Les études qui traitent de l’impact sur l’environnement des bateaux de plaisance se basent sur un cycle de 20 ans. Ce résultat obtenu à la demande de Fountaine Pajot s’appuie sur 200 scenarii d’utilisation. En réalité, c’est plutôt sur 40 ans qu’il faudrait tabler : il s’agit là de l’espérance de vie réelle d’un croiseur… mais il est vrai qu’une unité mise à l’eau en 1982 ne fait pas forcément rêver, à moins d’avoir subi un refit complet. Reconnaissons également que la période de 20 à 40 ans est souvent ponctuée de longues périodes d’immobilisation – voire d’abandon. En d’autres termes, les multicoques concernés sont moins actifs que les unités plus récentes. Pour autant, (ré) utiliser un catamaran ou un trimaran sorti de chantier 4 ou 5 ans plus tôt n’est pas vraiment une démarche écologique… Pour cette sélection, nous privilégierons donc, sans être exclusifs, des modèles lancés il y a 20 ans ou un peu plus. Compte tenu de la durée de commercialisation de certains multicoques, les derniers millésimes pourront être un peu plus « jeunes ». Nous avons logiquement retenu exclusivement les multicoques à voile, bien moins polluants que les multicoques à moteur – le marché des multipowers électriques est trop récent pour animer un marché d’occasion. Dernière exigence : les 12 multicoques présentés ici affichent un ratio voilure/ déplacement supérieur à 10 m2/t, ce qui est un gage de capacité à se déhaler à la voile dès les premières risées.

Dragonfly 920
Une valeur sûre chez les trimarans de croisière

Essai dans MM104

Les constructeurs de trimarans de croisière se comptent peut-être seulement sur les doigts d’une main, mais leurs réalisations méritent qu’on s’y attarde… Le Dragonfly 920 fait partie de ces croiseurs qui parviennent à cocher toutes les (bonnes) cases. Et pour ne rien gâter, il ne coûte pas plus cher en place de port qu’un monocoque de même longueur…

Afin de résoudre la problématique de place de port, le chantier danois Quorning Boats équipe ses trimarans de bras repliables depuis 1989. Le Dragonfly 920, dessiné par Børge et Jens Quorning, lancé en 1996, a connu trois versions et certaines évolutions au cours de sa carrière. Les premiers modèles étaient construits en sandwich verre/mousse quadrillée/polyester, pour passer ensuite au vinylester. La version Touring des années 1990 bénéficie déjà d’une finition très soignée ; c’est un des premiers multicoques à introduire, un an après sa sortie, un mât carbone à enroulement filamentaire en standard. L’accastillage adopte les meilleurs produits disponibles à l’époque chez Frederiksen et Andersen pour les winches. En 1998, la version Racing se voit affublée d’une bôme en carbone plus longue de 50 cm, et d’une grand-voile à fort rond de chute boostant les performances. En 2003, la déclinaison Extreme propose des flotteurs plus longs d’un mètre et surtout plus volumineux, des bras surélevés et plus longs de 50 cm, un mât plus haut de 1,50 m, et enfin une grand-voile à corne plus généreuse. Déjà, la version Touring affole le GPS : avec dix noeuds de vent, vous pouvez voguer à 7-8 noeuds au près, et plus en débridant. Entre 15 et 20 noeuds de vent, vous passez systématiquement la barre des 10 noeuds, et, au-delà des 20 noeuds, vous pouvez compter sur une vitesse quasi constante de 15 noeuds. Alors imaginez les sensations de barre que peut offrir un Dragonfly 920 Extreme… le moteur ne sera pas souvent mis en route !

Aménagements compacts, mais complets

A bord du 920, on retrouve à tribord une cuisine avec évier et deux feux, et en face, selon la version, placard à cirés ou minitable à cartes. Les banquettes du carré se transforment en couchette de 70 cm de large de part et d’autre du puits de dérive qui soutient la table ; vers l’avant, un cabinet de toilette fermé côtoie une penderie. La cabine avant en alcôve dispose d’une couchette en V assez large pour un trimaran de cette taille, car les sections avant de la coque sont assez volumineuses. La hauteur sous barrot de 1,78 m à l’entrée mais de seulement 1,54 m vers l’avant peut cependant sembler exiguë aujourd’hui. Mais la bonne ergonomie, l’ambiance chaleureuse et rassurante du teck ainsi que le velours des assises concourent à un confort douillet typique des constructeurs de l’Europe du Nord. Le tout inspire une confiance, et offre une autonomie à même d’envisager de belles croisières en famille.

