au sérieux par les industriels. Les nouveaux ateliers sont désormais fabriqués avec des panneaux isolants pour les murs et toits, et les économies d’énergie, sur certains postes, atteignent jusqu’à 25 %. Les systèmes de régulations hygrométriques et de température sont de plus en plus sophistiqués. Des chartes de qualité environnementale commencent à être établies et mises en application vis-à-vis des prestataires, sous-traitants et fournisseurs. Réduire l’empreinte environnementale de l’industrie nautique est donc une succession de défis et d’actions, petites ou grandes. Cela implique d’inventer des solutions techniques valables, de créer des partenariats et de réaliser des investissements autant humains que financiers.
Vie à bord : Produire de l’énergie verte
Soyons honnêtes : sans même parler de l’alimentation des moteurs électriques, les besoins en énergie à bord de nos multicoques sont clairement orientés à la hausse. L’équipement domestique d’un catamaran ou d’un trimaran moderne de 45 pieds ou plus comprend des machines à laver, le linge et la vaisselle, des plaques à induction, de multiples réfrigérateurs, du multimédia, des winches électriques, parfois la climatisation, sans parler d’éventuels compresseurs pour les équipements. La consommation du bord peut alors atteindre facilement 20 kWh par jour.
Logiquement, l’habillement des surfaces disponibles avec des panneaux solaires du rouf et du bimini a été lancé par les constructeurs. Le Lagoon 51 arbore 3,4 kWc. Idem du côté de Fountaine Pajot, avec l’Aura 51 qui présente 2 kWc. Quant aux New Windelo 50 et 54, ils ont profité de leur plage avant et de leur rouf complètement redessinés pour intégrer les panneaux solaires plus efficacement – on atteint jusqu’à 5,68 kWc.
Une surface de 4 à 5 kWc de panneaux solaires est en mesure de satisfaire la vie à bord sans allumer le groupe électrogène. Sur les unités électrifiées, il est également possible de puiser dans le parc batteries moteur, qui avoisine souvent les 100 kWh. Sur les nouveaux Sunreef ECO recouverts de cellules photovoltaïques, cet apport en énergie solaire peut atteindre jusqu’à 200 kWc, de quoi faire fonctionner tout le grand luxe du bord sans avoir recours au générateur.
L’hydrogénération que propose la propulsion électrique quand on navigue à la voile est intéressante, mais pour l’heure, seuls les multicoques capables de naviguer à plus de 10 nœuds peuvent s’offrir des belles recharges. A 8 nœuds, on peut compter sur 0,3 à 0,6 kW, guère plus – ce qui conviendra tout de même à une alimentation « économe ».
Les éoliennes, très en vogue jusqu’au début des années 2000 avant d’être quelque peu délaissées, sont de nouveau prisées par les navigateurs, qui leur reconnaissent un rendement intéressant dans les mouillages bien ventilés et un intérêt évident par mauvais temps quand les panneaux solaires ne donnent plus rien…
Quant à la pile à combustible, elle présente évidemment un espoir – celui de remplacer le gazole par un carburant propre –, mais les approvisionnements d’hydrogène jusqu’à nos multicoques présentent encore des défis en termes logistiques, financiers et de sécurité.