Les + : 
+ Performances sous voile
+ Qualité de construction et des finitions
+ Programme d’utilisation très large

Les - : 

- Prix demandé parfois élevé
- Transport et calage exigeants

DESCRIPTIF TECHNIQUE

Constructeur : Quorning Boats
Longueur de coque : 9,20 m
Longueur à la flottaison : 8,75 m
Longueur replié : 10,50 (Touring)/11,10 m (Extreme)
Largeur : 6,75 (T)/7,80 m (E)
Largeur replié : 3,10 (T)/3,25 m (E)
Tirant d’eau : 0,45/1,55 m
Déplacement lège : 1800 (T)/1850 kg (E)
Surface de voile au près : 55 (T)/69 m² (E)
Spi asy : 73 (T)/90 m² (E)
Gennaker : 40 (T) /45 m² (E)
Tirant d’air : 14,60 (T)/16,10 m (E)
Couchages : 4
Eau : 60 l
Production : 168 exemplaires de 1996 à 2008
Prix : à partir de 55 000 € HT

Corsair F-31
Un multicoque qui pourrait presque se passer de moteur

Essai dans MM85

Diffusé à 300 exemplaires pendant plus de 20 ans, le F-31 est assurément un des trimarans de 9 mètres les plus remarquables du marché. Grâce à un potentiel sous voile incroyable, ce multicoque relègue bel et bien son moteur hors-bord au rang de moyen de propulsion auxiliaire.

Longtemps surcoté, ce bolide repliable et transportable est désormais financièrement bien plus accessible. Le design du F-31 reste toujours dans le coup, avec un rouf élégant et des carènes fines et racées. Ce trimaran est une adaptation du F-9, destiné à la construction amateur. A l’instar de nombreux modèles qui ont connu une longue carrière, le F-31 se décline sous de nombreuses versions. Les plus connues sont la C comme Cruising, et la R comme Racing. Entre les deux, une différence de surface de voilure à même de donner des chevaux en plus par petit temps à la seconde. Quand Ian Farrier et Corsair ont pris des chemins différents, ce modèle a poursuivi sa carrière sous le vocable Corsair 31. Le modèle C devient CR, et la version R adopte le vocable RS. Un gréement carbone est proposé, puis, plus tard, une série monotype (1D ou One Design). Corsair a également mis au point un cockpit central assorti d’une cabine arrière : il s’agit du modèle CC. Dès les voiles hissées et bordées, quelques secondes vous suffiront pour saisir le caractère du F-31 : il s’agit bien d’une excellente unité, avant tout taillée pour la performance. Du côté des appendices, on peut compter sur une profonde dérive sabre pour le cap au près, et un safran relevable à fort allongement pour un contrôle optimum des trajectoires. Les moyennes sont souvent comprises entre 12 et 16 noeuds. Les unités menées les plus sportivement ont parfois dépassé les 25 noeuds. L’agrément du 31 tient dans cette facilité à aller vite. Certes, un mât rallongé et une grand-voile à corne vous permettront de naviguer à plus vive allure encore… mais une configuration basique dispose déjà d’extraordinaires possibilités.

Volume limité

Le petit gabarit de ce trimaran recommande plutôt un usage côtier, mais de nombreux équipages se sont aventurés dans des traversées océaniques. Une seule limite : la capacité de charge, très réduite ici. Les millésimes ont apporté quelques variantes au plan d’aménagement – WC à l’avant, contre le puits de dérive ou près de la descente. Mais une constante demeure : à bord du 31, le volume est compté, tout comme la largeur des couchettes ! La version CC apporte tout de même un brin d’aisance supplémentaire – et surtout un peu plus d’intimité. Pour le reste, le carré s’accommode d’une table mobile pour libérer le passage, et le trou d’homme pour accéder à la pointe avant réclame une certaine souplesse ; la finition est ici rustique, contrastant avec la qualité du gelcoat à l’extérieur.

LES + : 
+ Performances exceptionnelles
+ Largeur limitée à 2,50 m replié
+ Version avec cabine arrière

LES - : 
- Confort sommaire
- Faible capacité limitée 

DESCRIPTIF TECHNIQUE

Constructeur : Prout Catamarans
Architectes : David Feltham et Rob Underwood
Matériau : sandwich balsa/polyester
Longueur de coque : 10,86 m
Longueur à la flottaison : 10,37 m
Largeur : 5,56 m
Tirant d’eau : 0,95 m
Déplacement : 6,40 t
Surface de voile au près : 78 m2
Production : 100 exemplaires de 1991 à 1995
Prix : à partir de 50 000 € HT

Escale 39
Pour le grand large, mais aussi les canaux !

Essai dans MM45

Une plate-forme simple à utiliser et surtout très accessible : voilà ce que propose l’Escale 39, bien assez robuste pour vous emmener en balade pendant de nombreuses années. Peu énergivore, ce catamaran permet d’établir une consommation d’énergie fossile particulièrement faible.

Au début des années 1990, les multicoques étaient encore une spécialité anglaise. Là-bas, priorité au confort avec des ponts de très grande surface et des superstructures imposantes. Côté gréement, un mât très reculé qui fait la part belle au génois, pratiquement deux fois plus grand que la grand-voile. Concernant cet aspect architectural, on peut relever que l’Escale 39 avait un coup d’avance : l’avant-dernière génération Lagoon, initiée avec le 39 en 2013, en est la meilleure illustration… Autre caractéristique, une largeur modérée pour limiter les frais de port, et surtout se permettre de découvrir les canaux et autres waterways. Un concept aujourd’hui toujours défendu par les catamarans américains Gemini. Lancé en 1991, l’Escale 39 est déjà en sensible décalage, comparé aux productions françaises ou australiennes, sensiblement plus performantes. Ce qui ne l’empêchera pas d’être diffusé à une centaine d’exemplaires.

Un plan de voilure aisé à établir

L’Escale 39 est en fait une évolution du 37. La nacelle, défendue par l’embryon d’une troisième coque, a pris un peu de hauteur. Les couchettes arrière abritent deux grands lits en travers, casés dans le redan, et le chantier a installé des jupes. Trois versions d’aménagement sont disponibles. Une version charter compte même dix couchages… Ce modèle n’est pas, vous l’avez compris, le multicoque le plus rapide dans cette catégorie des 38/40 pieds. Il est assez lourd, les poids ne sont pas idéalement centrés, le fardage est important, et le rendement des ailerons très courts (ils autorisent l’échouage) forcément limité au près. Pour autant, son grand génois est si facile à établir qu’on le déroule même pour un bord de 10 minutes ou une risée fugace. L’Escale convient à un équipage soucieux de confort au mouillage – la circulation entre l’intérieur et le cockpit est excellente –, mais pas forcément pressé d’arriver de l’autre côté d’un océan.

LES + : 
+ Excellente base pour un refit
+ Possibilité de naviguer sur les canaux
+ Facilité de manoeuvre

LES - : 
- Design franchement daté
- Performances limitées
- Plan de pont peu ergonomique

DESCRIPTIF TECHNIQUE

Constructeur : Prout Catamarans
Architectes : David Feltham et Rob Underwood
Matériau : sandwich balsa/polyester
Longueur de coque : 10,86 m
Longueur à la flottaison : 10,37 m
Largeur : 5,56 m
Tirant d’eau : 0,95 m
Déplacement : 6,40 t
Surface de voile au près : 78 m2
Production : 100 exemplaires de 1991 à 1995
Prix : à partir de 50 000 € HT

Leopard 38/39
Une deuxième vie après la location

Essai dans MM146 

C’est sans doute le modèle le plus récent des modèles présentés dans cette sélection ; quant à son ratio voilure/poids, avec une valeur de 10,10 m2/t, il rentre tout juste dans nos critères… Autant annoncer la couleur tout de suite : si nous avons retenu ce modèle, c’est parce qu’il est un bon exemple d’un multicoque qui peut repartir pour une grande croisière en famille après une carrière dans la location..

Leopard 38, Sunsail 384, Leopard 39, Moorings 3900… Quatre vocables pour des catamarans quasi identiques : les deux derniers – 126 exemplaires – sont équipés d’un bimini en polyester dans le prolongement du rouf, et d’une casquette rigide qui coiffe le poste de barre. Sur le 38 et le 384 (produits en 2009 et 2010 à 69 unités), le bimini est légèrement rehaussé, et le barreur se contente d’une protection en toile. Autre spécificité : les Leopard, avec leurs trois cabines, sont dédiés aux propriétaires, tandis que les deux autres modèles, typés location, sont équipés de quatre cabines.
Conçu pour résister au dur traitement de la location – soit 150 à 200 jours de navigation par an –, le Leopard 39 a bénéficié dès sa conception d’un « process industriel » en ce qui concerne la plomberie, l’électricité, la motorisation… Les périphériques sont donc résistants, à l’image de la structure et du gréement, très largement échantillonnés. Malgré son (exigeant) cahier des charges imposé par Sunsail/The Moorings, le plus petit des Leopard parvient à intégrer un carré, une cuisine, une (mini) table à cartes et trois ou quatre cabines – dans moins de 12 mètres de coque. Un seul bémol : la surface de plancher réduite dans la nacelle.

Près de 18 noeuds lors de nos essais ! 

Bonne surprise sur l’eau : malgré son orientation 100 % croisière, le Leopard 39 affiche des performances honorables à toutes les allures. Des chiffres ? Notre essayeur Philippe Echelle s’était laissé tenter par une sortie par bonne brise : une rafale à 31 noeuds et une bonne vague avait propulsé le catamaran à 17,6 noeuds ! Si la silhouette est massive de face et de profil, le gréement est élancé, et les architectes sont parvenus, grâce aux redans marqués, à préserver une largeur à la flottaison modérée – gage de bonne vitesse moyenne. Depuis le poste de barre capable d’accueillir deux personnes, les manoeuvres sont à portée de main. Un solitaire ou un équipage familial ne se sentira pas dépassé par la machine. Un bon catamaran de croisière, costaud et bien pensé.

LES + : 
+ Rapport qualité/prix
+ Robustesse générale
+ Disponibilité sur le marché

LES - : 
- Faible surface de plancher dans la nacelle
- Coin navigation étriqué

DESCRIPTIF TECHNIQUE

Constructeur : Robertson & Caine
Architectes : Morelli & Melvin
Longueur de coque : 11,43 m
Longueur à la flottaison : 11,00 m
Largeur : 6,04 m Tirant d’eau : 1,05 m
Déplacement : 9. 10 t
Grand-voile : 57 m2
Génois : 35 m2
Gennaker : 94 m2
Production : 195 exemplaires de 2009 à 2014
Prix : à partir de 155 000 € HT

Nautitech 40
Un bimini rigide parfait pour les panneaux solaires

Essai dans MM104

Catamaran compact, il en donne beaucoup pour un prix serré. Et ses performances sous voile, sans être celles d’un racer, sont une bonne surprise. Au prix d’une circulation qui manque un peu de fluidité, ce grand classique ne manque de rien ou presque – on peut y passer de longs mois sur l’eau.

Le Nautitech qui nous intéresse hérite, en 2003, des coques légèrement rallongées et de la trame d’emménagements du 395, mais profite d’un nouveau moule de pont. Le rouf est plus moderne – avec des vitrages bien protégés des rayons verticaux – et surtout se poursuit par le fameux bimini rigide qui assure une protection très efficace contre la pluie, les embruns et… le soleil. A notre connaissance, c’est le premier multicoque en Europe équipé d’un « toit en dur ». Aujourd’hui, le bimini est présent sur la quasi-totalité des catamarans de croisière… et permet de placer des panneaux solaires.

Bimini rigide et accès de plan-pied

Le Nautitech 40 est aussitôt apprécié par les loueurs par ses qualités marines et ses capacités de couchage, mais aussi l’accès de plain-pied du cockpit vers la nacelle. L’accastillage est simple, facile à appréhender : on maîtrise aisément la machine, même en solitaire. C’est le vrai plus de ce catamaran, accessible en famille sans être ennuyeux sous voile – son ratio voilure 11,76 m2/t pour le 40. Si le plan de pont est irréprochable – circulation fluide, trampolines confortables –, certains points sont tout de même moins convaincants. En matière de centrage des poids, le 40 pourrait mieux faire : l’ancre reste à poste sur l’étrave de la coque bâbord. Les postes de barre sont rejetés sur chaque coque, avec une vue satisfaisante sur le plan de voilure et le bord sur lequel on se trouve. Mais gare à l’angle mort du rouf : il faut s’habituer à veiller à travers les vitrages. Enfin, le fameux bimini : trop bas, il rencontrera immanquablement les crânes des équipiers distraits qui quittent un peu vite le cockpit…

Le chantier a tenu compte de ce dernier défaut : la déclinaison 40.2, lancée en 2005, offre quelques marches bien utiles pour quitter le cockpit. Et il est possible de découper le bimini pour faciliter le passage. Autres modifications remarquables à bord du 40.2 : une cuisine un peu plus grande qui intègre la poubelle, les sièges de barre basculants deviennent fixes sur le capot moteur, et enfin d’astucieuses modifications de structure permettent d’abaisser les couchettes de 18 cm. En 2008, le chantier change ses boiseries et opte pour du bois clair. Nautitech a également profité de son refit pour lancer une version Propriétaire – seulement diffusée à 10 exemplaires.

LES + : 
+ Catamaran costaud et plutôt bien fini
+ Grande capacité de couchage
+ Entretien facile

LES - :
- Centrage des poids perfectible
- Bimini trop bas

DESCRIPTIF TECHNIQUE 
Constructeur : Nautitech Catamarans
Architectes : Mortain/Mavrikios
Longueur de coque : 11,98 m
Longueur à la flottaison : 11,50 m
Largeur : 6,40 m
Tirant d’eau : 1,20 m
Déplacement lège : 7,40 t
Grand-voile : 50 m2
Génois : 37 m2
Production : 90 exemplaires de 2003 à 2011
Prix : 150 000 €

Seawind 1200
Catamaran léger et véloce 

Ça va vite, un Seawind ! Et les bonnes performances sont la meilleure garantie d’un usage modéré des moteurs. Le 1200, modèle éprouvé, a une excellente réputation en termes de robustesse et de longévité. Reste à en trouver un – pas évident si vous êtes basé en Europe.

Où dénicher un 1200 ? En Australie, bien sûr, le pays où tout a commencé ! Car le chantier, s’il est aujourd’hui basé au Vietnam et bien implanté aux Etats-Unis, ne s’est pas encore imposé en Europe. Quoique les Seawind soient de sacrés voyageurs… Si vous connaissez son successeur, le 1160, vous ne serez pas surpris par le 1200 : celui-ci lui a offert une base à peine retouchée. Mêmes coques surélevées par d’imposants hublots latéraux, toujours une nacelle compacte et des coques fines. En revanche, pas de portes en trois modules qui basculent sous le bimini rigide. La voilà, la vraie différence entre les deux modèles : le 1200 adopte un passage classique du cockpit vers la nacelle avec une structure arrière du rouf toujours en place, tandis que le 1160 devient un catamaran Open.

Excitant par bonne brise

Sous voile, bien servi par son gréement élancé et un déplacement mesuré, le 1200 se révèle véloce, et même particulièrement plaisant par bonne brise. Voilà un catamaran de croisière qu’on prend plaisir à barrer, c’est assez rare pour être mentionné. Et du côté des heures moteur, pas de surenchère à craindre.
Le chantier s’est attaché à présenter un plan de pont fluide, et surtout des manoeuvres qui convergent toutes vers le poste de barre ; mener seul ou à deux un 1200 est donc possible. A l’intérieur, la nacelle est occupée par un grand carré – on peut s’y installer à 10. L’ensemble est bien traité avec deux mètres de hauteur sous barrot et une vue à 360° sur l’horizon. La cuisine est installée dans la coque tribord, sans être isolée, puisque la nacelle se poursuit en partie au-dessus des coques. Le chantier proposait trois ou quatre cabines, toutes assorties de larges couchages doubles et d’une salle de bains complète.

LES + : 
+ Catamaran léger et véloce
+ Plan de pont dégagé
+ Nacelle dédiée à 100 % au carré

LES - : 
- Dessin de carène daté
- Fond de nacelle un peu bas sur l'eau par mer forte

DESCRIPTIF TECHNIQUE
Constructeur : Seawind Catamarans
Matériau : sandwich mousse/vinylester
Longueur de coque : 12,10 m
Longueur à la flottaison : 11,40 m
Largeur : 6,50 m
Tirant d’eau : 1,10 m
Déplacement lège : 7 t
Surface de voile : 79 m2
Grand-voile : 57 m2
Génois : 22 m2
Eau : 800 l
Production : 50 exemplaires environ de 1996 à 2006
Prix : à partir de 170 000 € HT

Lagoon 410
Toujours aussi moderne... et bien plus léger ! 

Essai dans MM65 et MM93

Innovant avec son rouf imposant flanqué d’une batterie de hublots verticaux façon rotonde, le Lagoon 410 demeure une référence chez les catas de grande croisière après avoir conquis les loueurs. 

Lancé en 1997 – soit deux ans avant la sortie du fameux 380 –, le 410 préfigure la génération actuelle Lagoon avec une nette priorité accordée au confort, lequel est obtenu grâce à une nacelle volumineuse et surtout le vitrage vertical. Ce modèle est le premier lancé après le rachat de Jeanneau – et donc de Lagoon – par Bénéteau en 1995. C’est donc le Lagoon 410 qui scelle la montée en puissance du constructeur devenu aujourd’hui premier constructeur mondial de catamarans. En septembre 2002, le compteur est à 120 coques quand le chantier décide de revoir le plan de pont. Sous le vocable Lagoon 410 S2, les drisses et les bosses de ris reviennent désormais vers le poste de barre – lui-même est redessiné pour un accès plus facile –, avec un winch électrique en prime. La production, loin de faiblir, à l’instar de la plupart des modèles lancés il y a plus de cinq ans, s’accélère encore. A noter : les tout derniers catamarans ont bénéficié de grands hublots de coque.

Bouffeur de milles

A bord d’un Lagoon 410, on peut couper les moteurs et naviguer à la voile. Dès 8 à 10 noeuds de vent, le Lagoon se révèle véloce et capable de tenir de belles moyennes : un bouffeur de milles ! Certes, les sensations de barre ne sont pas celles d’un Tornado… mais les coques plutôt fines passent en souplesse dans le clapot. Avec ses sept tonnes lège, le 410 fait figure d’engin high tech comparé au 400 – 10,35 t – et au 40 – 10,89 t. Evidemment, une configuration hélices repliables et gennaker boostera encore les performances de ce cata qui ne demande qu’à marcher. Seul point noir, le près serré, où les ailerons très courts obligent à ne pas caper trop près du vent. Avec ses coques fines, le 410 est logiquement sensible à la charge, surtout à l’avant : attention à ne pas céder au suréquipement. Ce Lagoon se plaît à rester un multicoque simple, sans générateur, sans clim, facile à entretenir et équipé de moteurs très économes. Avec des bons panneaux solaires, ce catamaran est idéal pour une famille en grande croisière désireuse de voyager en quasi-autonomie.

LES + : 
+ Excellent compromis vitesse/confort
+ Robustesse générale
+ Bien adapté à la navigation éco-responsable en zone tropicale

LES - : 
- Circulation perfectible sur le pont et dans le cockpit
- Couchettes avant étroites
- Moteus sous les couchettes arrière

DESCRIPTIF TECHNIQUE
Constructeur : Lagoon
Architecte : Van Peteghem/Lauriot Prévost
Longueur de coque : 12,37 m
Longueur à la flottaison : 11,67 m
Largeur : 7,09 m
Tirant d’eau : 1,20 m
Déplacement lège : 7,20 t
Grand-voile : 53 m2
Génois : 36 m2
Production : 283 exemplaires de 1997 à 2006
Prix : à partir de 110 000 €

Punch 12.50
Un matériau plus respectueux de l’environnement

La construction en bois/époxy associée à la grande simplicité d’usage sont les deux points forts de ce catamaran, qui a connu une belle diffusion dans la zone Caraïbes et en Europe. Un vrai choix coup de coeur sur le marché de l’occasion.

Ce catamaran est sans doute le modèle le plus emblématique de la production du constructeur Multicap Caraïbes – voir article complet dans ce numéro. Rigide, robuste et dépouillé, le Punch 12.50 reste léger et facile à mener en équipage réduit ou en solitaire. Son gréement d’origine, assez sage avec un rond de chute de grand-voile modéré, peut aisément être boosté par une voile à corne ; un moyen facile de gagner quelques chevaux par petit temps. Ce catamaran est particulièrement à l’aise dans la brise et s’accommode plutôt bien de la mer formée – son tangage reste modéré. De très nombreux équipages ont bouclé d’ambitieux projets de grande croisière à son bord, le tout pour un budget de fonctionnement limité.

Le charme et les pièges du bois...

A l’intérieur, le charme du bois opère – on oublierait presque que la nacelle offre un volume limité et que les vitrages doivent être obturés pour assurer une protection contre l’effet de serre dès lors que le soleil est haut dans le ciel. Grâce à l’absence de vaigrages, l’ensemble vieillit bien et l’entretien est facile. L’aération est très bien traitée. Dans l’ensemble, une telle construction en CP/époxy peut rester des dizaines d’années dans un état impeccable… à condition d’être parfaitement suivi (ou restauré). Un catamaran qui a un peu tossé puis été mis au sec pendant deux ou trois ans avec quelques panneaux ouverts peut se transformer en piège à pourriture. Reste que la construction en bois est évidemment bien plus éco-friendly que le polyester qui sort des moules…

LES + : 
+ Catamaran potentiellement performant
+ Facilité de manoeuvre
+ Agrément du matériau bois

 LES - : 
- Sensible au manque d'entretien
- Manque de largeur des couchages

DESCRIPTIF TECHNIQUE 
Constructeur : Multicap Caraïbes
Architectes : Mortain/Mavrikios
Matériau : contreplaqué/époxy
Longueur de coque : 12,50 m
Largeur : 6,40 m
Tirant d’eau : 1,20 m
Déplacement : 6,50 t
Grand-voile : 53 m2
Génois : 33 m2
Spinnaker : 110 m2
Production : 20 exemplaires de 1995 à 2010
Prix : à partir de 60 000 € HT

Privilège 435/445
Une occasion quatre étoiles

Essai dans MM79

Les coques de ce Privilège sont plutôt fines : un bon point pour les performances. Et entre les deux étraves trône le rostre, fausse coque centrale qui offre un grand volume pour aménager la plus confortable cabine du bord.

Le 435, lancé en 1999, remplace le 42. La Privilège touch ? C’est ce fameux rostre, sorte de troisième coque qui ne touche pas l’eau. Un artifice astucieux qui permet de loger une ou deux cabines au confort bien plus convaincant que sur les catas classiques. A l’aube des années 2000, le constructeur des Sables-d’Olonne collabore toujours avec les loueurs, mais s’est attaché à dispenser un confort et un niveau de finition sensiblement supérieurs à ce que proposaient ses concurrents. La version Propriétaire vaut la visite ! Le 445, héritier direct du 435, hérite en série de jupes plus longues – elles étaient déjà disponibles, mais en option. Si ce modèle devient le plus petit de la gamme, il est pourtant bien assez grand pour s’offrir, en mode occasion quatre étoiles, une belle balade sous les tropiques. Les emménagements vieillissent plutôt bien et la plupart des modèles sont très équipés, ce qui justifie un prix relativement élevé.

Taillé pour de longues traites sous l'alizé

Sur l’eau, le 435/445 s’accommode d’un déplacement assez important… mais il est boosté par une surface de toile généreuse. Il n’y a vraiment que dans les tout petits airs qu’il peine à démarrer. Les polaires de vitesse ne prédisent pas de miracle au près : 6,5 noeuds par 15 noeuds de vent, et 7,5 avec 5 noeuds de vent en plus. Mais au travers, par force 5, le 435/445 caracole à 12 noeuds – de quoi oublier les quelques heures au moteur auxquelles vous n’avez pas pu échapper. Si le design extérieur est très classique avec un rouf aérodynamique dont les hublots faciaux devront être protégés du soleil, le cockpit est remarquablement confortable. Les vastes banquettes permettent à tout l’équipage de s’installer confortablement, mais la table est toutefois petite. Ce cockpit est protégé par un bimini textile ou rigide. L’intérieur est original, avec un carré arrondi qui jouxte une cuisine de même forme. Un catamaran pour propriétaire exigeant.

LES + : 
+ Un des Privilège les plus véloces
+ Excellente finition
+ Bon vieillissement général
+ Coque Propriétaire séduisante

LES - :
- Réclame un peu de patience par petit temps
- Prix éevé des modèles les plus récents
- Hublots de la nacelle à recouvrir sous les tropiques

DESCRIPTIF TECHNIQUE
Constructeur : Alliaura Marine
Architecte : Marc Lombard
Matériau : sandwich verre/polyester
Longueur de coque : 13,13 ou 13,45 m
Longueur flottaison : 12,60 ou 12,85 m
Largeur : 7,07 m
Tirant d’eau : 1,35 m ou 1,20/2,50 m
Déplacement : 8,30 ou 8,90 t
Surface de voile : 111 ou 114 m2
Motorisation : 2 x 27 ou 40 CV
Production : 40 exemplaires de 1999 à 2006
Prix : à partir de 150 000 € HT

Outremer 45
L’autonomie totale à portée de barre !

Essai dans MM82

Ce 45, sorte de catamaran de sport géant, est assurément un multicoque rapide. Bien équipée, cette unité peut limiter l’usage de ses moteurs à ses manoeuvres – mouillage et port.

L’Outremer 45 « historique » est certainement le catamaran qui résume le mieux la philosophie du chantier de La Grande-Motte telle que le concevait son architecte fondateur, Gérard Danson, aujourd’hui disparu. Quelques modèles sont parfois défraîchis par les milliers de milles – ils restent récupérables après un refit soigné. Mieux : à condition de les équiper de moyens de produire de l’électricité autrement que grâce aux alternateurs, et d’un dessalinisateur, ce modèle léger et rapide peut prétendre à une autonomie totale, ou presque.

Moins de volume mais plus de performance

Le fameux liston en alu ajouré, franchement daté en termes de design mais très efficace pour protéger les bordés, donne le ton : à bord, pas de chichi, de matériaux coûteux et de machine à laver : la vitesse et les qualités marines priment sur tout le reste, et cette maxime reste peu ou prou à l’ordre du jour, même si les derniers 45 ont hérité d’une hauteur sous barrot légèrement augmentée. Résultat, un catamaran à dérives dont la nacelle aérodynamique n’offre pas le volume offert par ses concurrents. Mais les performances sont bien au rendez-vous. Le mât qui culmine à plus de 20 mètres arbore une grand-voile à fort rond de chute et un solent vite relayé par un gennaker de 110 m2 amuré sur un bout-dehors ou un puissant spi asy de 150 m2. Sur l’eau, le 45 marche à 9 noeuds au près serré, et peut s’offrir des pointes à plus de 20 noeuds au portant. Aucun multicoque de croisière – et a fortiori un monocoque – de taille équivalente ne peut lutter, à l’exception des unités les plus pointues (ORC en tête…). Le cockpit et le plan de pont sont fonctionnels : priorité est donnée à la manoeuvre. A l’intérieur, la nacelle est compacte ; elle abrite le carré, la cuisine (elle est toute proche du cockpit) et la table à cartes. Dans les coques, le chantier propose des aménagements capables d’accueillir 6 à 10 dormeurs.

LES + : 
+ Catamaran de voyage très performant
+ Possibilité d’être autonome en énergie
+ Cockpit bien adapté aux jeunes enfants

LES - : 
- Peu de sensations à la barre
- Capacité de charge limitée
- Quelques modèles un peu « rincés »

DESCRIPTIF TECHNIQUE
Constructeur : Outremer Yachting
Architecte : Gérard Danson
Longueur de coque : 13,70 m
Longueur à la flottaison : 13,60 m
Largeur : 7,20 m
Tirant d’eau : 0,60/2,25 m
Déplacement : 6,10 t
Grand-voile : 73 m2
Génois : 33 m2
Gennaker : 110 m2
Spi asy : 150 m2
Production : 40 exemplaires de 2000 à 2009
Prix : à partir de 160 000 € HT

Bahia 46
Naviguer loin, en toute simplicité...

Il est unanimement apprécié par les skippers, convoyeurs et équipiers de toutes nationalités. Fidèle à la tendance de l’époque, le Bahia 46 adopte des lignes arrondies. Et en grand voyage, il sait toujours donner le meilleur sous voile.

S’il conserve le rouf à casquette et les étraves camuses, caractéristiques de la production de Fountaine Pajot des années 1990, le Bahia 46 adopte des coques plus larges que les précédents modèles – en termes de performances, n’attendez pas de miracles de ces deux coques rondouillardes : leur surface mouillée est relativement importante. Pour autant, le Bahia 46 reste un catamaran au déplacement mesuré et bien toilé : dès 10/12 noeuds de vent, le Bahia 46 vous étonnera par ses accélérations et surtout son aisance à tenir des moyennes à deux chiffres. Dans ce contexte, appuyer le multicoque au moteur est inutile.

Une cuisine en U plébiscitée en mer

Comparé au plan de pont des unités les plus récentes, celui du Bahia se distingue par son cockpit relativement court et une emprise du rouf limitée. Ici, pas de traverse arrière, mais tout de même de confortables assises autour d’une table arrondie à abattants. Le poste de barre, légèrement surélevé, jouxte la face arrière du rouf. Vous serez sans doute surpris par l’étroitesse de la porte du rouf, bien inférieure aux standards actuels… et par le volume mesuré de la nacelle. Le chantier est tout de même parvenu à caser un carré en demi-cercle et une cuisine en U très pratique en mer. En revanche, la surface de plancher est limitée, et la table à cartes, dos à la marche, est clairement sacrifiée. Les coques affichent quant à elle un volume inédit pour l’époque. Du coup, on compte quatre cabines doubles dans la version charter, laquelle est le plus souvent épaulée par deux couchettes simples en coursive et deux autres dans les pointes avant. Le Bahia 46 est le premier modèle de Fountaine Pajot à proposer une version Propriétaire, qui dédie à ce dernier toute une coque – une formule qui depuis a fait florès. C’est bien sûr cette déclinaison qui retient le plus l’attention des voyageurs, et ils ont bien raison !

LES + : 
+ Robustesse générale
+ Bonne tenue des emménagements
+ Capacité de charge

LES - : 
- Paresseux en dessous de 10 noeuds de vent
- Pas de retours de manoeuvre vers le poste de barre
- Table à carte dos à la route 

DESCRIPTIF TECHNIQUE
Constructeur : Fountaine Pajot
Architectes : Joubert/Nivelt
Design : Olivier Flahault
Longueur de coque : 14,00 m
Longueur à la flottaison : 13,66 m
Largeur : 7,40 m
Tirant d’eau : 1,30 m
Déplacement : 10,50 t
Grand-voile : 72 m2
Génois : 51 m2
Production : 176 exemplaires de 1996 à 2007
Prix : à partir de 165 000 € HT 

Catana 471
Un baroudeur économique

Essai dans MM66

Eprouvé par de nombreux tours du monde, le 471 a fait ses preuves au large. Le plus connu des Catana est un excellent voilier capable de faire oublier ses moteurs ou presque : à votre tour de larguer les amarres !

C’est le modèle le plus diffusé par Catana – sans tenir compte des Bali, bien sûr. Pourquoi ? Parce que ce 471 est sans doute le catamaran le plus proche de la philosophie originelle de Catana – proposer un catamaran robuste, très marin et rapide. Le déplacement est maîtrisé grâce à l’emploi de composites high tech et tissus carbone, et les deux dérives sabres permettent de bien remonter au près. Le 471 a tout de même eu droit à sa version « super luxe » avec de très nombreux équipements de confort intérieur, mais aussi des sièges de barre réglables en hauteur et un gennaker amuré sur un bout-dehors en carbone : c’est le 472. Une dernière déclinaison du 471 est le 47 OC – comprendre Ocean Cruiser –, à ne pas confondre avec le 47 tout court, qui l’a remplacé.

Efficace et rapide à toutes les allures 

Sur l’eau, ce Catana est très plaisant à toutes les allures et peut s’offrir de belles pointes à près de 20 noeuds, tout un programme. Le plan de pont est très fonctionnel, tant sur le plan des manoeuvres, du poste de barre contre le rouf, que des surfaces dédiées au farniente. Un seul regret : le cockpit est légèrement plus haut que le plancher de la nacelle. On y est abrité par un bimini rigide – mieux adapté à l’installation de panneaux solaires – ou en toile, selon les modèles. A l’intérieur, priorité à une belle cuisine et une table à cartes digne d’un bureau terrestre, plutôt qu’à un carré taillé pour 12 personnes… c’est ça, un voilier de propriétaire !

LES + : 
+ Unité rapide
+ Bon cap au près grâce aux dérives profondes
+ Structure robuste

LES - :
- Carré un peu juste
- Boiseries sensibles à l'humidité

DESCRIPTIF TECHNIQUE
Constructeur : Catana
Architecte : Christophe Barreau
Longueur hors-tout : 15,70 m
Longueur de coque : 14,30 m
Longueur à la flottaison : 13,80 m
Largeur : 7,70 m
Tirant d’eau : 1,20/2,50 m
Déplacement lège : 12 t
Surface de voile au près : 106/143 m2
Grand-voile : 78,/91 m2
Génois : 28/52 m2
Gennaker : 82 m2
Motorisation : 2 x 50/55 CV
Production : 86 exemplaires de 1997 à 2006
Prix : à partir de 200 000 € HT